ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Для чего предусмотрены тепловые зазоры в грм


Для чего предусматривается тепловой зазор между деталями клапанного привода ГРМ?

< Предыдущая СОДЕРЖАНИЕ Следующая >
   

Перейти к загрузке файла

  • 1. Для компенсации тепловых удлинений деталей.
  • 2. Для устранения трения между деталями ГРМ.
  • 1. От вида топлива применяемого на двигателе.
  • 2. На всех моделях двигателей значение теплового зазора одинаковое.
  • 3. От температурного режима работы двигателя, конструкции ГРМ и материалов деталей привода и двигателя.
  • 1. Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ после такта сжатия.
  • 2. Когда поршень последнего цилиндра находится в ВМТ после такта сжатия.
  • 3. Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ после такта выпуска.
  • 1. Тепловой зазор регулируют на прогретом двигателе.
  • 2. Тепловой зазор регулируют на холодном двигателе.
  • 3. Применяют оба варианта регулировки теплового зазора указанных в ответах 1 и 2.
  • 1. Величина зазора не влияет на работу двигателя.
  • 2. Когда зазор увеличен, клапаны открываются не полностью, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от продуктов сгорания, а также возникают ударные нагрузки на детали клапанного механизма. При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в седла (полностью не закрываются), вследствие чего происходит утечка газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана.
  • 3. При недостаточном зазоре клапаны открываются не полностью, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от продуктов сгорания, а также возникают ударные нагрузки на детали клапанного механизма. Когда зазор увеличен, клапаны неплотно садятся в седла (полностью не закрываются), вследствие чего происходит утечка газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана.
  Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter < Предыдущая СОДЕРЖАНИЕ Следующая >
   

studwood.ru

ГРМ двигателя автомобиля

Механизм газораспределения служит для осуществления своевременного впуска в цилиндр горючей смеси (например, бензина и воздуха) и выпуска отработавших газов. В головке блока цилиндров помещаются минимум два клапана – впускной и выпускной. Клапаны приводятся в движение деталями механизма газораспределения. Через впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь или воздух; через выпускной клапан выходят отработавшие газы в атмосферный воздух через систему выпуска.

Устройство и принцип действия механизма газораспределения

В бензиновых и дизельных двигателях применяется механизм газораспределения клапанного типа, сейчас уже, в основном, с верхним расположением клапанов. Это значит, что клапаны находятся сверху, в головке блока цилиндров, как показано на рисунке 4.8.

Так, при верхнем расположении клапаны с пружинами и деталями их крепления установлены в направляющих втулках в головке блока цилиндров, в которой также отлиты впускные и выпускные каналы.

Рисунок 4.8 Головка блока цилиндров с газораспределительным механизмом.

Усилие от кулачков распределительного вала, расположенного здесь же – в головке блока, к клапанам передается с помощью толкателей и/или коромысел. Коромысла установлены шарнирно на оси, закрепленной на головке блока. Клапаны на головке закрыты крышкой.

 О тепловом зазоре

Между стержнем клапана, толкателем или концом коромысла газораспределительного механизма должен быть зазор (так называемый тепловой зазор), который необходим для компенсации удлинения стержня клапана при его нагревании без нарушения плотности посадки клапана в гнезде. Другими словами, если бы не было зазора, грубо говоря, между кулачком распредвала и клапаном, то от нагрева до высокой температуры, клапан увеличился бы в длину и перестал бы плотно прилегать к седлу в головке блока цилиндров.

Величина зазора для двигателей разных марок устанавливается для впускных клапанов в холодном состоянии в пределах 0,15—0,30 мм, а для выпускных клапанов, подвергающихся большему нагреву, — в пределах 0,20—0,40 мм. Однако же, у некоторых производителей зазор может быть таков, что не попадет в указанные диапазоны.

Для регулировки величины этого зазора в механизме предусмотрены регулировочные устройства. Хотя слово «устройство» слишком громкое для регулировочного болта и стопорной гайки (Рисунок 4.9) или шайб различной толщины (Рисунок 4.10).

Рисунок 4.9 Регулировка теплового зазора с помощью болта.

Рисунок 4.10 Регулировка теплового зазора с помощью шайб(А – головка блока цилиндров без распределительного вала;

Б – головка блока цилиндров с распределительным валом).

Сейчас очень распространена конструкция с гидравлическими компенсаторами, которые под давлением масла подводят коромысло или толкатель к кулачку распределительного вала, убирая тем самым негативное последствие теплового зазора, а именно — удар кулачка о толкатель во время работы. Но стоит упомянуть, что установка гидрокомпенсаторов удорожает конструкцию головки блока цилиндров и повышает свои требования к качеству используемого моторного масла и к частоте его замены, поскольку масляные каналы компенсатора могут забиваться продуктами износа.

Примечание Более подробно о гидрокомпенсаторах приведено ниже.

 Предварительно о распределительном вале

Примечание Почему предварительно? Потому что для целостности восприятия данного раздела о распределительном вале необходимо сказать несколько слов, а более подробное описание данной детали будет дано ниже.

Правильность чередования различных тактов в цилиндрах двигателя достигается соответствующим расположением кулачков на распределительном валу, а также правильностью установки зацепления распределительных шестерен/шкивов с приводной шестерней/шкивом коленчатого вала.

В четырехтактном двигателе рабочий цикл во всех цилиндрах завершается за два оборота коленчатого вала. За это время в каждом цилиндре должны по одному разу открыться и закрыться впускной и выпускной клапаны, что происходит за каждый оборот распределительного вала. Таким образом, распределительный вал должен вращаться в два раза медленнее коленчатого вала. Для этого шестерня распределительного вала имеет вдвое большее число зубьев, чем шестерня коленчатого вала, либо же шкив по диаметру должен быть в два раза больше шкива коленчатого вала.

Фазы газораспределения четырехтактного двигателя

Для лучшего наполнения цилиндров свежим зарядом и наиболее полной очистки их от отработавших газов моменты открытия и закрытия клапанов в четырехтактных двигателях не совпадают с положениями поршней в ВМТ и НМТ, а происходят с определенным опережением или запаздыванием. Иначе говоря, впускной клапан может закрываться после того, как поршень пройдет НМТ, а выпускной — закрываться после ВМТ.

Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах, соответствующих величинам углов поворотов кривошипа коленчатого вала относительно мертвых точек, называются фазами газораспределения. Фазы газораспределения могут быть нанесены на круговую диаграмму, называемую диаграммой газораспределения, как показано на рисунке 4.11.

Пожалуй, будет проще показать это на примере. Так, если говорят, что клапан открывается за 5 градусов до ВМТ, значит клапан начал открываться в то время, когда кривошип коленчатого вала, к которому присоединен шатун поршня, находился за 5 градусов до верхней мертвой точки.

Рисунок 4.11 Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя.

Впускной клапан начинает открываться немного раньше, чем поршень придет в ВМТ. При этом к началу хода поршня вниз при такте впуска клапан уже немного откроется. Опережение открытия впускного клапана для двигателей разных моделей колеблется в разных диапазонах. Зачастую закрытие впускного клапана происходит с определенным запаздыванием, когда поршень перейдет НМТ и начнет двигаться вверх. При этом некоторое время после перехода НМТ, несмотря на начавшееся незначительное движение поршня вверх, заполнение цилиндра зарядом будет продолжаться вследствие некоторого разрежения, еще имеющегося в цилиндре, а также вследствие инерции заряда, движущегося во впускном трубопроводе.

Примечание Однако стоит отметить, что существует как минимум два цикла, именуемых циклами Миллера и Аткинсона, при которых впускной клапан закрывается не так, как на обычных ДВС.

Таким образом, время открытия впускного клапана больше времени, в течение которого происходит полуоборот вала; продолжительность впуска при этом увеличивается, и цилиндр более полно заполняется свежим зарядом.

Выпускной клапан открывается раньше прихода поршня в НМТ.

При этом газы, находясь в цилиндре под большим давлением, быстро начинают выходить наружу, несмотря на то, что поршень еще движется вниз. Затем поршень, пройдя НМТ и двигаясь к ВМТ, будет выталкивать оставшиеся в цилиндре газы. Выпускной клапан закрывается тогда, когда поршень перейдет ВМТ. Несмотря на то, что поршень начнет уже немного опускаться вниз, газы будут продолжать выходить из цилиндра по инерции и вследствие отсасывающего действия потока газов, движущихся в выпускном трубопроводе. Таким образом, время открытия выпускного клапана больше времени, в течение которого происходит полуоборот вала, и цилиндр лучше очищается от отработавших газов.

Примечание Угол поворота кривошипа, соответствующий положению, при котором впускной и выпускной клапаны одновременно открыты, называется углом перекрытия клапанов. Вследствие незначительности этого угла и ничтожной величины зазора между клапанами и гнездами, возможность утечки горючей смеси исключена. Перекрытие клапанов необходимо для дополнительной продувки цилиндра с целью лучшей наполняемости свежим зарядом.

Некоторое уменьшение давления газов на поршень, происходящее при рабочем ходе вследствие раннего открытия выпускного клапана, и потеря части работы газов при этом восполняются тем, что поршень, движущийся при такте выпуска вверх, не испытывает большого сопротивления от газов, оставшихся в небольшом количестве в цилиндре.

Изменение фаз газораспределения

С развитием технологий перед конструкторами и инженерами открылись серьезные перспективы в повышении эффективности работы двигателя – увеличение мощности с одновременным снижением расхода топлива стало новым трендом в автомобильной промышленности. Для того, чтобы оптимизировать работу двигателя внутреннего сгорания, необходимо подстраивать фазы газораспределения под все режимы нагрузки – от холостого хода до полной нагрузки.

Примечание Обороты холостого хода — это минимальные обороты, при которых двигатель может работать устойчиво без нагрузки. Вы запустили двигатель, при этом никакого движения и воздействия на педаль газа не происходит.

А как изменять фазы газораспределения? — Проворачивать распределительный вал относительно коленчатого вала, изменяя тем самым моменты открытия клапанов. Прибавим к этому управление опережением зажигания* и это даст возможность управлять началом и концом тактов двигателя и позволило настолько оптимизировать работу ДВС, что показатели мощности и расхода топлива улучшились многократно.

Примечание * Опережение зажигания. Для того чтобы топливовоздушная смесь успела сгореть, пока поршень движется от верхней мертвой точки к нижней, ее необходимо поджигать немного раньше. Основным показателем является угол опережения зажигания, который говорит нам о том, за сколько градусов до ВМТ на такте сжатия возникнет пробой между электродами свечи. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель угол опережения зажигания должен изменяться, что реализуется с помощью распределителя зажигания или электронного блока управления двигателя (подробнее об этом рассмотрено в главе 10 «Электрооборудование и электросистемы», раздел 10.4 «Система зажигания»).

Суть системы проста. На распределительный вал (или валы) устанавливается специальный механизм, на внешней части которого есть звездочка для приводной цепи от коленчатого вала. Механизм этот устанавливается так, что может проворачивать распределительный вал в сторону опережения или запаздывания, в зависимости от режима работы двигателя.

Если говорить более подробно, то работа механизма изменения фаз газораспределения (фазовращателя) происходит, как описано ниже.

Коленчатый вал через приводную цепь вращает фазовращатель, который установлен на распределительном валу. В момент, когда необходимо сместить время открытия клапанов в сторону запаздывания или опережения, фазовращатель проворачивает распредвал в соответствующую сторону.

Рисунок 4.12 Внешний вид фазовращателя.

Фазовращатели, в основном, устанавливают на впускной распределительный вал (вал, который открывает только впускные клапаны), но сейчас все чаще данные механизмы монтируют на оба распредвала – впускной и выпускной.

Изменяемая высота клапана

В современных бензиновых двигателях количество топливной смеси регулируется с помощью дроссельной заслонки – заслонка открывается, поступает больше воздуха, в соответствии с этим впрыскивается больше топлива. Воздух, необходимый для приготовления топливовоздушной смеси, пока доберется до цилиндра, преодолеет несколько весьма неприятных препятствий: воздушный фильтр, дроссельную заслонку, клапаны, а это все потери, которые напрямую влияют на мощность ДВС. Попробуйте сами подышать в противогазе не с угольным а с бумажным фильтром… Вот так и двигателю «тяжело дышать». Одно из препятствий на пути воздуха, от которого мечтали избавиться конструкторы, это дроссельная заслонка. Однако как регулировать количество впускаемого воздуха? Решение снова было связано с клапанами. Пришли к тому, что необходимо регулировать высоту клапана. Были системы со ступенчатым регулированием высоты клапана, а именно: клапан открывался только на три разные высоты. Затем придумали систему бесступенчатого открытия клапанов с диапазоном открытия от 1 мм до 10 мм. Это позволило избавиться от дроссельной заслонки – двигателю стало легче «дышать». Однако избавление от дроссельной заслонки изменением высоты открытия клапанов не является самоцелью. Контроль над работой клапанов позволяет еще больше отточить работу четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Детали клапанной группы

К клапанной группе относятся клапан, направляющая втулка клапана, клапанная пружина с опорной шайбой и деталями крепления (они же — «сухари»). Все описанное приведено на рисунке 4.13.

Клапан служит для закрытия и открытия впускных или выпускных каналов в головке блока цилиндров. Основными элементами клапана являются тарелка и стержень.

Тарелка клапана имеет шлифованную конусную рабочую поверхность — фаску (обычно под углом 45°), которой клапан плотно притерт к седлу.

Стержень клапана отшлифован и проходит через направляющую втулку. На конце стержня клапана имеется канавка или отверстие для крепления опорной шайбы пружины. Разноименные клапаны имеют тарелки различных диаметров (зачастую, больший — у впускного клапана) или отличаются специальными метками.

Рисунок 4.13 Клапанный механизм.

Седло клапана (на рисунке 4.13) представляет собой металлическое кольцо цилиндрической формы с обработанной под углом 45 градусов рабочей поверхностью (той самой, к которой прилегает тарелка клапана). Седла клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Существуют конструкции с заменяемыми седлами и с седлами, запрессованными наглухо.

Направляющая втулка, в которой клапан устанавливается стержнем, обеспечивает точную посадку клапана в седло. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.

Рисунок 4.14 Клапан.

Клапанная пружина удерживает клапан в закрытом положении, обеспечивая плотную его посадку в гнезде, а также создает постоянное прижатие толкателя к поверхности кулачка распределительного вала. Пружину надевают на выходящий из втулки конец стержня клапана и закрепляют на нем в сжатом состоянии с помощью опорной шайбы с коническими разрезными сухарями, которые входят в выточку на стержне клапана. Иногда на клапан устанавливают две пружины: пружину меньшего диаметра — внутрь пружины большего диаметра. Это делается для того, чтобы избежать резонанса пружины на определенных частотах работы двигателя, а также для подстраховки на случай поломки пружины. Часто применяются пружины с переменным шагом витков. Это исключает вероятность возникновения вибрации пружины и ее поломки при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя. При установке двух пружин их подбирают таким образом, чтобы направление навивки их витков было выполнено в разные стороны, что также устраняет опасность возникновения резонансных колебаний пружин.

Для ограничения количества масла, поступающего в направляющую втулку, и устранения подсоса масла в цилиндр через зазоры во втулке на верхних впускных клапанах под опорной шайбой ставят маслосъемные колпачки.

Толкатель служит для передачи осевого усилия от кулачка распределительного вала на стержень клапана или на штангу. Дело в том, что передавать усилие от кулачка распредвала лучше именное через промежуточное звено – толкатель. Поскольку при длительной работе элементы клапанного механизма изнашиваются и, когда приходит время замены чрезмерно износившихся деталей, проще заменять небольшой толкатель, нежели целый распредвал или клапаны.

Рисунок 4.15 Головка блока цилиндров с элементами газораспределительного механизма.

Как было отмечено выше, сейчас получили широкое распространение так называемые гидрокомпенсаторы. «Гидро», потому что работают за счет давления моторного масла, а «компенсаторы», так как компенсируют или, проще говоря, сводят на нет зазор между кулачком распределительного вала и толкателем во время работы.

Толкатели в большинстве двигателей устанавливают без втулок непосредственно в отверстия приливов головки блока цилиндров. В некоторых двигателях для толкателей имеются направляющие втулки, отлитые секцией на несколько цилиндров.

Коромысло. Изменяет направление передаваемого движения. Устанавливают зачастую, когда распределительный вал один, а клапанов на цилиндр два или четыре, но расположены они особым образом (смотрите рисунок 4.16). Коромысла устанавливают на бронзовых втулках или без втулок на осях, которые при помощи стоек закреплены на головке блока. Одно плечо коромысла располагается над стержнем клапана, а другое — под или над кулачком распределительного вала. Для регулировки зазора между стержнем клапана и коромыслом в конец коромысла вкручен регулировочный винт с контргайкой.

Рисунок 4.16 Привод клапанов через коромысло.

Распределительный вал и его привод

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Вал имеет впускные и выпускные кулачки (смотрите рисунок 4.17) и опорные шейки*.

Рисунок 4.17 Газораспределительный механизм в сборе.

Примечание * На рисунке 4.17 опорные шейки не показаны, так как изображение схематическое и приведено для предварительного ознакомления. Получить представление о внешнем виде распределительных валов можно из рисунка 4.18.

Кулачки изготавливают как одно целое с валом. Однако существуют сборные конструкции, когда кулачки напрессовывают на вал.

Для каждого цилиндра у четырехтактных двигателей в зависимости от количества клапанов имеются два и более кулачков: впускных и выпускных. Форма кулачка обеспечивает плавный подъем и опускание клапана и соответствующую продолжительность его открытия. Одноименные кулачки для каждого цилиндра (например, впускные) располагают в четырехцилиндровых двигателях под углом 90°, в шестицилиндровых — под углом 60° и в восьмицилиндровых — под углом 45°. Разноименные кулачки (впускные и выпускные) устанавливают под углом, величина которого зависит от фаз газораспределения. Вершины кулачков располагаются в принятом для двигателя порядке работы с учетом направления вращения вала.

Рисунок 4.18 Головка блока цилиндров с распределительными валами.

 Как распредвал приводится во вращение?

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала разными способами. Самыми распространенными являются: цепной и ременной привод, реже используется шестеренный.

Цепной привод. На конце коленчатого и распределительного валов устанавливают звездочки (как на велосипеде) и надевают приводную цепь. Для того чтобы исключить биение цепи, дополнительно устанавливают успокоитель, который представляет собой длинную планку, по которой перемещается цепь. Обычно с другой стороны устанавливают направляющую натяжителя цепи. Цепной привод можно изучить так же на рисунках 4.19 и 4.20.

Рисунок 4.19 Схема цепного привода газораспределительного механизма.

Рисунок 4.20 Пример цепного привода газораспределительного механизма.

Ременной привод. На коленчатый и распределительный валы устанавливаются зубчатые шкивы, чем-то напоминающие звездочки, однако намного шире их. На эти зубчатые шкивы надевается зубчатый ремень. Для удобства снятия и установки приводного ремня устанавливают натяжитель ремня (часто автоматический). Пример привода распределительного вала (или валов) с помощью зубчатого ремня приведен на рисунках 4.21 и 4.22.

Рисунок 4.21 Схема ременного привода газораспределительного механизма.

Рисунок 4.22 Пример ременного привода газораспределительного механизма.

Шестеренный привод. Привод распределительного вала осуществляется от шестерни на коленчатом валу через ряд промежуточных шестерен или напрямую, как показано на рисунке 4.23.

Рисунок 4.23 Шестеренный привод газораспределительного механизма.

Отключаемые клапаны

В погоне за экономичностью конструкторы решали одну из беспокоящих их проблем: что делать, когда двигатель, работая, использует всего 15–20 % своей мощности. Такое бывает, когда мы стоим, например, в пробке или едем по трассе на крейсерской скорости.

Примечание Крейсерская скорость – скорость, при которой достигаются оптимальные показатели топливной экономичности. Термин, конечно, более подходящий для авиационной промышленности, однако, если мы едем по магистрали на пятой, а то и шестой передаче, то он вполне применим и в этой отрасли.

А если мощность используется не вся, то зачем работать всем цилиндрам двигателя? Что, если взять и отключить, например, на стоящем в пробке автомобиле, два из четырех цилиндров.

Ведь пары цилиндров вполне хватит для того, чтобы двигатель работал на холостых оборотах. В оставшиеся два цилиндра перестают подавать топливо и, чтобы они попросту не перекачивали воздух по впускному и выпускному коллектору, закрывают впускные и выпускные клапаны. Для выполнения такой незамысловатой операции придумали относительно простое решение: на распределительном вале рядом с обычными кулачками расположили кулачки с «нулевой высотой», то есть они никак не воздействуют на толкатель клапана.

Так при нормальной работе распределительный вал вращается и все клапаны выполняют свое назначение, а когда возникает необходимость в отключении клапанов, открывается специальный клапан, через который моторное масло под давлением, воздействуя на распределительный вал, смещает его в направлении продольной оси; кулачки с обычным профилем как открывали, так и открывают клапаны, а там где кулачки имеют «нулевую высоту», они просто-напросто не достают до клапанов, и те, в свою очередь, стоят неподвижно.

Примечание Различные фирмы в разные времена предложили несколько схем реализации описанной выше операции по отключению части клапанов. Выше приведен лишь один из способов.

monolith.in.ua

Регулировка клапанов, зачем, когда и как. — DRIVE2

Эта тема поможет понять для чего это необходимо, последствия несвоевременной регулировки, периодичность и как определить необходимость, самостоятельно выставить тепловые зазоры клапанов. Многие понимают важность этого мероприятия и своевременно проводят регулировку собственными силами или же доверяют эту работу специалистам автосервисов.

В процессе работы двигателя трущиеся детали изнашиваются, установленные зазоры изменяются. В клапанном механизме важную роль имеет тепловой зазор клапанов. Для нормальной работы двигателя, важно соблюдать время открытия, закрытия клапанов и сохранить герметичность в закрытом состоянии.

Когда двигатель еще не прогрет между торцом клапана и коромыслом, или толкателем и распределительным валом должен быть определенный заводом зазор. Рассчитан он исходя из температурного расширения металла, то есть когда двигатель прогрет до рабочей температуры многие детали газораспределительного механизма нагреваются и по закону физики имеют свойство расширяться, удлиняться, увеличиваться в размере. Разные металлы имеют разное тепловое расширение, разная длинна и форма деталей, поэтому на разных двигателях будет различаться рекомендуемые тепловые зазоры.

Тепловой зазор впускных и выпускных клапанов отличается по причине разной температурной нагруженности и отличающихся свойств металлов, из которых изготовлены клапаны.

Если зазоры выставлены правильно, после прогрева они уменьшаются до минимальных значений обеспечивая своевременное регулирование фаз газораспределения и продолжительный срок службы деталей. Пока двигатель холодный можно заметить повышенный шум, не следует прогревать двигатель на больших оборотах, чтобы избежать ударных нагрузок на торец клапана.

В процессе работы, клапаны и седла постепенно расклепываются увеличивается глубина посадки клапана в седле, это приводит к уменьшению теплового зазора. Более подробно о седле клапана на сайте есть статья. Изнашиваются кулачки распредвала, коромысла, плоскость толкателей и торцы клапанов, что приводит к увеличению зазора. Мощность двигателя падает из-за нарушения фаз газораспределения, увеличивается износ многих сопутствующих деталей, в результате чего запускается цепная реакция, приходят в негодность целые детали, они в свою очередь влияют на следующие.

Если зазор больше рекомендуемого производителем, постоянная ударная нагрузка на клапаны уменьшает их срок службы, расклепывает, скалывает торец постепенно увеличивая зазор, повышается шумность. Уменьшается мощность из-за нарушения фаз газораспределения, так как ухудшается наполняемость цилиндров топливовоздушной смесью и эффективность сгорания.

Если тепловой зазор меньше, после прогрева, клапаны не герметично закрывают камеру сгорания, уменьшается компрессия, часть поступившей топливовоздушной смеси выбрасывается через щели между клапаном и седлом при такте сжатия. Во время рабочего хода раскалённые отработанные газы так же прорываются и приводят к прогару клапанов. Тарелки клапанов не касаются седел нарушается теплоотдача, отсюда следует нагрев клапана до температур при которых увеличивается износ (окисление, коррозия) вероятность заклинить в направляющей втулке или подвергнуть ее быстрому износу, обрыв тарелки, повышенная нагрузка на ремень ГРМ.

· Впускные клапаны в большей степени охлаждаются свежей поступающей топливовоздушной смесью и имеют лучшее охлаждение.

· Выпускные основную часть тепла передают на седло клапана. В случае зависания или зажатия (отсутствия теплового зазора) высокая температура разрушает клапан и направляющую втулку.Продолжение читаем по ссылке ниже.

Источник: enginepower.pro

www.drive2.ru

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА; ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

По мере разогрева двигателя в процессе его работы происходит различное удлинение деталей привода и клапанной группы. В результате может нарушиться плотная посадка клапана в седле, что отрицательно повлияет на показатели двигателя и техническое состояние клапана. Поэтому для нормальной работы двигателя между деталями клапанной группы в холодном состоянии предусматривают тепловой зазор, значение которого зависит от температурного режима работы двигателя, конструкции ГРМ и материалов деталей привода и двигателя. В связи с этим для каждого конкретного двигателя тепловые зазоры устанавливают, исходя из опытных данных.

Тепловой зазор Л?к, мм, можно оценить соотношением

где hT — максимальный подъем толкателя, мм.

Тепловые зазоры между коромыслом и клапаном (впускным и выпускным) на холодном двигателе у автомобилей ГАЗ и ЗИЛ должны быть в пределах 0,25—0,30 мм, у КамАЗ — 0,3—0,4 мм, а у автомобиля ВАЗ-21213 между кулачком и рычагом привода клапана — 0,15 мм (для впускных клапанов) и 0,20 мм (для выпускных). Регулировку зазора проводят при установке поршня в каждом цилиндре в в.м.т.

Ускоренная регулировка. Чтобы отрегулировать зазоры в клапанном механизме восьмицилиндрового V-образного двигателя автомобиля ЗИЛ-431410, поршень первого цилиндра в конце такта сжатия нужно установить в в.м.т. При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно находиться под меткой в.м.т. на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала.

В этом положении регулируют зазоры следующих клапанов: впускного и выпускного у первого цилиндра; выпускного у четвертого, второго и пятого цилиндров; впускного у третьего, седьмого и восьмого цилиндров. У остальных клапанов зазоры регулируют после поворота коленчатого вала на угол 360°. Для двигателей с порядком работы цилиндров 1—3—4—2 (Д-245) после установки поршня первого цилиндра в в.м.т. регулируют зазоры клапанов в этом цилиндре, затем после поворота коленчатого вала на 180° регулируют клапаны в третьем цилиндре, а затем через 180° поворота коленчатого вала регулируют клапаны в четвертом и еще через 180° — во втором цилиндре.

Все регулировки выполняют на холодном двигателе с помощью болта, расположенного в коротком плече коромысла (в автомобилях ГАЗ, ЗИЛ).

Зазор между рычагами привода и кулачками распределительного вала двигателя автомобиля ВАЗ-21213 регулируют следующим образом. Сначала на холодном двигателе регулируют натяжение цепи. Далее регулируют зазор выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок), для чего выполняют следующее:

  • 1) поворачивают коленчатый вал по ходу часовой стрелки до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников, что будет соответствовать концу такта сжатия в четвертом цилиндре;
  • 2) ослабляют гайку регулировочного болта в коротком плече коромысла;
  • 3) вставляют между рычагом и кулачком распределительного вала плоский щуп А.95111 толщиной 0,15 мм и гаечным ключом завертывают или отвертывают болт с последующим затягиванием контргайки; при затянутой контргайке щуп будет входить с легким защемлением.

Затем последовательно поворачивают коленчатый вал на угол 180° и регулируют зазоры других клапанов, соблюдая очередность, указанную в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Последовательность регулировки зазоров в клапанном механизме

Угол поворота коленчатого вала, град

Номер цилиндра, в котором завершается такт сжатия

Номер регулируемых клапанов (кулачков)

0

4

8 и 6

180

2

4 и 7

360

1

1 иЗ

540

3

5 и 2

При работе двигателей автомобилей ГАЗ вследствие неравномерной температуры различных деталей зазор может несколько увеличиться по сравнению с установленным. Поэтому на некоторых режимах работы двигателя иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать зазор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапанов слышен непрерывно (это чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок), то у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на холодном двигателе он был в пределе 0,15—0,20 мм.

Наиболее заметный внешний признак неисправности ГРМ — звонкий стук в зоне расположения клапанов, шум распределительных зубчатых колес и распределительного вала.

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к обгоранию клапанов, преждевременному износу деталей клапанной группы, коромысел, опорных поверхностей толкателей и кулачков распределительного вала, а также к осевому перемещению этого вала.

Тепловые зазоры в клапанах изменяются вследствие их нагрева, изнашивания и нарушения регулировок. Когда зазор увеличен, клапаны открываются не полностью, в результате чего ухудшаются наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от продуктов сгорания, а также повышаются ударные нагрузки на детали клапанного механизма.

При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в седла (полностью не закрываются), вследствие чего происходят утечка газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана. В процессе сжатия из-за неплотной посадки клапанов рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе расширения газы, имеющие высокую температуру, могут прорываться во впускной газопровод, вследствие чего в газопроводах возможны хлопки или вспышки. Это является признаком неплотной посадки клапанов.

Причиной нарушения плотности посадки клапанов кроме изменения тепловых зазоров могут быть зависание стержней клапанов в направляющих втулках, нагар или повреждения на фасках клапанов и седлах гнезд, потеря упругости или поломка клапанных пружин. При полном разрушении клапанных пружин у двигателей с верхними подвесными клапанами (все рассматриваемые здесь двигатели имеют именно такой клапанный механизм) происходит рассоединение клапана с пружиной («рассухаривание»), после чего клапан падает в цилиндр.

В результате всех неисправностей уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива, нарушаются фазы газораспределения.

  • 1. Назовите основные типы ГРМ и выполните сравнительный их анализ.
  • 2. Каковы правила сборки блока распределительных шестерен?
  • 3. Из каких элементов состоят приводы газораспределительных механизмов?
  • 4. Из каких деталей состоит клапанная группа?
  • 5. Для чего и чем обеспечивается поворот клапанов при работе двигателя?
  • 6. Что такое фазы газораспределения и от чего они зависят?
  • 7. Для чего необходим тепловой зазор в клапанном механизме и как его регулируют?
  • 8. Что происходит при увеличенном и уменьшенном тепловом зазоре?
  • 9. Что характеризует параметр «время — сечение»?
  • 10. Перечислите основные неисправности ГРМ и назовите способы их устранения.
  • 11. Как влияют регулировки ГРМ, его техническое состояние и условия эксплуатации на эффективные показатели двигателя?

studref.com

Вопрос 49. К чему приводит увеличение тепловых зазоров в ГРМ?

Правильный ответ: К возрастанию нагрузок и износа деталей ГРМ, нарушению фаз газораспределения, снижению мощности двигателя

(!) Слишком малый или слишком большой зазор между клапанами и коромыслами снижают мощность двигателя и увеличивают удельный расход топлива. При малом зазоре клапан горячего двигателя неплотно сидит в гнезде, что приводит к быстрому выгоранию фаски клапана и фаски седла. При большом зазоре уменьшается продолжительность открытого состояния клапана (нарушаются фазы газораспределения) и слышен металлический стук в зоне расположения клапана- происходит интенсивный износ бойка коромысла и стержня клапана.

Вопрос 50. К чему приводит уменьшение тепловых зазоров в ГРМ?

1. Снижение мощности.

2. К возможному обгоранию клапанов.

3. Увеличению удельного расхода топлива.

4. Ко всему перечисленному.

Правильный ответ: Ко всему перечисленному.

(!) Слишком малые зазоры между клапанами и коромыслами (тепловой зазор) снижают мощность двигателя и увеличивает удельный расход топлива. При малом зазоре клапан горячего двигателя не плотно сидит в гнезде, что приводит к быстрому выгоранию фаски клапана и фаски седла.

Вопрос 51. При какой из указанных неисправностей ГРМ наблюдается снижение мощности двигателя и стуки в головке блока цилиндров?

Правильный ответ: Увеличение зазора между стержнем клапана и носком коромысла

(!) Снижение мощности двигателя и стуки в головке блока цилиндров возможны из-за увеличения зазора между стержнем клапана и носком коромысла. Из-за этого происходит неполное открытие клапанов.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Page 2

Правильный ответ: Неплотное закрытие клапанов

(!) Известно, что при нагреве тела расширяются, в том числе и детали ГРМ. Если тепловой зазор станет меньше необходимого, то клапан откроется на большую величину, но самое неприятное то, что он не успеет закрыться в нужный момент либо останется приоткрытым из-за теплового удлинения его ножки. Всё это приведёт к снижению мощности двигателя, а его длительная эксплуатация в таких условиях – к «прогару» клапана и выходу двигателя из строя. Увеличенный сверх нормы тепловой зазор приведёт к тому, что клапан не сможет открываться полностью. Такое нарушение регулировки впускного клапана не позволит горючей смеси в нужном количестве заполнить цилиндры. То же нарушение регулировки выпускного клапана затруднит очистку цилиндров от отработавших газов.

Вопрос 43. Тепловые зазоры в приводе клапанов проверяют и регулируют при …

Правильный ответ: при закрытых клапанах

(!) Порядок и последовательность регулирования тепловых зазоров на двигателе определены инструкцией завода-изготовителя. Тепловые зазоры регулируют обязательно при закрытых клапанах при такте «сжатие».

Вопрос 44. В каком из вариантов ответов указано место проверки теплового зазора в приводе клапана?

Правильный ответ: Между носком коромысла и торцом стержня клапана

(!) Зазор между торцом стержня клапана и носком коромысла следует регулировать на холодном двигателе не ранее, чем через 30 минут после его остановки, при этом подача топлива должна быть выключена.

Вопрос 45. Что такое «перекрытие клапанов»?

Правильный ответ: Период, когда оба клапана открыты.

(!) В конце такта выпуска и в начале такта впуска оба клапана некоторое время открыты одновременно. Такое перекрытие клапанов способствует лучшей очистке цилиндра от отработавших газов в результате его продувки свежим воздухом или горючей смесью

Вопрос 46. Для чего необходимо опережение открытия и запаздывание закрытия выпускного клапана (перекрытие клапанов)?

1. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов

2. Для обеспечения лучшего охлаждения клапанов

3. Для обеспечения полного сгорания смеси

Правильный ответ: Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов

(!) В конце такта выпуска и в начале такта впуска оба клапана некоторое время открыты одновременно. Такое перекрытие клапанов способствует лучшей очистке цилиндра от отработавших газов в результате его продувки свежим воздухом или горючей смесью.

Вопрос 47. Тепловые зазоры в клапанных механизмах обычно проверяют и регулируют на двигателе…

Правильный ответ:Холодном

(!) Зазор между торцом стержня клапана и носком коромысла следует регулировать на холодном двигателе не ранее чем через 30 минут после его остановки, при этом подача топлива должна быть выключена.

Вопрос 48. Какими причинами из перечисленных может быть вызвано неплотное закрытие клапанов?

Правильный ответ: уменьшением или отсутствием тепловых зазоров

(!) Из перечисленных причин неплотное закрытие клапанов может быть вызвано уменьшением или отсутствием тепловых зазоров. При малом зазоре клапан горячего двигателя неплотно сидит в гнезде, что приводит к быстрому выгоранию фаски клапана и фаски седла.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

studopedia.ru

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

По мере разогрева двигателя в процессе его работы происходит различное удлинение деталей привода и клапанной группы. В ре­зультате может нарушиться плотная посадка клапана в седле, что отрицательно повлияет на показатели двигателя и техническое со­стояние клапана. Поэтому для нормальной работы двигателя меж­ду деталями клапанной группы в холодном состоянии предусмат­ривают тепловой зазор, значение которого зависит от температур­ного режима работы двигателя, конструкции ГРМ и материалов деталей привода и двигателя. В связи с этим для каждого конкрет­ного двигателя тепловые зазоры устанавливают, исходя из опыт­ных данных.

Тепловой зазор, мм, можно оценить соотношением

Тепловые зазоры на холодном двигателе у автомобилей КАЗ, ГАЗ и ЗИЛ между коромыслом и клапаном (впускным и выпус­кным) должны быть в пределах 0,25...0,3 мм, а у автомобиля ВАЗ-21213 между кулачком и рычагом привода клапана — 0,15 мм (для впускных клапанов) и 0,2 мм (для выпускных).

Чтобы отрегулировать зазоры в клапанном механизме восьми­цилиндрового V-образного двигателя автомобиля ЗИЛ-431410, поршень первого цилиндра в конце такта сжатия нужно устано­вить в в.м.т. При этом отверстие на шкиве коленчатого вала долж­но находиться под меткой в.м.т. на датчике ограничителя макси­мальной частоты вращения коленчатого вала.

В этом положении регулируют зазоры следующих клапанов: впускного и выпускного у первого цилиндра; выпускного у чет­вертого, второго и пятого цилиндров; впускного у третьего, седь­мого и восьмого цилиндров. У остальных клапанов зазоры регули­руют после поворота коленчатого вала на угол 360*.

Все регулировки выполняют на холодном двигателе с помощью болта, расположенного в коротком плече коромысла (в автомоби­лях КАЗ, ГАЗ, ЗИЛ).

При работе двигателей автомобилей ГАЗ вследствие неравно­мерной температуры различных деталей зазор может несколько увеличиться по сравнению с установленным. Поэтому на некото­рых режимах работы двигателя иногда прослушивается стук кла­панов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать за­зор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно (это чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок), то у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на хо­лодном двигателе он был в пределе 0,15...0,2 мм.

Наиболее заметный внешний признак неисправности ГРМ — стук в зоне расположения клапанов, распределительных зубчатых колес и распределительного вала.

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к обгоранию клапанов, преждевременному износу дета­лей клапанной группы, коромысел, опорных поверхностей толка­телей и кулачков распределительного вала, а также к осевому пе­ремещению этого вала.

Тепловые зазоры в клапанах изменяются вследствие их нагре­ва, изнашивания и нарушения регулировок. Когда зазор увеличен, клапаны открываются не полностью, в результате чего ухудшают­ся наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от про­дуктов сгорания, а также повышаются ударные нагрузки на детали клапанного механизма.

При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в седла (полностью не закрываются), вследствие чего происходят утечка газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана. В процессе сжатия из-за неплотной посадки кла­панов рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе расширения газы, имеющие высокую температуру, могут прорываться во впускной газопровод, вследствие чего в газопро­водах возможны хлопки или вспышки. Это является признаком неплотной посадки клапанов.

Причиной нарушения плотности посадки клапанов кроме из­менения тепловых зазоров могут быть зависание стержней клапа­нов в направляющих втулках, нагар или повреждения на фасках клапанов и седлах гнезд, потеря упругости или поломка клапан­ных пружин. При полном разрушении клапанных пружин у двига­телей с верхними подвесными клапанами (все рассматриваемые здесь двигатели имеют именно такой клапанный механизм) про­исходит рассоединение клапана с пружиной («рассухаривание»), после чего клапан падает в цилиндр.

В результате всех неисправностей уменьшается мощность дви­гателя, увеличивается расход топлива, нарушаются фазы газорасп­ределения.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Назначение системы питания: очистка воздуха и топлива, приго­товление из них горючей смеси определенного состава, подача ее (или раздельно воздуха и топлива) в камеру сгорания, а также отвод из цилиндров отработавших газов. В соответствии с этим в си­стеме питания можно выделить следующие составляющие: систе­ма подготовки воздуха, топливная система, система глушения отработавших газов.

Исходя из этого назначения, система питания должна обес­печить: дозирование топлива (подачу нужного количества), ка­чественное приготовление смеси, своевременную подачу топ­лива или смеси. Мощность, экономичность двигателя и токсич­ность отработавших газов зависят от полного и быстрого сгорания топлива. Во многом это определяется работой системы пи­тания.

Состав смеси. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха (точнее, 14,4 кг для бензина и 14,8 кг для ди­зельного топлива), а для 1 г топлива — 15 г воздуха (обозначим l0). В цилиндр двигателя за один цикл при полной нагрузке (в зависи­мости от объема цилиндра и режима работы) подается 40...80 мг топлива. Это количество называют цикловой подачей топлива qt. Следовательно, для сгорания цикловой подачи требуется воздуха qв=lo·qt=15(40...80)мг. Эту величину называют цикловой подачей воздуха.

Состав смеси оценивают по коэффициенту избытка воздуха α, представляющему собой отношение количества воздуха GВ д, по­ступившего в цилиндр, к теоретически необходимому количеству воздуха Gвт:

Теоретически необходимое количество воздуха — это количе­ство воздуха, необходимое для полного сгорания поступившего в цилиндр топлива.

Предыдущее уравнение можно записать в следующем виде:

По составу смесь бывает нормальная (α = 1), бедная (α> 1), бога­тая (α< 1), обедненная (α = 1,1...1,15) и обогащенная (α = 0,8...0,9). В бензиновых двигателях при α < 0,4 и α > 1,6 смесь не воспламе­няется. Дизели работают на бедных смесях (α= 1,4...2).

Обычно выделяют пять режимов работы двигателя: основной, перегрузки, холостого хода, пуск, ускорение (при разгоне и обго­не). На каждом из этих режимов работы двигателю требуются кон­кретная мощность и смесь разного состава. Изменяя количество топлива при неизменной подаче воздуха (в дизелях) или соотно­шение количеств топлива и воздуха (в бензиновых с впрыскивани­ем топлива и карбюраторных), можно получать разный состав смеси — это качественное регулирование. Изменение количества смеси одного состава (в бензиновых и карбюраторных) называют количественным регулированием.

Дозирование топлива. Мощность двигателя зависит от количе­ства топлива (цикловой подачи), сгораемого в цилиндрах в рабо­чем цикле, и частоты вращения коленчатого вала. Так как для вы­полнения каждого вида работы автомобиля требуется различная мощность двигателя, то возникает необходимость изменения цик­ловой подачи. Каждому режиму нагрузки должна соответствовать точная цикловая подача топлива. Это означает, что в системе пита­ния должно быть предусмотрено регулирование подачи в процессе работы машины.

Необходимо также обеспечить равномерность подачи топлива по цилиндрам. В бензиновых двигателях топливо подается в ци­линдр в процессе впуска, а в дизелях впрыскивается форсункой в самом конце процесса сжатия. От момента начала впрыскивания топлива зависят показатели дизеля, так же как от момента зажига­ния смеси — показатели бензинового двигателя.

Угол поворота коленчатого вала до в.м.т., при котором подает­ся искра (начинается впрыскивание топлива), называют углом опе­режения зажигания (впрыскивания) θ.

Согласно результатам испытаний у каждого двигателя на любом режиме работы есть оптимальный угол опережения зажигания (впрыскивания) θОПТ (рис. 6.1), при котором мощность максималь­на, а удельный расход топлива минимален. Поэтому в системе пи­тания должны быть предусмотрены устройства для регулировки угла опережения зажигания (впрыскивания).

Классификация систем питания.В дизелях системы питания де­лят по следующим признакам:

по способу движения топлива — тупиковые и с циркуляцией топ­лива;

типу механизма подачи — с объединенными насосом и форсун­кой (насос-форсунка) и разделенными насосом и форсункой;

В двигателях с искровым зажиганием системы питания бывают карбюраторные и с впрыскиванием бензина.

Компоновка топливных системпоказана на рисунке. В дизе­лях (схемы 1, 2) и двигателях с впрыскиванием бензина (схема 4) очистка топлива двухступенчатая: топливо проходит через фильт­ры грубой и тонкой очистки (ФГО и ФТО). ТННД в дизелях пода­ет топлива в 1,5...2 раза больше, а в двигателях с впрыскиванием бензина — в 5...10 раз больше, чем может быть использовано. По­этому часть топлива после ТНВД возвращается в бак или поступа­ет в ТННД (система с циркуляцией топлива). Перепуск неисполь­зованного топлива через бак и фильтры позволяет за час работы несколько раз очистить весь запас топлива в баке.

В дизелях, скомпонованных по схеме 2, ТНВД объединен с форсункой, и это устройство названо насосом-форсункой. У дизе­лей бак, ФГО, ТННД и ФТО составляют часть низкого давления системы питания. ТНВД и форсунки — часть высокого давления.

megaobuchalka.ru

Неисправности ГРМ двигателя автомобиля

Уход за механизмом газораспределения двигателя автомобиля состоит в проверке и регулировке зазоров в клапанном механизме, проверке и затяжке гаек стоек коромысел, выполняемых при техническом обслуживании №2. Чтобы обеспечить правильную посадку клапанов при разнообразных тепловых деформациях, предусматривается тепловой зазор. Этот зазор необходим для компенсации упругих деформаций деталей привода и позволяет избежать слишком ранней посадки клапана в седло. Во время работы двигателя нежелательно изменение теплового зазора.

В случае уменьшения теплового зазора значительно сокращается время при котором клапан находится в закрытом состоянии, в связи с чем значительно увеличивается его температура. Отсутствие зазора приводит к повышению теплового состояния выпускного клапана и приводит к обгоранию головки клапана. Уменьшение теплового зазора влияет на перекрытие клапанов и влияет на работу двигателя на холостом ходу. При работе на этом режиме, при длительном открытии клапанов  существует возможность проникновения отработавших газов в цилиндры из выпускных трубопроводов. А это в свою очередь приводит к неустойчивому сгоранию рабочей смеси и неравномерной работе двигателя.

То есть при малых зазорах двигатель не развивает полной мощности, не обеспечивается герметичность цилиндров, клапаны перегреваются и подгорают.

Увеличенный тепловой зазор приводит к нарушению фаз газораспределения и увеличивается скорость посадки клапана, что увеличивает ударные нагрузки на него, соответственно увеличивая износ детали.

Зазор в клапанном механизме измеряют специальным щупом между носком коромысла и торцом стержня клапана, при закрытом положении клапанов. Регулировка зазора производится регулировочными винтами в коротком плече коромысла.

Регулировка производится на холодном двигателе. При этом отключают подачу топлива.

Величина зазоров должна соответствовать:

Впускной клапан: 0,25-0,3 мм;

Выпускной клапан: 0,35-0,4мм;

 Что такое тепловой зазор?

В процессе работы двигателя клапаны и

детали привода клапана нагреваются,

длина их увеличивается. В результате

происходит... Ругулировка теплового

зазора своими руками

 

Проверка и регулировка теплового зазора начинается с установки коленчатого вала. Необходимо провернуть коленчатый вал таким образом, пока фиксатор фиксатор на картере маховика не войдет в прорезь маховика. При этом метки на муфтах привода ТНВД должна находится вверху. Если метки находятся внизу, тогда следует поднять фиксатор и провернуть коленчатый вал на один оборот.

В данном положении коленчатого вала поршень 1го цилиндра не доходит 18 градусов до верхней мертвой точки в конце такта сжатия. После чего проворачивают коленчатый вал по ходу вращения на 60 градусов. При этом поршень 1го цилиндра будет находится в начале такта рабочего хода, а поршень 5го цилиндра в конце такта сжатия. Дальнейшая регулировка проводится попарно в цилиндрах 4 и 2,6 и 3,7 и 8, проворачивая коленчатый вал на 180 градусов.

Возможные неисправности грм двигателя автомобиля:

неполное закрытие клапанов, большой зазор между стержнями клапанов и носками коромысел, износ шестерен, толкателей, штанг, коромысел, осей коромысел, втулок подшипников, шеек распределительного вала.

Какие признаки неисправностей ГРМ:

-          Проявление снижения мощности двигателя;

-          Неравномерность работы двигателя;

-          Повышенный расход топлива;

-          Появление стуков клапанов;

Потеря мощности двигателя провоцируется нарушением регулировки тепловых зазоров в механизме ГРМ, а также при неплотном прилегании клапанов к седлам клапанов.

1)     Увеличение тепловых зазоров клапанов способствует  увеличению ударных нагрузок на сопряжение деталей седло-клапан.

2)     Уменьшение тепловых зазоров клапанов происходит в результате нарушения регулировок механизма ГРМ или вследствие возникновения нагара на сопряжении деталей, что приводит к разгерметизации цилиндров двигателя и сигнализируется появлением повышенных стуков клапанов.

При возникновении не герметичности цилиндров увеличивается расход топлива, двигатель работает неравномерно, снижается его мощность и увеличивается расход топлива. Неравномерность в работе двигателя может быть следствием потерь упругости или выход из строя пружин клапанов механизма ГРМ или повышенный износ распределительного вала, шестерен вала ГРМ, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел.  Повышение вибрации и снижение мощности двигателя может возникать вследствие удлинения ремня привода ГРМ.

 

Устройство клапанного механизма

Клапанный механизм включает в себя следующие детали: клапаны, на­правляющие втулки, седла клапанов, возвратные пружины, опорные тарел­ки, сухари, механизм вращения клапана.

Техническое обслуживание газораспределительного механизма:

При выезде автомобиля в рейс необходимо прослушать двигатель на отсутствие стуков и вибраций при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Во время проведения ТО-1 необходимо прослушать работу двигателя, тщательно продиагностировать клапанный механизм ГРМ и отрегулировать зазоры.

Во время проведения ТО-2 производится проверка крышки распределительных шестерен и в случае вибрации подтягивается с помощью специальных болтов.

При обслуживании газораспределительного механизма двигателей автомобилей марки ВАЗ, при пробеге 2000 км, и каждые последующие 30 тыс. км требуется подтяжка гаек крепления корпуса подшипников распредвала ГРМ. А после 15 тыс. км пробега проверяют степень натяжения цепи или ремня распредвала, в случае растяжки подтягиваем. Каждые 30 тыс. км пробега регулируют тепловые зазоры между клапанами и коромыслами.

Если ремень привода ГРМ уже поношенный, существует возможность разрыва ремня, поэтому соблюдайте сроки замены ремня ГРМ заявленные производителями.

Как выявить и устранить  неисправности ГРМ?

Неисправности ГРМ выявляют в зависимости от наличия различных стуков и звуков, оценивают герметичность клапанов, упругости пружин, а также измеряют давление впускного и выпускного трубопровода. Если вы слышите стуки в районе втулок клапанов, это означает, что в ГРМ заедают впускные клапана и подается обедненная смесь. Если звуки не прекращаются, а имеют постоянную шумную тенденцию, это говорит о сильном износе или даже поломке шестерен газораспределительного механизма. Двигатель можно прослушать, используя специальные устройства или даже обычную палку, приставляя к местам в разных точках двигателя. Прослушивание двигателя осуществляется при повышение оборотов. Ровный стук среднего тона говорит о износе подшипников и шеек распредвала. Резкий стук в районе коромысел говорит о увеличенных зазорах. Чтобы определить герметичность клапанов применяют компрессометром. Чтобы проверить упругость пружин используйте прибор КИ-723.

www.autoezda.com


Смотрите также