ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Двигатель 601 мерседес дизель


Двигатель Mercedes-Benz OM601

Компания Мерседес-Бенц по праву считается новатором по применению дизельных агрегатов на легковушках. Ещё в далёком 1935 году появился 260-й с мотором, питающимся соляркой. Это было первое поколение OM, развивающее неплохую для того времени мощность — 43 л. с. Сегодняшний OM601 — это 88-сильный рядный, 4-цилиндровый двигатель, расходующий около 7 литров горючего.

Развитие серии OM

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Дизельные мерсовские агрегаты остаются надёжными и долговечными с того самого времени. Уникальная конструкция, доведённая до идеала, огромный запас крепости и материалы превосходного качества — визитная карточка данного силового агрегата. С другой стороны, по данным расхода горючего, удельной массы и динамики этот ДВС уступает аналогам других фирм.

Примечательно, что второе поколение двигателей серии OM выходит в 1961 году. Это был 2-литровый OM621. Ещё через 7 лет выходит OM615 с рабочим объёмом 2 и 2.2 литра.

Описание дизельного OM601

4-цилиндровый дизельный агрегат с тремя вариантами рабочих объёмов и есть OM601. Младшая вариация этого двигателя имеет объём в 1977 см3, старшая — 2299 см3, и средняя для американского рынка — 2197 см3. Последняя версия изготовлена по всем требованиям США, касающимся выбросов СО2 в атмосферу. Поэтому мотор несколько задушен программно.

Конструктивная схема двигателя OM601 представляет следующую комбинацию:

  • предкамерный вариант;
  • алюминиевая ГБЦ;
  • стальной блок;
  • верхневальная схема с регулируемым зазором клапанов;
  • привод клапанов рычажной;
  • цепь ГРМ двухрядная с гидравлическим натяжителем, дуплексная, приводится в действие от коленвала;
  • маслонасос задействуется отдельной, однорядной цепью;
  • топливный насос типа Бош рядный.

В целом, мотор исключительно надёжен, явно выраженных недостатков не имеет. Однако многим экспертам не нравятся большие габариты и вес, вкупе с сальниковой набивкой на задней стороне коленчатого вала. Последний не отличается долговечностью, имеет ограниченный ресурс.

Вид двигателяДизель
Торговое названиеOM 601
Начало выпуска10/1988
Окончание выпуска06/1995
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.123 (13) / 2800, 126 (13) / 3550, 130 (13) / 2000, 135 (14) / 2000
Мощность [Л.С.] 72 - 88 и 79 - 82
Объем двигателя, куб.см1997 и 2299
Расход топлива, л/100 км6.8 - 8.4
Выброс CO2, г/км178 - 188
Цилиндры4
Клапана8
Момент вращения [Nm] при [Об/мин]2000 -
Компрессия22.000:1
Расточка89.000
Ход поршня92.400
Подшипники коленвала5
Форма двигателяряд
Вид горючегодизельное топливо
Подача горючей смесирядный насос впрыска
Турбинавсасывающее устройство
Головка циллиндраSOHC/OHC
ГРМцепь
Охдаждениес водяным охлаждением
Автомобили, в которые устанавливалсяMercedes-Benz C-Class 1997-2000 рестайлинг, седан, 1 поколение, W202; Mercedes-Benz C-Class 1997-2001 рестайлинг, универсал, 1 поколение, S202; Mercedes-Benz C-Class универсал, 1 поколение, S202; Mercedes-Benz C-Class 1993-1997 седан, 1 поколение, W202; Mercedes-Benz 1993-1995 рестайлинг, седан, 1 поколение, W124; Mercedes-Benz E-Class рестайлинг, седан, 1 поколение, W124; Mercedes-Benz 1985-1993 универсал, 1 поколение, S124; Mercedes-Benz E-Class 1984-1993 седан, 1 поколение, W124

Типичные неисправности

Невероятной выносливостью пользовались старые дизельные агрегаты Мерседес-Бенц. К сожалению, о новых моторах этого не скажешь. Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Хорошо, что это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством пользуются также турбина и двухмассовый маховик.

Рассмотрим самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

  • затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
  • заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
  • чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
  • неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
  • шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Чем проще конструктивная схема ДВС Мерседес-Бенц, тем долговечнее мотор. И наоборот, чем сложнее конструкция, тем быстрее он выходит из строя.

ЖоржикЗабрал у отца под опыты 190стика. Машина 1992-го годжа выпуска, в спец.исполнении такси. Мотор 601, коробка - 4МКПП. 606-ой мотор не хочу - тяжелый, 601 - слабый. Собственно, ищется оптимум, чтобы мало ел по трассе (иногда поездка на рыбалку занимает до 250км в одну сторону), но и не был откровенно слаб, как 601-ый. Еще один вопрос - что лучше, ставить 5МКПП или автомат? Хотелось бы не высокие обороты двигателя на крейсерской 120-140км/час, так как основная машина у меня Мазда 6 МПС, и там на высшей передаче при 140 км/час 3.5коб/мин, и это сильно напрягает.
БрабусЕсли хочешь низкие обороты на трассе, то ставь 5 ступку и редуктор 2,87 какой нибудь.. Но тогда и двигло нужно с хорошим моментом. Свапь 602 турбо или дуй в 601, ставь коммон рейл. 603 чем тебе не двигатель?
ЖоржикВ том, чтобы сделать свап, особой проблемы не вижу. Дуть в 601-ый - кощунство, конктретно мой экземпляр уже явно больше миллиона набегал. 602 турбо - очень редкий, уже несколько месяцев мониторю объявки - только атмо бородатые. 603 мягко говоря тяжеловат для нее, да и судя по всему, он не шибко лучше 605-го, а упо следнего явно расход меньше Еще есть вариант притащить машинокомплект из англии, с250тд, на автомате. Но я не уверен, какой итам насос стоит.
Голд МемберНа олдмерине Gazelist барыжит 2,5TD со 124-ка за 40000р. Не особо он и редкий, просто запчасти некоторые на него раза в полтора дороже, чем на атмосферник. Турбина, опять же, требования к качеству масла и интервалу замены. На 602 с АКПП у меня на 100км/ч обороты около 2900, на турбо будет 2500. Расход у турбо заведомо больше. 602-й ставь атмо и не парься. Дизель форкамерный он не для того чтобы вваливать. 
ЖоржикА какой расход у 2.5 атмосферника? Думаю, 605-ый будет оптимум, он немного мощнее 602-го. Просто недавно один владелец 124-го о том, как поменял свой 601-ый на 604-ый 2.2 от C-шки. По его словам, ТНВД встал без переделок от 601-го, из доп. изменений, помимо самого двигателя, под капотом появился маслянный кулер (??? неужели на 2.2 атмо он идет в базе ???). Как выразился владелец, машину после этого не узнать.
Голд МемберПо паспорту у 602 атмо расход город/трасса 90/трасса120 на пятиступке ручке 8,6/5,5/7,1 на четырехступке АКПП 8,3/6,0/7,7. У турбо не намного больше: на ручке 9,3/5,6/7,6 на автомате 8,5/6,0/7,9. Надо понимать, что данные приведены для идеальных условий ( горизонтальное шоссе, отличный накат автомобиля (суппорта не клинят, сход/развал правильный) , хорошая резина 185/65 ), качественное топливо и самое главное - новый двигатель . В реале расход будет больше . Насчет 604-го и 605 ничего не скажу , не ездил на них.
СамаринДа, и еще, по-моему на 605-ом управление ТНВД уже электронное, и переставив ТНВД с 602-го такой мощности и расхода уже не будет, это надо учитывать. С 604-ым ,по-моему , такая же история. Кстати, 604-ым движков аж шесть разновидностей
ФеодорДизеля до коммонрейла все не бодрые. Ставь бензинку, 111-ый мотор. дешево и сердито.
ВипУ меня 602 турбо, расход по городу летом 8,5-9,5, зимой до 11 литров. По трассе 6-7. Обороты 5мкпп 2500 на 110км/ч, 3500 на 140 190 км/ч по навигатору разгонялся, едет. Но комфортная скорость в районе 120
ЖоржикУ меня уже есть одна бензинка. Расход в 20-25 литров по городу вызывает полное отвращение к бензиновым моторам. Мерседес мне нужен сугубо на рыбалку кататься + на дальние растояния ездить. Отец на этом мерседесе уже 12 лет откатал - никаких проблем, расход маленький, нечему ломаться. Меня лишь не устраивает его мощность, обгоны даются тяжело. Там, где мазда выстреливает за секунды с 90 до 160, мерседесу нужна целая вечность. Так что в планах 5МКПП вместо 4МКПП и более бодный мотор. Может откапиталить 601, воткнуть 6МКПП и заменить редуктор. Правда тогда придется передачи щелкать со скоростью света
Феодор601-му никакая коробка не поможет. Сам по себе чахлый мотор. Расход нормального 111-го по трассе будет около 8 литров (в городе около 11), 602-ой, который будет заметно дохлее на обгонах по трассе будет брать около 6,5 л. а если будешь кочегарить его до 140ка то те же 8л. 605-ый - гораздо геморнее в обслуге, там одна замена свечей накаливания чего стоит.
ЖоржикНу так здесь 8 при 140, а у 111, как я понял, этот расход будет при 100 км/час. У меня мопс при 100 ест восьмерку, а при 140 уже 13 литров
Голд МемберНе слышал про шестиступки на этих моторах....
ЖоржикПробил тему, М111 стоит в 4 раза дешевле, чем ОМ605. В целом, интересная затея, но сразу в голову лезет 2.3/2.5-16. Может взять М111, и с валами/клапанами/портингом поиграться, учитывая цену этого мотора, хорошее задел по деньгам на тюнинг
ГородскойЛучше возьми 111 с компрессором. Выйдет в несколько раз дешевле, чем твои игры при той же мощности и намного большем моменте.
Заяцмного лет назад у моего одногруппника был w203 2.3 компрессор, ехал неплохо, но аппетит у него был приличный. 
Жоржикпора уже машину разбирать, подгонять новы двигатель и увозить на пескоструй, а с двигателем никак не определюсь. Попробую наверное на белорусском мб-клубе разузнать про 124 с 2.2 М111 и 2.5 ОМ605, чтобы проехаться и оценить для себя, что нужно. В принципе, стокового м111 явно за глаза, к тому же он в 4 раза дешевле 605-го... но как по мне, мерседес должен быть или дизельный, или очень быстрый
Цепи4могу предложить 604-ый 2.2 в сборе и механику 5-ти ступку. снято свап комплектом с 202-го с европы. цена за комплект 35 тыс! что еще нужно для щастья?
РамирезСамая безпроблемная установка - это 602 атмосферный (себе заменил 601 на 602), едет бодрее, но всё равно маловато. КПП 5 ступка, крейсерская скорость 110-120, далее мотор становиться слышно очень хорошо. 604.912 по характеристика превосходит 602 незначительно, но он легче - это немаловажно.
КазачокУ 604 слабое место это его аппаратура электронная лукас которую никто нормально не ремонтирует как писалось выше можно её заменить на аппаратуру от 601 и будет счастье всё таки оптимально 604с аппаратурой от 601 и 5ступка комплект за 35 тыщ который предлагается выше очень заманчив к рассмотрению
ЖоржикНапомню вводные данные: 1991, ом601, 4МКПП. Решение принято - 606 турбо + ТНВД от 603 турбо. Осталось пару вопросов - какую КППП и редуктор искать? На начальном этапе с ТНВД никаких доработок делать не буду. Со временеием, возможно, насос уйдет к бешенным норвегам на доработку.
БрабусТам 330Нм! Надо Крошу звать. КОробасы от 102 и 103 моторов порвутся. Редуктор среднеразмерный тоже не потянет.
КолясикМотор сложный. При заводской установке , тяжело и дорого его содержать! Не вижу смысла совать его в 190 тик.
ЖоржикПочему дорого содержать? Насос от 603, вроде особых проблем нету. 606 атмо без проблем ходят на 124. Чем вызвана сложность? По-моему, не сильно сложнее внедрения 104го, который по сути очень похож на 606
Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.
  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Понравилась статья? Оцените Загрузка...

motorist.expert

OM601 - двигатель Мерседес ОМ 601 2.0 - 2.3 литра | Otoba.ru

Технические характеристики 2.0 - 2.3 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ601, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 601 на 2.0 - 2.3 литра собиралась c 1983 по 2000 год и ставилась как на легковые модели, типа W201, W202, так и на коммерческие микроавтобусы. Всего существовало три атмосферные модификации данного агрегата и одна с турбонаддувом.

В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM616, OM604, OM611, OM646 и OM651.

Модификация: OM 601 D 20 или 200 D

Точный объем1997 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс72 - 75 л.с.
Крутящий момент123 - 130 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра87 мм
Ход поршня84 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс450 000 км

Модификация: OM 601 D 22 или 220 D

Точный объем2197 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс73 л.с.
Крутящий момент130 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра87 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс475 000 км

Модификация: OM 601 D 23 или 230 D

Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс79 - 82 л.с.
Крутящий момент152 - 157 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс500 000 км

Модификация: OM 601 D 23 LA или 230 TD

Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс98 л.с.
Крутящий момент230 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс400 000 км

На примере Mercedes V 230 TD 1997 года с механической коробкой передач:

Город12.1 литра
Трасса6.8 литра
Смешанный8.8 литра
Mercedes
C-Class W2011983 - 1993
C-Class W2021993 - 1995
E-Class W1241984 - 1995
V-Class W 6381996 - 1999
TN/T1 VAN1988 - 1995
Sprinter W9011995 - 2000

Эти дизели весьма надежны при условии применения качественного топлива и масла

От дешевой смазки быстро изнашиваются детали насоса, а также гидрокомпенсаторы

Загрязненный антифриз часто приводит к перегреву мотора и пробою прокладки ГБЦ

Слабое место в топливной системе - центробежная муфта угла опережения впрыска

Цепь ГРМ служит 200 - 250 тысяч км, а при ее обрыве может и головка блока треснуть

Автор статьи: Андрей Малыхин

otoba.ru

Двигатель Mercedes OM601

Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.

Главные особенности двигателя OM601 — гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Технические характеристики

Вид двигателя Дизельный
Начало выпуска 10/1988
Мощность, кВт при Об/мин 58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин 72-89 при 4000
Объем, куб.см. 2299
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Момент вращения, Нм при Об/мин 150 при 2800
Компрессия 22.0:1
Диаметр цилиндра, мм 89
Ход поршня, мм 92
Подшипники коленвала 4
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси рядный насос впрыска
Турбина всасывающее устройство
Головка циллиндра SOHC/OHC
ГРМ цепь
Охдаждение водяное охлаждение

Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.

Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.

Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.

Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.

Типичные неисправности

Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

  • затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
  • заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
  • чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
  • неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
  • шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Расшифровка маркировки

OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601 Тип двигателя: рядный

За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.

yourmotor.ru

Мотор 601, 602 и 617, какой лучше? — Mercedes-Benz T1, 2.3 л., 1994 года на DRIVE2

Доброго времени суток. Задался я таким вопросом, поскольку в дальнейшем планирую менять свой 601 (2,3D), у которого пробег перевалил за 1000000км и историю которого я не знаю. Как мне сказали капиталка таких моторов стоит дороже покупки хорошего бу. Думаю поставить такой же как и стоял, но знаю что некоторые ставят более мощные моторы, поэтому возникает несколько вопросов:1. Крепление у них одинаковые?2. Насколько повысится расход топлива, и повысится ли он вообще? Мне кажется что должен немного увеличиться.3. При установке более мощного мотора как себя чуствует коробка и мост?4. Что насчет эл. питания этих моторов? Реле накала, генератор, проводка.5. Запчасти. Наличие, цена.Относительно 601 моторов, тоже есть пара вопросов.1. Мотор 601 2,3 TD с mercedes vito, можно ли его поставить, если трубками переместить турбину в другое место?1.1. При установке такого мотора как себя чуствует коробка и мост?1.2. Нужна ли электроника для такого мотора?1.3. Крепление мотора?2. Ставился ли на легковые мерсы такой же мотор как на бусы? Есть ли смысл заморачиваться.Добавление…Мотор 602.1. Интересует расход2. Цена и доступность запчастей3. Посадочные места4. Электрика5. Страдает ли коробка и мост?

Возможно кто-нибудь имеет личный опыт в эксплуатации данных моторов и может дать ответ. Заранее благодарен.

www.drive2.ru

Описание мерседесовских дизельных двигателей. ЧАСТЬ №1 — УАЗ 3160, 3.0 л., 1999 года на DRIVE2

Здравствуйте мои дорогие друзья! Прежде чем я начну свой рассказ об установки дизеля в свой Уазик. Можно немножко узнать об этом двигателе. Я подобрал немножко статей. Для чего это сделано? Для тех людей которые хотят узнать больше информации об этой модели дизеля. Ну а дальше будем уже обсуждать и мои творческие планы. Сейчас всё об мерседесовском, атмосферным дизельке ОМ617 912. Дизели Мерседес

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию «мерседесовских» дизелей имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом — на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 — 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор — тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 — 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 — ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Mercedes-Benz растет их совершенство, но ухудшается эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Хотя это заключение справедливо только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение конструкции никакого значения не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных «Мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.Дизели Mercedes-Benz G-Class (4х4 Г.Цвелев, Моторсервис, 1999) С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса — Gelaendewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации. На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 — с 1979 по 1989г. — ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров — 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего. Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана. Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 — 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию. Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.

Page 2

Здравствуйте мои дорогие друзья! Прежде чем я начну свой рассказ об установки дизеля в свой Уазик. Можно немножко узнать об этом двигателе. Я подобрал немножко статей. Для чего это сделано? Для тех людей которые хотят узнать больше информации об этой модели дизеля. Ну а дальше будем уже обсуждать и мои творческие планы. Сейчас всё об мерседесовском, атмосферным дизельке ОМ617 912. Дизели Мерседес

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию «мерседесовских» дизелей имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом — на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 — 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор — тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 — 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 — ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Mercedes-Benz растет их совершенство, но ухудшается эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Хотя это заключение справедливо только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение конструкции никакого значения не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных «Мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.Дизели Mercedes-Benz G-Class (4х4 Г.Цвелев, Моторсервис, 1999) С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса — Gelaendewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации. На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 — с 1979 по 1989г. — ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров — 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего. Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана. Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 — 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию. Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.

www.drive2.ru

Mercedes-Benz Sprinter OM601, 79 hp, SkyWheels на DRIVE2.RU

Модификация 308Д — 79 л.с. — длинная база. Авто приобретал с рук. в СПб. На момент покупки пробег был примерно 240 т.км. На сегодняшний день пробег — 450 т.км. уже 580 :) Есть ощущения что еще тысяч 100 скручено.

Езжу 90% межгород с грузом 1,5-2 тонны.

Из плюсов. Их не много — но! Эти плюсы перекрывают все недостатки. Надежность. Небыло ни одной поломки, чтобы машина встала. или не завелась. В мотор никто не лазил. В коробку тоже. На пробеге 350 тыс решил проверить компрессию в цилиндрах. 28 — 30 — 32 — 28. (на 500т.км — 26-26-27-26). По началу лил масло 10-40(ELF). Жора масла не было. От замены до замены. После первой зимы пару раз сорвал бендикс. На следующую зиму начал лить масло 5-40(Castrol). Стал доливать — 500-800гр на 10 тыс.км. (потом опять Elf, потом Mobil MX, Mobil XHP, Zic 5000)

Еще из плюсов — простота конструкции. Нет ни турбины, ни кондея, ни сложной электрики. Все детали и агрегаты доступны. Места под капотом столько, что можно еще один мотор рядом ставить. Все ремонтируется на коленке. Если есть инструмент, время, место и мозг — то все чинится своими руками и ногами.

Еще один плюс — это расход топлива. Расход топлива практически не меняется от загрузки. Пустой — 9л. с Грузом 1.5-2т — 10л. Это по трассе летом. Единственный раз, когда расход был менее 7 литров — когда навернулся подвесной подшипник. Не было времени ждать, пока доставят запчасть. Проехал 1500км на 4й передаче со скоростью 60 км.ч. Вообще крейсерская скорость — 90км.ч.(2600 об.мин). Один раз пробовал максимальную скорость набрать. Ехал с грузом 1т. Получилось до 135 км.ч разогнать. Больше не мучал мотор. Задний мост 4.86 — самый тяговый.

Из поломок за 5 лет. Первое что не дает покоя — кардан. Крестовина(у моста) менялась колхозным способом. Хватает ее на 25-40 тыс.км. Это удовольствие стоит 2-3тыс.руб без балансировки! В спец конторах с гарантией и балансировкой — 12-15тыс.руб. Я прикинул, что по 3 тыс легче отдавать, чем сразу 12 тыс. Поэтому стабильно чуть чаще чем раз в год — замена крестовины.

Второе из поломок — рессоры. Сначала стояли родные. Через 2 года лопнула правая рессора. Поменял обе на 2х листовые. Позже на правой стороне еще пару менял. Ломало подкоренной. Грешу на амморт, хотя в сервисе говорили что он живой.

А вообще по подвеске — после покупки поменял передние тормозные диски(проехал на них 300т.км), резинки всяческие, пару раз наконечники рулевых тяг, передний правый аморт.

Минусы. Основной минус — это мотор. А точнее его мощность — 79 л.с. Динамика… что такое динамика ? С грузом 1т. — разгон до крейсерской скорости 90км.ч. — займет 45 сек. До 100 км.ч — еще +10 сек. Все обгоны только с наката. Я привык к этому уже давно.

Авто заводится в любую погоду. Один разок заводил в -35. С утра в гостинице плохо показывал телевизор и мне показалось что температура -25. Завелась с 3 раза(без подогрева)В общем машина всем устраивает. Менять не собираюсь. Хотя конечно внешний вид устарел, но мне на ней не в рестораны же ездить.

Из не работающего — только подушка безопасности. Где то я поломал контакт в спирали, та что под рулем. Все остальное работает. АБС, антипробуксовка. Даже клапан рециркуляции.

Всем удачи на дорогах.

Пять лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Mercedes-Benz 190 (W201) Мурчащий дизель › Бортжурнал › Предварительная диагностика дизельных двигателей ОМ615, ОМ616, ОМ617, ОМ601, ОМ602, ОМ603 и им подобных Mercedes Benz

Оригинал записи нашел на W201club. Дублирую тут, чтобы не потерять.

ВВЕДЕНИЕ

Диагностика неисправностей дизельных двигателей необходима для сокращения временных затрат на производство ремонтных работ.Диагностика-это комплекс методов, основанных на прямых и косвенных показателях работы двигателя для определения неисправностей.Прямыми показателями являются те параметры, которые можно непосредственно определить измерительными приборами, например: частота вращения коленвала, компрессия в цилиндрах, уровень дымности выхлопных газов и т.п.

Косвенными показателями неисправностей являются дым, стук, вибрация и т.д. Диагностика дефектов по дыму на различных режимах работы двигателя позволяет довольно точно выявлять и устранять соответствующие неисправности.

Аксиомой является следующее: у исправного двигателя, при соответствующих мощностных показателях, дым почти прозрачный.Дым, как продукт сгорания топлива, является показателем качества процесса горения. Различают следующие цвета дыма: черный, светлый, синий и бурый.

1.Черный дым – это продукт неполного сгорания топлива при высокой температуре горения, недостаточном количестве воздуха и некачественном смесеобразовании. Основной показатель такого процесса – коэффициент избытка воздуха (α), в данном случае он – низкий.

1.1.Низкий коэффициент избытка воздуха в процессе сгорания при высокой температуре сжатого воздуха приводит к обугливанию частиц топлива (высокому образованию сажи). Низкий коэффициент избытка воздуха может быть вызван как недостатком самого воздуха, так и избыточным количеством топлива.1.2.Причинами недостатка воздуха в процессе сгорания могут быть следующие:1.2.1.Засоренность воздушного фильтра или системы питания воздухом в целом.1.2.2.Засоренность системы выброса выхлопных газов, в том числе неисправность горного тормоза, если таковым оборудован автомобиль. Засоренность выхлопной системы приводит к ухудшению продувки цилиндров свежим воздухом и, как следствие, высокое остаточное количество выхлопных газов в камере сгорания.1.2.3.Неисправность турбокомпрессора.1.2.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Малый зазор в клапанах или неисправность гидрокомпенсаторов приводит к сокращению времени продувки цилиндров свежим воздухом.1.3.Причиной избытка топлива в процессе сгорания может быть неправильная регулировка ТНВД.1.4.Причинами плохого смесеобразования могут быть:1.4.1.Неисправность форсунок. Плохое качество распыливания топлива.1.4.2.Неправильная установка топливного насоса в двигатель или изменение угла опережения впрыска топлива в процессе регулировки (ранний угол, а, также, поздний угол впрыска на горячем двигателе на режимах повышенной мощности).

1.4.3.Неисправность муфты автоматического опережения впрыска топлива.

2.Светлый дым – это продукт неполного сгорания топлива при относительно низкой температуре сжатого воздуха, высоком коэффициенте избытка воздуха и некачественном смесеобразовании.2.1.Причины светлого дыма следующие:2.1.1.Поздний угол впрыска топлива не обеспечивает качественного смесеобразования, что приводит к воспламенению только легких фракций, а остальные не горят, а испаряются, что и определяет цвет дыма.2.1.2.Наличие в топливной системе воздуха создает демпфирующий эффект в линии нагнетания топлива и приводит к запаздыванию подачи топлива к форсункам, некачественному распылу топлива и, как следствие, некачественному смесеобразованию в камере сгорания.2.1.3.Неисправность форсунок. Плохое качество распыла при позднем угле впрыска на холодном двигателе.

2.1.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Плохая вентиляция или снижение степени сжатия воздуха в цилиндре.

3.Синий дым – это продукт сгорания топлива с присутствием большого количества моторного масла.3.1.Попадание моторного масла в камеру сгорания двигателя через увеличенные зазоры деталей поршневой группы, газораспределительного механизма, турбокомпрессора или топливного насоса вызывает при сгорании синий дым.

3.2.Большое количество моторного масла, попадаемое в цилиндр двигателя может вызвать серьезный и опасный дефект – разнос двигателя (нерегулируемое, самопроизвольное увеличение частоты вращения коленвала), приводящий к аварии и разрушению двигателя.

4.Бурый дым – это продукт неполного сгорания части топлива при недостатке воздуха и присутствии большого количества выхлопных газов (детонация). Показатель несоответствия порядка впрыска топлива насосом порядку работы двигателя.4.1.Впрыск топлива между тактами или не в тот такт вызывает произвольное воспламенение легких фракций топлива. Дым от такого сгорания – бурого цвета. Процесс характеризуется повышенной вибрацией двигателя и резким неприятным запахом выхлопных газов.

НЕКОТОРЫЕ ДЕФЕКТЫ И ПРИЧИНЫ ИХ ВЫЗЫВАЮЩИЕ.

5.Холодный двигатель не запускается (или запускается плохо).5.1.Проверить исправность аккумулятора и стартера.5.2.Проверить состояние воздушного фильтра.5.3.Проверить работоспособность топливодкачивающего насоса. Топливоподкачивающий насос поршневого или диафрагменного типа включает в себя, как минимум два клапана: всасывающий и нагнетательный. Герметичность этих клапанов позволяет предотвратить утечку топлива обратно в бак и создать соответствующее давление в топливном насосе. Нарушение работы «подкачки может быть вызвано следующими причинами:5.3.1.Поломкой или износом хотя бы одного из клапанов.5.3.2.Поломкой возвратной пружины поршня.5.3.3.Заклиниванием поршня в результате попадания в полость насоса грязи или воды.5.3.4.Потеря упругости резинового кольца уплотнения штока подкачки.5.3.5.Нарушением герметичности ручного прокачивающего насоса.5.4.Проверить поступление топлива в насос, а затем ослабить затяжку гаек трубопроводов высокого давления возле форсунок и прокачать их до появления топлива, после чего гайки трубопроводов на форсунках затянуть.5.5.Проверить топливную систему на герметичность: наличие утечек топлива, в том числе, и через трубопроводы обратно в бак, подсос воздуха в топливную систему или возникновения там воздушных пробок.5.6.Проверить засоренность топливных фильтров грубой и тонкой очистки (при необходимости заменить). Периодичность замены топливного фильтра тонкой очистки должна составлять, примерно, 10 тыс. км пробега. Засоренность фильтрующего элемента снижает пропускную способность фильтра, что приводит к ограничению подачи топлива в ТНВД, а, также, может привести к прорыву фильтрующего элемента и засоренности абразивными частицами всей топливной системы с последующим выходом из строя плунжерных пар насоса и распылителей форсунок. Применение зимой летнего дизельного топлива также может привести к засорению топливного фильтра. При температуре воздуха минус 7…10 градусов Цельсия из летнего дизельного топлива начинают выделяться кристаллы парафина, которые очень быстро забивают фильтрующий элемент. Избежать кристаллизации парафина может добавка в топливо антигеля в нормах, указанных на соответствующей инструкции по применению или керосина в рекомендованных для соответствующих температур процентах.5.7.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса. Обратный клапан проверяется на начало открытия (Роткр.=1,0 бар) и на герметичность закрытия. Указанное давление открытия клапана гарантирует полное заполнение топливом надплунжерного пространства, а полностью закрытый клапан препятствует утечке топлива из топливной полости насоса обратно в бак.5.8.Проверить работоспособность свечей накаливания. Эта операция заключается в проверке прихода напряжения к свечам накаливания, проверке величины тока при включенных свечах, а также цвет накала каждой свечи. Ток накала одной свечи – 10…12 ампер.5.9.Проверить работоспособность форсунок. Проверка форсунок заключается в следующем:5.9.1.Внешний осмотр форсунок для выявления механических повреждений резьб, уплотнительных поверхностей; наличия на деталях кокса и коррозии.5.9.2.Проверка на стенде давления начала впрыска: для простых дизелей-115 бар, для турбодизеля-135 бар; проверка факела распыливания, герметичности запорного конуса распылителя (отсутствие капли) и звук распыла.5.9.3.При замене распылителя или регулировке давления впрыска необходимо обращать внимание на качество уплотнительных поверхностей корпуса форсунки, проставки, и гайки форсунки. Риски, коррозия, углубление (выработка от иглы) в проставке не допускаются.5.10.Проверить компрессию в цилиндрах двигателя (21…33). Минимальное значение компрессии может быть следствием износа поршневой группы или зажатыми клапанами газораспределительного механизма. Значение компрессии выше максимального может быть следствием наличия большого количества моторного масла между стенкой цилиндра и поршнем.5.11. Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1° до ВМТ по переливу).5.12.Проверить зазоры клапанов или работоспособность компенсаторов.5.13.Проверить правильность установки кулачкового вала газораспределительного механизма.5.14.Проверить выход рейки топливного насоса в положение ПУСК, для чего снять боковую крышку насоса и проверить ход рейки от рычага управления (движение рейки должно быть плавным, без заеданий). Полный ход рейки от положения СТОП до положения ПУСК должен составлять не менее 19,5 мм. Неполный ход рейки может быть вызван прихватыванием при вращении хотя бы одного из плунжеров насоса, вследствие попадания грязи, или заеданиями в системе рычагов регулятора. Восстановление пусковой подачи производится ремонтом ТНВД с последующей регулировкой на стенде.

5.15.Проверить работоспособность топливного насоса на соответствие регулиро-вочным параметрам.

6.Двигатель не запускается горячий.6.1.Проверить зазоры клапанов (особенно это актуально для двигателей ОМ 615…617, где проверку и регулировку производят через каждые 20 тысяч км) или работоспособность гидрокомпенсаторов клапанов.

6.2. Проверить по пунктам 5.1.;5.15.

7.Холодный двигатель дымит светлым дымом.7.1.Проверить герметичность топливной системы (подсос воздуха, перетекание топлива обратно в бак).7.2.Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1°).7.3.Проверить работоспособность муфты опережения впрыска топлива.7.4.Проверить работоспособность форсунок.

7.5.Проверить по п.5.10.

8.Двигатель дымит черным дымом на всех режимах.8.1.Проверить воздушный фильтр (при необходимости — заменить).8.2.Проверить по пунктам 7.2. и 7.3.8.3.Проверить форкамеры цилиндров (целостность рассекателей).8.4.Проверить по пунктам 5.9. и 5.12.

8.5.Проверить по пункту 5.15.

9.Двигатель на холостых оборотах сильно вибрирует.9.1.Проверить обороты холостого хода, при необходимости отрегулировать до соответствующего значения.9.2.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса, см. пункт 5.7.9.3.Проверить работоспособность топливоподкачивающего насоса по п.5.3.9.4.Проверить работоспособность форсунок. Плохое качество распыливания или большая разница в давлении открытия форсунок, а, также, несоответствие марки распы-лителя модели двигателя, влияет на равномерность работы мотора.9.5.Проверить затяжку штуцеров высокого давления насоса. Момент затяжки – 4,5…5,5 кГм. Для насосов 0 400 076 961, 0 400 195 001 и им подобных более позднего выпуска момент затяжки – 2,5…3,5 кГм.9.6.Проверить работу топливной системы по п.5.5.9.7.Проверить надежность крепления топливного насоса на двигателе, обратить внимание на наличие задней опоры насоса.

9.8.Проверить ТНВД на соответствие регулировочным параметрам.

10.Двигатель под нагрузкой работает с перебоями.10.1.Проверить поступление топлива в насос из топливного бака.10.2.Проверить работу топливоподкачивающего насоса.

10.3.Проверить герметичность топливной системы.

11.При работе двигателя слышен резкий звонкий стук в одном или нескольких цилиндрах.Одной из причин такого дефекта может быть подвисание иглы распылителя в форсунке.11.1.Проверить заполнение топливом трубок высокого давления.11.2.Проверить герметичность топливной системы на отсутствие воздуха.

11.3.Проверить работоспособность форсунок на стенде.

Page 2

Оригинал записи нашел на W201club. Дублирую тут, чтобы не потерять.

ВВЕДЕНИЕ

Диагностика неисправностей дизельных двигателей необходима для сокращения временных затрат на производство ремонтных работ.Диагностика-это комплекс методов, основанных на прямых и косвенных показателях работы двигателя для определения неисправностей.Прямыми показателями являются те параметры, которые можно непосредственно определить измерительными приборами, например: частота вращения коленвала, компрессия в цилиндрах, уровень дымности выхлопных газов и т.п.

Косвенными показателями неисправностей являются дым, стук, вибрация и т.д. Диагностика дефектов по дыму на различных режимах работы двигателя позволяет довольно точно выявлять и устранять соответствующие неисправности.

Аксиомой является следующее: у исправного двигателя, при соответствующих мощностных показателях, дым почти прозрачный.Дым, как продукт сгорания топлива, является показателем качества процесса горения. Различают следующие цвета дыма: черный, светлый, синий и бурый.

1.Черный дым – это продукт неполного сгорания топлива при высокой температуре горения, недостаточном количестве воздуха и некачественном смесеобразовании. Основной показатель такого процесса – коэффициент избытка воздуха (α), в данном случае он – низкий.

1.1.Низкий коэффициент избытка воздуха в процессе сгорания при высокой температуре сжатого воздуха приводит к обугливанию частиц топлива (высокому образованию сажи). Низкий коэффициент избытка воздуха может быть вызван как недостатком самого воздуха, так и избыточным количеством топлива.1.2.Причинами недостатка воздуха в процессе сгорания могут быть следующие:1.2.1.Засоренность воздушного фильтра или системы питания воздухом в целом.1.2.2.Засоренность системы выброса выхлопных газов, в том числе неисправность горного тормоза, если таковым оборудован автомобиль. Засоренность выхлопной системы приводит к ухудшению продувки цилиндров свежим воздухом и, как следствие, высокое остаточное количество выхлопных газов в камере сгорания.1.2.3.Неисправность турбокомпрессора.1.2.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Малый зазор в клапанах или неисправность гидрокомпенсаторов приводит к сокращению времени продувки цилиндров свежим воздухом.1.3.Причиной избытка топлива в процессе сгорания может быть неправильная регулировка ТНВД.1.4.Причинами плохого смесеобразования могут быть:1.4.1.Неисправность форсунок. Плохое качество распыливания топлива.1.4.2.Неправильная установка топливного насоса в двигатель или изменение угла опережения впрыска топлива в процессе регулировки (ранний угол, а, также, поздний угол впрыска на горячем двигателе на режимах повышенной мощности).

1.4.3.Неисправность муфты автоматического опережения впрыска топлива.

2.Светлый дым – это продукт неполного сгорания топлива при относительно низкой температуре сжатого воздуха, высоком коэффициенте избытка воздуха и некачественном смесеобразовании.2.1.Причины светлого дыма следующие:2.1.1.Поздний угол впрыска топлива не обеспечивает качественного смесеобразования, что приводит к воспламенению только легких фракций, а остальные не горят, а испаряются, что и определяет цвет дыма.2.1.2.Наличие в топливной системе воздуха создает демпфирующий эффект в линии нагнетания топлива и приводит к запаздыванию подачи топлива к форсункам, некачественному распылу топлива и, как следствие, некачественному смесеобразованию в камере сгорания.2.1.3.Неисправность форсунок. Плохое качество распыла при позднем угле впрыска на холодном двигателе.

2.1.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Плохая вентиляция или снижение степени сжатия воздуха в цилиндре.

3.Синий дым – это продукт сгорания топлива с присутствием большого количества моторного масла.3.1.Попадание моторного масла в камеру сгорания двигателя через увеличенные зазоры деталей поршневой группы, газораспределительного механизма, турбокомпрессора или топливного насоса вызывает при сгорании синий дым.

3.2.Большое количество моторного масла, попадаемое в цилиндр двигателя может вызвать серьезный и опасный дефект – разнос двигателя (нерегулируемое, самопроизвольное увеличение частоты вращения коленвала), приводящий к аварии и разрушению двигателя.

4.Бурый дым – это продукт неполного сгорания части топлива при недостатке воздуха и присутствии большого количества выхлопных газов (детонация). Показатель несоответствия порядка впрыска топлива насосом порядку работы двигателя.4.1.Впрыск топлива между тактами или не в тот такт вызывает произвольное воспламенение легких фракций топлива. Дым от такого сгорания – бурого цвета. Процесс характеризуется повышенной вибрацией двигателя и резким неприятным запахом выхлопных газов.

НЕКОТОРЫЕ ДЕФЕКТЫ И ПРИЧИНЫ ИХ ВЫЗЫВАЮЩИЕ.

5.Холодный двигатель не запускается (или запускается плохо).5.1.Проверить исправность аккумулятора и стартера.5.2.Проверить состояние воздушного фильтра.5.3.Проверить работоспособность топливодкачивающего насоса. Топливоподкачивающий насос поршневого или диафрагменного типа включает в себя, как минимум два клапана: всасывающий и нагнетательный. Герметичность этих клапанов позволяет предотвратить утечку топлива обратно в бак и создать соответствующее давление в топливном насосе. Нарушение работы «подкачки может быть вызвано следующими причинами:5.3.1.Поломкой или износом хотя бы одного из клапанов.5.3.2.Поломкой возвратной пружины поршня.5.3.3.Заклиниванием поршня в результате попадания в полость насоса грязи или воды.5.3.4.Потеря упругости резинового кольца уплотнения штока подкачки.5.3.5.Нарушением герметичности ручного прокачивающего насоса.5.4.Проверить поступление топлива в насос, а затем ослабить затяжку гаек трубопроводов высокого давления возле форсунок и прокачать их до появления топлива, после чего гайки трубопроводов на форсунках затянуть.5.5.Проверить топливную систему на герметичность: наличие утечек топлива, в том числе, и через трубопроводы обратно в бак, подсос воздуха в топливную систему или возникновения там воздушных пробок.5.6.Проверить засоренность топливных фильтров грубой и тонкой очистки (при необходимости заменить). Периодичность замены топливного фильтра тонкой очистки должна составлять, примерно, 10 тыс. км пробега. Засоренность фильтрующего элемента снижает пропускную способность фильтра, что приводит к ограничению подачи топлива в ТНВД, а, также, может привести к прорыву фильтрующего элемента и засоренности абразивными частицами всей топливной системы с последующим выходом из строя плунжерных пар насоса и распылителей форсунок. Применение зимой летнего дизельного топлива также может привести к засорению топливного фильтра. При температуре воздуха минус 7…10 градусов Цельсия из летнего дизельного топлива начинают выделяться кристаллы парафина, которые очень быстро забивают фильтрующий элемент. Избежать кристаллизации парафина может добавка в топливо антигеля в нормах, указанных на соответствующей инструкции по применению или керосина в рекомендованных для соответствующих температур процентах.5.7.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса. Обратный клапан проверяется на начало открытия (Роткр.=1,0 бар) и на герметичность закрытия. Указанное давление открытия клапана гарантирует полное заполнение топливом надплунжерного пространства, а полностью закрытый клапан препятствует утечке топлива из топливной полости насоса обратно в бак.5.8.Проверить работоспособность свечей накаливания. Эта операция заключается в проверке прихода напряжения к свечам накаливания, проверке величины тока при включенных свечах, а также цвет накала каждой свечи. Ток накала одной свечи – 10…12 ампер.5.9.Проверить работоспособность форсунок. Проверка форсунок заключается в следующем:5.9.1.Внешний осмотр форсунок для выявления механических повреждений резьб, уплотнительных поверхностей; наличия на деталях кокса и коррозии.5.9.2.Проверка на стенде давления начала впрыска: для простых дизелей-115 бар, для турбодизеля-135 бар; проверка факела распыливания, герметичности запорного конуса распылителя (отсутствие капли) и звук распыла.5.9.3.При замене распылителя или регулировке давления впрыска необходимо обращать внимание на качество уплотнительных поверхностей корпуса форсунки, проставки, и гайки форсунки. Риски, коррозия, углубление (выработка от иглы) в проставке не допускаются.5.10.Проверить компрессию в цилиндрах двигателя (21…33). Минимальное значение компрессии может быть следствием износа поршневой группы или зажатыми клапанами газораспределительного механизма. Значение компрессии выше максимального может быть следствием наличия большого количества моторного масла между стенкой цилиндра и поршнем.5.11. Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1° до ВМТ по переливу).5.12.Проверить зазоры клапанов или работоспособность компенсаторов.5.13.Проверить правильность установки кулачкового вала газораспределительного механизма.5.14.Проверить выход рейки топливного насоса в положение ПУСК, для чего снять боковую крышку насоса и проверить ход рейки от рычага управления (движение рейки должно быть плавным, без заеданий). Полный ход рейки от положения СТОП до положения ПУСК должен составлять не менее 19,5 мм. Неполный ход рейки может быть вызван прихватыванием при вращении хотя бы одного из плунжеров насоса, вследствие попадания грязи, или заеданиями в системе рычагов регулятора. Восстановление пусковой подачи производится ремонтом ТНВД с последующей регулировкой на стенде.

5.15.Проверить работоспособность топливного насоса на соответствие регулиро-вочным параметрам.

6.Двигатель не запускается горячий.6.1.Проверить зазоры клапанов (особенно это актуально для двигателей ОМ 615…617, где проверку и регулировку производят через каждые 20 тысяч км) или работоспособность гидрокомпенсаторов клапанов.

6.2. Проверить по пунктам 5.1.;5.15.

7.Холодный двигатель дымит светлым дымом.7.1.Проверить герметичность топливной системы (подсос воздуха, перетекание топлива обратно в бак).7.2.Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1°).7.3.Проверить работоспособность муфты опережения впрыска топлива.7.4.Проверить работоспособность форсунок.

7.5.Проверить по п.5.10.

8.Двигатель дымит черным дымом на всех режимах.8.1.Проверить воздушный фильтр (при необходимости — заменить).8.2.Проверить по пунктам 7.2. и 7.3.8.3.Проверить форкамеры цилиндров (целостность рассекателей).8.4.Проверить по пунктам 5.9. и 5.12.

8.5.Проверить по пункту 5.15.

9.Двигатель на холостых оборотах сильно вибрирует.9.1.Проверить обороты холостого хода, при необходимости отрегулировать до соответствующего значения.9.2.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса, см. пункт 5.7.9.3.Проверить работоспособность топливоподкачивающего насоса по п.5.3.9.4.Проверить работоспособность форсунок. Плохое качество распыливания или большая разница в давлении открытия форсунок, а, также, несоответствие марки распы-лителя модели двигателя, влияет на равномерность работы мотора.9.5.Проверить затяжку штуцеров высокого давления насоса. Момент затяжки – 4,5…5,5 кГм. Для насосов 0 400 076 961, 0 400 195 001 и им подобных более позднего выпуска момент затяжки – 2,5…3,5 кГм.9.6.Проверить работу топливной системы по п.5.5.9.7.Проверить надежность крепления топливного насоса на двигателе, обратить внимание на наличие задней опоры насоса.

9.8.Проверить ТНВД на соответствие регулировочным параметрам.

10.Двигатель под нагрузкой работает с перебоями.10.1.Проверить поступление топлива в насос из топливного бака.10.2.Проверить работу топливоподкачивающего насоса.

10.3.Проверить герметичность топливной системы.

11.При работе двигателя слышен резкий звонкий стук в одном или нескольких цилиндрах.Одной из причин такого дефекта может быть подвисание иглы распылителя в форсунке.11.1.Проверить заполнение топливом трубок высокого давления.11.2.Проверить герметичность топливной системы на отсутствие воздуха.

11.3.Проверить работоспособность форсунок на стенде.

www.drive2.ru


Смотрите также