ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Максимальное октановое число бензина


Деликатес для мотора: кому и для чего нужен гоночный бензин?

Еще недавно самые динамичные отечественные машины с ладьей на решетке радиатора требовали 93‑й бензин. Нынче самый востребованный — 95‑й. Но многие модели, особенно с наддувом, просят уже 98‑й. Тенденция простая: чем круче мотор, тем больший октан ему подавай.

А ведь в природе есть и более серьезные бензины — с октановым числом 102, 106 и даже 110! Их на АЗС не купишь — только в специализированных фирмах. Жутко дорого, но вдруг машина полетит?

Итак, вопрос: что дает высокое октановое число? И дает ли хоть что-то? И кому оно полезно?

БЕНЗИНОВОЕ БОРОДИНО

Выбор 102‑х бензинов в России небольшой. Но наша задача не сравнительная, а аналитическая. Мы хотим понять, откуда берется эффект и насколько он значим. А для этого вполне хватит двух сортов спортивных бензинов.

Мы раздобыли российский бензин ТОТЕК Торнадо С‑102 и французский ELF LM S АИ‑102. Такое вот мини-Бородино: наш против «француза». А в качестве эталона берем заведомо качественный бензин АИ‑98‑К5.

Результаты анализа физико-химических показателей образцов топлива мы свели в таблицу. Отметим, что у обоих спортивных бензинов октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ) чуть меньше, чем заявленное в названии «102», — примерно 101,6–101,8. На это обращают внимание и разработчики — мол, это сделано специально, чтобы ни в коем случае не выйти за предельное значение ОЧИ, определенное правилами FIA. Аналогичная ситуация с октановым числом по моторному методу (ОЧМ) — чуть недотягивает до нормированных 90 единиц.

Кроме того, в 102‑х бензинах выше содержание связанного кислорода, хотя и в меру: в бензине ТОТЕК Торнадо его нашлось 2,9%, в бензине ELF — 2,6%. Углеводородный анализ показал, что ароматических углеводородов в ТОТЕКе больше — это определяет его более высокую теплотворность. А в бензине ELF обнаружились следы азотсодержащих соединений, но в разрешенном количестве.

В общем, мы убедились, что оба бензина вполне соответствуют требованиям FIA к спортивным бензинам. А заодно выяснили, что им соответствует и обычный 98‑й.

Так зависит давление в цилиндре от изменения угла опережения зажигания при одинаковой частоте вращения коленчатого вала и одном и том же положении дроссельной заслонки. Чем раньше поджигаем топливо, тем выше максимальное давление в цилиндре — ведь большая часть сгорания происходит на ходе сжатия. При слишком раннем зажигании появляется детонация. Обратите внимание на мощность при разных углах опережения зажигания по коленвалу (УОЗ ПКВ): мотору не нравятся ни слишком ранние, ни слишком поздние — нужна оптимальная регулировка, при которой мощность будет максимальной, а расход топлива минимальным.Так зависит давление в цилиндре от изменения угла опережения зажигания при одинаковой частоте вращения коленчатого вала и одном и том же положении дроссельной заслонки. Чем раньше поджигаем топливо, тем выше максимальное давление в цилиндре — ведь большая часть сгорания происходит на ходе сжатия. При слишком раннем зажигании появляется детонация. Обратите внимание на мощность при разных углах опережения зажигания по коленвалу (УОЗ ПКВ): мотору не нравятся ни слишком ранние, ни слишком поздние — нужна оптимальная регулировка, при которой мощность будет максимальной, а расход топлива минимальным.

СТЕНДОВЫЕ МОТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Основных вопросов два. Что получится, если использовать 102‑й в двигателях, изначально ориентированных на бензин с октановым числом 95–98? И как отреагируют заряженные версии этих моторов?

Для первого «заезда» на моторный стенд был установлен обычный вазовский шестнадцатиклапанник ВАЗ‑21126 со штатной системой управления. При замерах нас в первую очередь интересовало изменение мощности двигателя и расхода топлива.

Одна из известных страшилок, до сих пор бытующая в народе, гласит, что при использовании слишком высокооктанового топлива можно спалить клапаны. А причиной этого является повышенная температура отработавших газов — из-за якобы более медленного горения топлива с увеличенной детонационной стойкостью. Что же, проконтролируем и температуру.

Для обычного мотора разница между испытанными образцами невелика. Небольшое преимущество спортивных бензинов не окупает разницы в ценах.Для обычного мотора разница между испытанными образцами невелика. Небольшое преимущество спортивных бензинов не окупает разницы в ценах.

Особого различия в показателях двигателя при работе на трех бензинах мы не увидели. Улучшение всех характеристик на спортивных бензинах не превышает полутора-двух процентов по сравнению с обычным АИ‑98 — это лишь слегка вылезает за погрешность замеров. Изменение температуры отработавших газов также лежит в пределах погрешности.

В принципе, все понятно. Существенно большее содержание кислорода в топливе слегка снижает его теплотворную способность, однако несколько большее содержание ароматики ее восстанавливает. Вдобавок «внутренний» окислитель повышает скорость и полноту сгорания. Негатив компенсируется позитивом, и в итоге получаем улучшение, но не слишком значительное. А разница между бензином ТОТЕК и «французом» ELF вообще незаметна. В общем, пока ничего интересного.

Все прелести спортивных горючек проявились, когда цикл сравнительных испытаний повторили на форсированном моторе, с доработанными головкой цилиндров и клапанами и увеличенной степенью сжатия (с 11 до 12). Программа управления тоже скорректирована: подача топлива (время открытия форсунок) и угол опережения зажигания настроены именно под спортивное топливо.

После подобной хирургии обычный 98‑й бензин заряженному мотору совсем не понравился: при полном дросселе мгновенно проснулась детонация. Датчик детонации с ней уже не справился — пришлось сбросить обороты.

А вот 102‑е пришлись ко двору! Итог явно заметен: прирост 12–17% крутящего момента по сравнению с работой на базовом бензине. Максимальный эффект наблюдался в зоне 3000–4500 об/мин. Здесь вот что важно: момент вырос благодаря тому, что при работе на 102‑м бензине педаль можно давить в пол, — а на 98‑м у педали еще остается запас хода, однако дальнейшее ее нажатие отзывается яростным «стуком пальцев».

Бензины: обычные и спортивные

Требования к обычному бензину, допущенному к реализации на территории России, определяются Техническим регламентом Таможенного союза 013/2011. А в Европе действуют требования EN 228–2013. В этих стандартах ограничены в основном те параметры, которые влияют на экологию: углеводородный состав, количество оксигенатов, содержание бензола и серы. Запрещены метанол и металлосодержащие антидетонаторы — свинец, железо, марганец.

Для спортивных сортов действуют дополнительные ограничения. Они сформулированы в требованиях Международной автомобильной федерации (FIA), в приложении J (пункт 9) статьи 252–2009 Общих предписаний FIA. Согласно им спортивное топливо должно быть коммерческим, то есть произведенным на легальном НПЗ (это отсекает попытки использования всяких инновационных смесей, реально бензином не являющихся). То есть нормы EN 228 для них никто не отменял. А далее работает принцип «антидопинговой справедливости». Как и у людей, у моторов есть свои допинги, позволяющие на ровном месте получить дополнительные преимущества. Это присадки, интенсифицирующие сгорание, а также связанные топливом окислители на базе всяких оксидов азота и водорода, наиболее популярным из которых является закись азота. Потому строго запрещено использование присадок, повышающих мощность, и каких-либо других компонентов топлива, не относящихся к классу углеводородов.

При этом дополнительно ограничивается содержание азота — не более 0,5% по массе, а также некоторых видов оксидов — пероксидов (например, перекись водорода) и нитрооксидов. Зато расширен допуск для связанного кислорода — до 3,7% по массе вместо 2,7% в обычном бензине.

Повышено и предельно допустимое значение давления насыщенных паров — до 90 кПа вместо 80 кПа для обычного топлива. Это диктуется тем, что октановое число за сотню просто так не получишь, нужно использовать большее количество октаноповышающих компонентов, а это всякие спирты и эфиры, то есть оксигенаты. Их добавка неизбежно увеличивает содержание связанного кислорода и давление насыщенных паров. То есть наблюдается противоречие между требованиями ТР ТС и EN 228 с одной стороны и нормами, установленными для спортивных бензинов, — с другой. Но оно вынужденное.

Нормирован диапазон изменения октановых чисел спортивных бензинов: ОЧИ (октановое число по исследовательскому методу) может лежать в диапазоне 95–102 единицы, а ОЧМ (октановое число по моторному методу) должно составлять 85–90 единиц. То есть и обычный бензин АИ‑95‑К5 может быть позиционирован как спортивный. Но в данных испытаниях нас интересовала как раз другая граница октанового числа — верхняя, которая лезет за сотню. Такие бензины мы и взяли для исследования.

ОКТАН, МОМЕНТ И ДЕНЬГИ

Итак, главный вывод: прирост тяги мотору дает не бензин. Более высокое октановое число способно подарить ему не более пары-тройки процентов дополнительного крутящего момента. Серьезную же разницу дает настройка двигателя по углу опережения зажигания, фазам газораспределения и степени сжатия. В этом случае высокое октановое число бензина как раз и позволяет выжать максимум.

Обычный двигатель работает в фиксированном режиме (по положению дросселя и оборотам), при этом изменяем УОЗ. Вместе с ним меняется и момент. Характеристики снимали для АИ‑98 и АИ‑102, при этом кривые практически слились. Но чем выше ОЧИ, тем ближе можно подобраться к оптимальной регулировке мотора на максимуме кривой. Поэтому использование высокооктановых бензинов позволяет сильнее форсировать двигатель.Обычный двигатель работает в фиксированном режиме (по положению дросселя и оборотам), при этом изменяем УОЗ. Вместе с ним меняется и момент. Характеристики снимали для АИ‑98 и АИ‑102, при этом кривые практически слились. Но чем выше ОЧИ, тем ближе можно подобраться к оптимальной регулировке мотора на максимуме кривой. Поэтому использование высокооктановых бензинов позволяет сильнее форсировать двигатель.

Чем ближе подберешься к зоне детонации, тем большего эффекта добьешься. Поэтому делают так, чтобы при полном дросселе двигатель «облизывал» этот порог. Когда-то давно, в эпоху карбюраторных машин с механическим трамблером, знатоки предлагали выставлять опережение зажигания так, чтобы при резкой прибавке оборотов слышалось несколько щелчков детонации. Дедовский принцип зашит и в современные регулировки, но уже на другом уровне — по сигналу датчика детонации и с учетом требований обеспечить минимальную токсичность отработавших газов. Поэтому спортивные бензины с октановым числом за сотню — это не самоцель, а средство обеспечения максимально эффективной работы двигателя.

А ЧТО ПО ДЕНЬГАМ?

Базовый хороший бензин АИ‑98‑К5 обошелся нам в 42 рубля за литр. Спортивный ТОТЕК Торнадо С‑102 гораздо дороже — около 130 рублей за литр (продается бочками по 45 литров). А вот европейский ELF пришлось брать по «европейской» же цене — дороже 200 рублей за литр!

Очевидно, что заливать такой бензин в обычный автомобиль не только глупо, но и накладно. Не для того его создавали! Другое дело, когда речь идет о ступеньке на пьедестале — ради этого и денег не жалко, если машина подготовлена соответствующим образом.

Внешняя скоростная характеристика форсированного двигателя с ограничением по детонации. Заметная разница проявляется тогда, когда спортивный бензин льется в спортивный мотор. Жесткие настройки на повышенную мощность сразу обрезают возможности использования обычного 98‑го бензина, пусть даже и очень хорошего: детонация не дает вытащить из мотора всё, что в него заложено. Тут работа для очень высокого октанового числа, на которое и настроен двигатель.Внешняя скоростная характеристика форсированного двигателя с ограничением по детонации. Заметная разница проявляется тогда, когда спортивный бензин льется в спортивный мотор. Жесткие настройки на повышенную мощность сразу обрезают возможности использования обычного 98‑го бензина, пусть даже и очень хорошего: детонация не дает вытащить из мотора всё, что в него заложено. Тут работа для очень высокого октанового числа, на которое и настроен двигатель.

Что касается импортозамещения, то с этим полный порядок. Наш ТОТЕК Торнадо оказался ничуть не хуже европейского бензина ELF, да притом и дешевле. А значит, по главному для потребителя соотношению «цена-качество» победитель в этой «бородинской битве» очевиден.

Что скажут гонщики?

Андрей Севастьянов, руководитель и пилот команды B‑Tuning

Участники РСКГ (Российская серия кольцевых гонок) в обязательном порядке применяют для форсированных моторов высокооктановые бензины с ОЧИ выше, чем у стандартного АИ‑98. Приобрести их несложно. Такое топливо используют и любители малой авиации. Что касается езды по дорогам общего пользования, на которых доведенный мотор не может и не должен выдавать свой максимум, здесь использование спортивных бензинов абсолютно излишне. А для серийных машин они просто не нужны: не их область применения.

Александр Гармаш, организатор любительской серии RHHCC, менеджер РСКГ

Не стоит путать соревнования и повседневность. Бензины с октановым числом 100, 102 и 104 активно используют спортсмены, например, в соревнованиях по дрэг-рейсингу, в том числе общероссийского уровня. Такое топливо есть в свободной продаже, и при желании его можно приобрести — канистрами, бочками. Другой вопрос, что на дорогах общего пользования оно бесполезно, особенно если речь идет о серийном автомобиле, рассчитанном под ОЧИ 95 или 98. И не забывайте, что цена литра «супербензина» велика.

Может ли октановое число превышать 100?

Стандартное определение октанового числа известно всем: это показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Октановое число равно содержанию (в процентах по объему) изооктана (2,2,4‑триметилпентан) в его смеси с н‑гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.

Получается, что, поскольку речь идет о процентном содержании, октановое число бензина не может быть больше 100? При обычной методике замеров — да. Но принятый когда-то за эталон изооктан имеет не самое высокое октановое число! Например, у анилина октановое число 320, у монометиланилина — 280, а у спиртов — от 110 до 156.

Поэтому для определения октанового числа, превышающего 100, используются другие эталоны — с калиброванной добавкой тетраэтилсвинца (ТЭС), позволяющей менять октановое число эталонной смеси в широком диапазоне.

Кому какой октан?

Итак, октановое число показывает, насколько бензин способен противостоять детонации. При правильном сгорании по цилиндру от свечи зажигания движется фронт пламени со скоростью 30–60 м/с. Всё развивается плавно, спокойно, предсказуемо. Но если где-то (обычно в зоне камеры сгорания, наиболее удаленной от свечи) происходит взрывное самовоспламенение топлива, то навстречу нормальному фронту пламени устремляется волна детонации, скорость которой может значительно превышать скорость звука. Последствия для деталей двигателя бывают катастрофическими — от прогаров клапанов до разрушения поршней и задиров вкладышей подшипников.

Есть четкий критерий, который определяет предел детонации, — это максимальное значение давления в цилиндре. А оно зависит от степени форсирования мотора — по степени сжатия, наддуву, частоте вращения коленчатого вала. Потому-то для старых дефорсированных моторов — без наддува, с низкими степенями сжатия — был годен и низкооктановый бензин. Но по мере роста удельной мощности и связанного с ним увеличения давления в цилиндре требуется повышение детонационной стойкости топлива.

Деликатес для мотора: кому и для чего нужен гоночный бензин?

www.zr.ru

Деликатес для мотора: кому и для чего нужен гоночный бензин?

Еще недавно самые динамичные отечественные машины с ладьей на решетке радиатора требовали 93‑й бензин. Нынче самый востребованный – 95‑й. Но многие модели, особенно с наддувом, просят уже 98‑й. Тенденция простая: чем круче мотор, тем больший октан ему подавай.

А ведь в природе есть и более серьезные бензины – с октановым числом 102, 106 и даже 110! Их на АЗС не купишь – только в специализированных фирмах. Жутко дорого, но вдруг машина полетит?

Итак, вопрос: что дает высокое октановое число? И дает ли хоть что-то? И кому оно полезно?

БЕНЗИНОВОЕ БОРОДИНО

Выбор 102‑х бензинов в России небольшой. Но наша задача не сравнительная, а аналитическая. Мы хотим понять, откуда берется эффект и насколько он значим. А для этого вполне хватит двух сортов спортивных бензинов.

Мы раздобыли российский бензин ТОТЕК Торнадо С‑102 и французский ELF LM S АИ‑102. Такое вот мини-Бородино: наш против «француза». А в качестве эталона берем заведомо качественный бензин АИ‑98‑К5.

Результаты анализа физико-химических показателей образцов топлива мы свели в таблицу. Отметим, что у обоих спортивных бензинов октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ) чуть меньше, чем заявленное в названии «102», – примерно 101,6–101,8. На это обращают внимание и разработчики – мол, это сделано специально, чтобы ни в коем случае не выйти за предельное значение ОЧИ, определенное правилами FIA. Аналогичная ситуация с октановым числом по моторному методу (ОЧМ) – чуть недотягивает до нормированных 90 единиц.

Кроме того, в 102‑х бензинах выше содержание связанного кислорода, хотя и в меру: в бензине ТОТЕК Торнадо его нашлось 2,9%, в бензине ELF – 2,6%. Углеводородный анализ показал, что ароматических углеводородов в ТОТЕКе больше – это определяет его более высокую теплотворность. А в бензине ELF обнаружились следы азотсодержащих соединений, но в разрешенном количестве.

В общем, мы убедились, что оба бензина вполне соответствуют требованиям FIA к спортивным бензинам. А заодно выяснили, что им соответствует и обычный 98‑й.

Так зависит давление в цилиндре от изменения угла опережения зажигания при одинаковой частоте вращения коленчатого вала и одном и том же положении дроссельной заслонки. Чем раньше поджигаем топливо, тем выше максимальное давление в цилиндре – ведь большая часть сгорания происходит на ходе сжатия. При слишком раннем зажигании появляется детонация. Обратите внимание на мощность при разных углах опережения зажигания по коленвалу (УОЗ ПКВ): мотору не нравятся ни слишком ранние, ни слишком поздние – нужна оптимальная регулировка, при которой мощность будет максимальной, а расход топлива минимальным.

СТЕНДОВЫЕ МОТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Основных вопросов два. Что получится, если использовать 102‑й в двигателях, изначально ориентированных на бензин с октановым числом 95–98? И как отреагируют заряженные версии этих моторов?

Для первого «заезда» на моторный стенд был установлен обычный вазовский шестнадцатиклапанник ВАЗ‑21126 со штатной системой управления. При замерах нас в первую очередь интересовало изменение мощности двигателя и расхода топлива.

Одна из известных страшилок, до сих пор бытующая в народе, гласит, что при использовании слишком высокооктанового топлива можно спалить клапаны. А причиной этого является повышенная температура отработавших газов – из-за якобы более медленного горения топлива с увеличенной детонационной стойкостью. Что же, проконтролируем и температуру.

Для обычного мотора разница между испытанными образцами невелика. Небольшое преимущество спортивных бензинов не окупает разницы в ценах.

Особого различия в показателях двигателя при работе на трех бензинах мы не увидели. Улучшение всех характеристик на спортивных бензинах не превышает полутора-двух процентов по сравнению с обычным АИ‑98 – это лишь слегка вылезает за погрешность замеров. Изменение температуры отработавших газов также лежит в пределах погрешности.

В принципе, все понятно. Существенно большее содержание кислорода в топливе слегка снижает его теплотворную способность, однако несколько большее содержание ароматики ее восстанавливает. Вдобавок «внутренний» окислитель повышает скорость и полноту сгорания. Негатив компенсируется позитивом, и в итоге получаем улучшение, но не слишком значительное. А разница между бензином ТОТЕК и «французом» ELF вообще незаметна. В общем, пока ничего интересного.

Все прелести спортивных горючек проявились, когда цикл сравнительных испытаний повторили на форсированном моторе, с доработанными головкой цилиндров и клапанами и увеличенной степенью сжатия (с 11 до 12). Программа управления тоже скорректирована: подача топлива (время открытия форсунок) и угол опережения зажигания настроены именно под спортивное топливо.

А вот 102‑е пришлись ко двору! Итог явно заметен: прирост 12–17% крутящего момента по сравнению с работой на базовом бензине. Максимальный эффект наблюдался в зоне 3000–4500 об/мин. Здесь вот что важно: момент вырос благодаря тому, что при работе на 102‑м бензине педаль можно давить в пол, – а на 98‑м у педали еще остается запас хода, однако дальнейшее ее нажатие отзывается яростным «стуком пальцев».После подобной хирургии обычный 98‑й бензин заряженному мотору совсем не понравился: при полном дросселе мгновенно проснулась детонация. Датчик детонации с ней уже не справился – пришлось сбросить обороты.

Бензины: обычные и спортивные

Требования к обычному бензину, допущенному к реализации на территории России, определяются Техническим регламентом Таможенного союза 013/2011. А в Европе действуют требования EN 228-2013. В этих стандартах ограничены в основном те параметры, которые влияют на экологию: углеводородный состав, количество оксигенатов, содержание бензола и серы. Запрещены метанол и металлосодержащие антидетонаторы – свинец, железо, марганец.

При этом дополнительно ограничивается содержание азота – не более 0,5% по массе, а также некоторых видов оксидов – пероксидов (например, перекись водорода) и нитрооксидов. Зато расширен допуск для связанного кислорода – до 3,7% по массе вместо 2,7% в обычном бензине.Для спортивных сортов действуют дополнительные ограничения. Они сформулированы в требованиях Международной автомобильной федерации (FIA), в приложении J (пункт 9) статьи 252-2009 Общих предписаний FIA. Согласно им спортивное топливо должно быть коммерческим, то есть произведенным на легальном НПЗ (это отсекает попытки использования всяких инновационных смесей, реально бензином не являющихся). То есть нормы EN 228 для них никто не отменял. А далее работает принцип «антидопинговой справедливости». Как и у людей, у моторов есть свои допинги, позволяющие на ровном месте получить дополнительные преимущества. Это присадки, интенсифицирующие сгорание, а также связанные топливом окислители на базе всяких оксидов азота и водорода, наиболее популярным из которых является закись азота. Потому строго запрещено использование присадок, повышающих мощность, и каких-либо других компонентов топлива, не относящихся к классу углеводородов.

Повышено и предельно допустимое значение давления насыщенных паров – до 90 кПа вместо 80 кПа для обычного топлива. Это диктуется тем, что октановое число за сотню просто так не получишь, нужно использовать большее количество октаноповышающих компонентов, а это всякие спирты и эфиры, то есть оксигенаты. Их добавка неизбежно увеличивает содержание связанного кислорода и давление насыщенных паров. То есть наблюдается противоречие между требованиями ТР ТС и EN 228 с одной стороны и нормами, установленными для спортивных бензинов, – с другой. Но оно вынужденное.

Нормирован диапазон изменения октановых чисел спортивных бензинов: ОЧИ (октановое число по исследовательскому методу) может лежать в диапазоне 95–102 единицы, а ОЧМ (октановое число по моторному методу) должно составлять 85–90 единиц. То есть и обычный бензин АИ‑95‑К5 может быть позиционирован как спортивный. Но в данных испытаниях нас интересовала как раз другая граница октанового числа – верхняя, которая лезет за сотню. Такие бензины мы и взяли для исследования.

ОКТАН, МОМЕНТ И ДЕНЬГИ

Итак, главный вывод: прирост тяги мотору дает не бензин. Более высокое октановое число способно подарить ему не более пары-тройки процентов дополнительного крутящего момента. Серьезную же разницу дает настройка двигателя по углу опережения зажигания, фазам газораспределения и степени сжатия. В этом случае высокое октановое число бензина как раз и позволяет выжать максимум.

Обычный двигатель работает в фиксированном режиме (по положению дросселя и оборотам), при этом изменяем УОЗ. Вместе с ним меняется и момент. Характеристики снимали для АИ‑98 и АИ‑102, при этом кривые практически слились. Но чем выше ОЧИ, тем ближе можно подобраться к оптимальной регулировке мотора на максимуме кривой. Поэтому использование высокооктановых бензинов позволяет сильнее форсировать двигатель.

Чем ближе подберешься к зоне детонации, тем большего эффекта добьешься. Поэтому делают так, чтобы при полном дросселе двигатель «облизывал» этот порог. Когда-то давно, в эпоху карбюраторных машин с механическим трамблером, знатоки предлагали выставлять опережение зажигания так, чтобы при резкой прибавке оборотов слышалось несколько щелчков детонации. Дедовский принцип зашит и в современные регулировки, но уже на другом уровне – по сигналу датчика детонации и с учетом требований обеспечить минимальную токсичность отработавших газов. Поэтому спортивные бензины с октановым числом за сотню – это не самоцель, а средство обеспечения максимально эффективной работы двигателя.

А ЧТО ПО ДЕНЬГАМ?

Базовый хороший бензин АИ‑98‑К5 обошелся нам в 42 рубля за литр. Спортивный ТОТЕК Торнадо С‑102 гораздо дороже – около 130 рублей за литр (продается бочками по 45 литров). А вот европейский ELF пришлось брать по «европейской» же цене – дороже 200 рублей за литр!

Очевидно, что заливать такой бензин в обычный автомобиль не только глупо, но и накладно. Не для того его создавали! Другое дело, когда речь идет о ступеньке на пьедестале – ради этого и денег не жалко, если машина подготовлена соответствующим образом.

Внешняя скоростная характеристика форсированного двигателя с ограничением по детонации. Заметная разница проявляется тогда, когда спортивный бензин льется в спортивный мотор. Жесткие настройки на повышенную мощность сразу обрезают возможности использования обычного 98‑го бензина, пусть даже и очень хорошего: детонация не дает вытащить из мотора всё, что в него заложено. Тут работа для очень высокого октанового числа, на которое и настроен двигатель.

Что касается импортозамещения, то с этим полный порядок. Наш ТОТЕК Торнадо оказался ничуть не хужеевропейского бензина ELF, да притом и дешевле. А значит, по главному для потребителя соотношению «цена-качество» победитель в этой «бородинской битве» очевиден.

Что скажут гонщики?

Андрей Севастьянов, руководитель и пилот команды B‑Tuning

Участники РСКГ (Российская серия кольцевых гонок) в обязательном порядке применяют для форсированных моторов высокооктановые бензины с ОЧИ выше, чем у стандартного АИ‑98. Приобрести их несложно. Такое топливо используют и любители малой авиации. Что касается езды по дорогам общего пользования, на которых доведенный мотор не может и не должен выдавать свой максимум, здесь использование спортивных бензинов абсолютно излишне. А для серийных машин они просто не нужны: не их область применения.

Александр Гармаш, организатор любительской серии RHHCC, менеджер РСКГ

Не стоит путать соревнования и повседневность. Бензины с октановым числом 100, 102 и 104 активно используют спортсмены, например, в соревнованиях по дрэг-рейсингу, в том числе общероссийского уровня. Такое топливо есть в свободной продаже, и при желании его можно приобрести – канистрами, бочками. Другой вопрос, что на дорогах общего пользования оно бесполезно, особенно если речь идет о серийном автомобиле, рассчитанном под ОЧИ 95 или 98. И не забывайте, что цена литра «супербензина» велика.

Может ли октановое число превышать 100?

Стандартное определение октанового числа известно всем: это показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Октановое число равно содержанию (в процентах по объему) изооктана (2,2,4‑триметилпентан) в его смеси с н‑гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.

Получается, что, поскольку речь идет о процентном содержании, октановое число бензина не может быть больше 100? При обычной методике замеров – да. Но принятый когда-то за эталон изооктан имеет не самое высокое октановое число! Например, у анилина октановое число 320, у монометиланилина – 280, а у спиртов – от 110 до 156.

Поэтому для определения октанового числа, превышающего 100, используются другие эталоны – с калиброванной добавкой тетраэтилсвинца (ТЭС), позволяющей менять октановое число эталонной смеси в широком диапазоне.

Кому какой октан?

Итак, октановое число показывает, насколько бензин способен противостоять детонации. При правильном сгорании по цилиндру от свечи зажигания движется фронт пламени со скоростью 30–60 м/с. Всё развивается плавно, спокойно, предсказуемо. Но если где-то (обычно в зоне камеры сгорания, наиболее удаленной от свечи) происходит взрывное самовоспламенение топлива, то навстречу нормальному фронту пламени устремляется волна детонации, скорость которой может значительно превышать скорость звука. Последствия для деталей двигателя бывают катастрофическими – от прогаров клапанов до разрушения поршней и задиров вкладышей подшипников.

Есть четкий критерий, который определяет предел детонации, – это максимальное значение давления в цилиндре. А оно зависит от степени форсирования мотора – по степени сжатия, наддуву, частоте вращения коленчатого вала. Потому-то для старых дефорсированных моторов – без наддува, с низкими степенями сжатия – был годен и низкооктановый бензин. Но по мере роста удельной мощности и связанного с ним увеличения давления в цилиндре требуется повышение детонационной стойкости топлива.

Фотогалерея

totekfuels.ru

Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин?

Знатоки вещевых рынков уверяют: в крутых бутиках продают те же шмотки, только в разы дороже. Интересно, распространяется ли это суждение на современные бензины?

Популярный новостной канал с утра сообщил: на бирже цена тонны АИ-92 составила 35 300 рубликов, тонны АИ-95 — 35 700 рублей. То есть оптовая цена литра 92‑го бензина на момент написания статьи — около 25 рублей 40 копеек, а 95‑го — 25,70. Разница совсем незначительная. Тем интереснее разглядывать ценники на АЗС.

Отправились в рейд по заправкам Ленинградской и Псковской областей: 92‑е бензины в начале февраля продавались по 31–32 рубля за литр, 95‑е (без моющих присадок!) — примерно по 35 рублей, а самые крутые — аж за 38 рублей. Но был шанс сэкономить: несколько вполне приличных на вид АЗС предлагали АИ-95 дешевле 32 рублей.

В ходе рейда мы купили шесть образцов бензина АИ-95 по цене от 31 рубля 95 копеек до 34 рублей 40 копеек за литр. В качестве базы для сравнения взяли на одной из питерских заправок образец бензина АИ-95 ЛУКОЙЛ (Евро‑5). В предыдущих экспертизах этот бензин отличался постоянством качества. Цена литра «эталона» — 35 рублей 80 копеек.

Отобранные образцы разлили в одинаковые стеклянные бутылки, пронумеровали и отправили в лабораторию.

Наименее накладный итог длительной езды на плохом бензине: от ферроцена пострадали свечи. Датчикам остаточного кислорода тоже досталось.Наименее накладный итог длительной езды на плохом бензине: от ферроцена пострадали свечи. Датчикам остаточного кислорода тоже досталось.

Что и зачем проверяли

Из многочисленных параметров бензина особое внимание мы уделили тем, чье отклонение от нормы способно максимально навредить мотору. Первый — это октановое число. За него точно берут лишние деньги (ведь оптовые цены на бензины АИ-92 и АИ-95 практически одинаковы). Низкое октановое число повышает вероятность детонации — разрушительного режима сгорания, быстро и уверенно выводящего мотор из строя. Второй — содержание смол. Они приводят к резкому росту загрязнений на поверхностях впускного тракта, камеры сгорания и топливной аппаратуры, серьезно мешающих двигателю. Кстати, количество смол не нормируется Техническим регламентом.

Далее — ряд параметров, которые говорят о составе бензина. Давление насыщенных паров прямо влияет на пусковые свойства и возможность образования паровых пробок. Наличие бензола характеризует экологическую (точнее, канцерогенную) опасность топлива. Количество серы — фактор, определяющий экологическую опасность отработавших газов, их коррозионную активность. Заметим, что этот параметр прямо влияет на ресурс нейтрализатора отработавших газов.

Что еще? Оценили процент содержания в бензине ароматических и олефиновых углеводородов, характеризующих теплотворную способность, качество сгорания и стабильность топлива при хранении. Проверили, какие из кислородосодержащих компонентов (оксигенатов) и в каких количествах содержатся в наших образцах. И нет ли там чего запрещенного, например метанола и разных металлов. Если кислорода много, то растет агрессивность бензина по отношению к уплотнениям, а также резко уменьшается его теплотворная способность. Металлы же лихо убивают свечи и датчики остаточного кислорода.

Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин?

Чем опасен метанол?

Метанол — это яд, но ведь бензин не для пития предназначен. Для того чтобы понять, как воспримет мотор «метанольный» бензин, мы провели эксперимент.

На моторном стенде со впрыском топлива прогнали стандартный цикл испытаний — сначала на эталонном бензине, а потом на одном из наспиртованных сверх всякой меры. Стандартный цикл — это когда снимаются показатели мощности, расхода топлива, токсичности отработавших газов в фиксированных (по нагрузке и частоте вращения коленчатого вала) режимах последовательно на обоих испытуемых топливах.

На лукойловском АИ-95 мотор отработал как положено. Эти данные взяли за эталон. Залили подозрительный бензин — и начались чудеса.

Мотор явно колбасило в режимах минимальных оборотов холостого хода и малых нагрузок, да и при полном дросселе мощности явно недобрали! На лукойловском бензине мы получили около 126 Н·м крутящего момента, а при переходе на проверяемый — менее 118 Н·м. При этом расход топлива увеличился на 5–7%.

Здесь поработали смолы. Кроме того, мотор был перегрет медленно горящим бензином — и поршень догнал зависший клапан. Ремонт обойдется в сумму, сопоставимую с ценой машины на вторичном рынке.Здесь поработали смолы. Кроме того, мотор был перегрет медленно горящим бензином — и поршень догнал зависший клапан. Ремонт обойдется в сумму, сопоставимую с ценой машины на вторичном рынке.

Содержание остаточных углеводородов СН в отработавших газах резко выросло — а ведь на выпуске стоял каталитический нейтрализатор! Система диагностики показала: чудит лямбда-зонд, при этом смесь то обогащается, то, наоборот, беднеет, и это в стационарном режиме работы двигателя. Дело в том самом избыточном связанном кислороде, содержание которого практически в три раза выше предельно допустимого. Лямбда-зонд ловит этот лишний кислород на выпуске и соображает: бензина в составе смеси якобы мало! Дается корректировка на увеличение подачи, летит лишнее топливо, сгореть оно полностью не успевает — вот лишние CH и вылезают. Количество кислорода в выпускной трубе уменьшается — и следует корректировка на уменьшение цикловой подачи. Поэтому мотор и работает неустойчиво.

Нейтрализатор — штука тонкая: эффективно давит токсичность только в узком диапазоне состава смеси, называемом стехиометрическим. А в других условиях он становится бесполезной банкой, лишь увеличивающей газодинамическое сопро- тивление выпуска. Не зря же установлено ограничение по кислороду.

Причина потери мощности тоже ясна. Теплотворная способность метанола в два с лишним раза меньше, чем у бензина. А плотность — выше. Поэтому даже более высокая скорость сгорания при таких концентрациях метанола не может компенсировать снижения теплотворности.

Но и это не всё! То, что не сгорает в цилиндре, летит в нейтрализатор и убивает его. Догорая в «банке» и оплавляя соты активной зоны.

Вероятность выигрыша

Итак, что мы в итоге сэкономили и чем при этом рискуем? Займемся простой арифметикой. Допустим, у нас относительно новый Volkswagen Passat с двигателем 1.8Т — скажем, 2013 года выпуска. Средний расход топлива в смешанном цикле — около 10 л/100 км.

Если вместо дорого- го, но брендового АИ-95 по 38 рублей будем устойчиво лить нечто по 33 рубля, то за 10 000 километров пробега сэкономим на топливе целых 5000 рублей! Почему бы и нет?

Но посмотрим на ситуацию с другой стороны. Если с гарантийной машиной что- то случится, то на сервисе первым делом отберут пробу топлива. И откажут в гарантии при его несоответствии нормам. Беготня по судам малоперспективна — даже если суд и примет решение в вашу пользу, то случится это через год-полтора-два. А машина будет стоять: пока нет судебного решения, трогать ее нельзя — на случай, если потребуются дополнительные экспертизы. И решение в пользу страдальца в таких ситуациях суд выносит нечасто.

Посчитаем расходы на ремонт. Для начала обязательно надо слить остатки бодяги, промыть топливную систему и бак — и сразу расстанемся с 10 000 рублей. Теперь допустим, что ситуация относительно простая — топливо содержало ферроцен. Тогда пострадают только свечи и лямбда-зонд. Их замена у фольксвагеновских дилеров потребует около 16 000 рублей (с запчастями, естественно). А если вы долго ездили на топливе с запредельным содержанием метанола, то придет конец нейтрализатору. За новый придется отдать 145 тысяч. Можно, конечно, выколотить спёкшуюся керамику и оставить пустую «банку»… Но это тоже недешево: надо повесить обманку второго датчика кислорода, так что готовьте 30–40 тысяч.

Будет не менее весело, если смолы бензина подвесят клапаны. Это — «сталинградская битва» в моторе. Ремонт головки с заменой клапанов — минимум 120–130 тысяч. Если клапаны догонят поршни, то и их менять придется — плюс тысяч двести…

А еще метанол может способствовать разложению масла в картере. За счет протечки газов через поршневое уплотнение на тактах сжатия и в начале расширения часть смеси перетекает в картер — это естественный процесс. И вместе со смесью просачивается метанол. Чем старее мотор и чем дольше работал на «метаноловом» бензине, тем страшнее последствия. Не миновать замены блока цилиндров вместе с коленчатым валом либо двигателя целиком.

Ну и как, все еще хочется сэкономить?

Русская рулетка и открытие Америки

На первый взгляд, всё очень хорошо: октановое число у всех бензинов в норме, по содержанию серы, ароматики и бензола — класс 5. Вот он, путь к экономии! Но…

Но на второй взгляд оптимизма поубавилось. У трех бензинов (пробы 2, 4 и 5) нехороший состав: строго запрещенного метанола в них до 15%! Оттого и содержание связанного кислорода в три раза выше нормы. Это практически криминал. Нарушение Технического регламента недопустимо и карается проверяющими органами. Причем эти три бензина, которые куплены на разных АЗС, отстоящих друг от друга чуть ли не на 150 километров, подозрительно похожи по составу. Минимальное содержание ароматических углеводородов обычно характерно для продукции всяких мини-НПЗ, которые изготавливают бензин из газового конденсата. При этом и серы мало, и бензола не очень много. А поскольку у такого бензина низкое октановое число, его доводят до нормы как раз добавкой дешевого и запрещенного метанола.

Незначительные следы метанола мы обнаружили еще в одном бензине. Вообще-то, добавлять при производстве топлива 0,6% метанола бессмысленно — это ничего не даст, кроме возможных претензий контролеров. Скорее всего, налицо следы смешивания свежего бензина с остатками предыдущей партии, которая была родом с того же «метанольного» производства. А потому и здесь лучше не заправляться.

Очередной неприятный момент: у всех «метанольных» бензинов давление насыщенных паров вылезло под самый порог допуска. То есть пускаться-то двигатель будет нор- мально, а вот при потеплении обеспечены паровые пробки в топливной системе. Кстати, наличие метанола приводит также к нестабильности октанового числа при длительном хранении: спирт испаряется, октан падает…

Так что же получается? Неужели авторы открыли Америку и научно доказали превосходство элитных АЗС над прочими? А вот и нет. Потому что самый дешевый бензин из купленных оказался соответствующим нормам Евро‑5 (или класса 5 по ТР ТС). По всем параметрам! Без наличия смол и с хорошим запасом по октановому числу. Чудеса, да и только.

Мы специально взяли еще один образец бензина фирмы «Евро» — на сей раз на другой АЗС этой сети, но результат повторился: бензины оказались практически одинаковыми. Стало быть, можно иметь нормальную прибыль, не задирая цену сверх меры.

Источник: «Автостат»

Откуда дешевый бензин?

Добавка метанола в газоконденсатный бензин — это лишь один из вариантов получения дешевого топлива. Мы отловили его в Северо-Западном регионе. Но в других регионах могут встретиться иные варианты «бодяжения» — в зависимости от доступности сырья, степени внимания контролирующих органов и других факторов.

Где-то практикуют использование прямогонного бензина, получаемого на старинных НПЗ или вообще в полуподпольных «самоварах», и доводят его до кондиций добавлением железосодержащих антидетонаторов, например ферроцена. В других местах используют дешевый монометиланилин (ММА) и ему подобные присадки в непомерных концентрациях (допускается содержание не более 1%). Кстати, избыток того же ММА или других подпольных присадок, как правило, резко увеличивает темп образования загрязнений двигателя.

Байкам о том, что 95‑й бензин — это обычный 80‑й, но с присадками, верить не следует. Серьезные НПЗ «обычный 80‑й» просто не производят.

Правила и исключения

Кто-то возразит: самый дешевый бензин оказался нормальным! На наш взгляд, это то самое исключение, которое лишь подтверждает правило. Ведь из проверенных образцов, купленных на АЗС пяти разных фирм, три явно опасны для мотора, еще один показал потенциальную возможность проблем. И лишь два (фактически один, поскольку оба бензина продаются на заправках одной фирмы) оказались честными. Итого 80% риска! В этой русской рулетке вероятность холостого выстрела мала — почти гарантировано самоубийство. Рискнете?

Под конец забавное наблюдение. Когда отбирали пробы, на АЗС с дешевым бензином в очереди стояли «Жигули», «Гранта», а еще Range Rover и Mercedes-Benz. Экономика должна быть экономной — отдав пять миллионов за машину, люди хотят сэкономить двести рублей на заправке. Будем рады, если изложенный выше расклад приведет «экономных» в чувство.

Фотогалерея

Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин?

www.zr.ru

Октановое число бензина и его влияние на эксплуатацию

Автоликбез30 июня 2018

На большинстве современных заправочных станций продается бензин 3 разновидностей, обозначаемый А-92, А-95 и А-98. Маркировка, подходящая конкретному автомобилю, прописана в инструкции по эксплуатации. Многие автолюбители знают, что цифры в названии указывают на октановое число бензина, но не понимают значения и важности данного параметра. Причем ради экономии некоторые водители заправляют горючее более низкой марки, нежели требует производитель авто. Цель публикации – разъяснить, что означает цифровая характеристика топлива.

Общее понятие

Горючая смесь топлива с воздухом перед воспламенением сжимается в цилиндре. Причем степень сжатия зависит от конструкции двигателя и находится в пределах 7–10. Важный момент: бензин должен воспламениться в определенный момент, когда на электроды свечи зажигания подается искровой разряд.

Справка. Стоит прояснить, что означает степень сжатия двигателя. Это цифра, показывающая, во сколько раз сжимается горючая смесь перед воспламенением. Вычисляется просто: общий литраж цилиндра делится на объем камеры сгорания. В старых моторах данный показатель равен 7, в более современных двигателях достигает 9–10.

Если топливовоздушная смесь вспыхнет раньше времени в процессе сдавливания поршнем (как в дизеле), произойдет следующее:

  1. Самовоспламенение бензина вызывает микровзрыв – горение со слишком высокой скоростью.
  2. Энергия вспышки распространяется в двух направлениях – в сторону поршня и камеры сгорания.
  3. Поскольку все клапаны закрыты, удар отражается от стенок и обрушивается на поршень, продолжающий двигаться вверх. Раздается громкий металлический стук поршневого пальца.

Октановое число бензина характеризует его детонационную стойкость и определяется как процентное соотношение смеси двух углеводородов, входящих в состав топлива:

  • изооктан, практически неспособный к самовозгоранию при высоком давлении;
  • н-гептан, наоборот, вспыхивает при небольшом сжатии.

Детонационная характеристика изооктана принимается равной 100 единицам, н-гептана – нулю. Чем больше доля первого вещества, тем выше стойкость горючего к самостоятельному воспламенению в процессе сдавливания.

Максимальное октановое число 98 единиц в маркировке бензина означает наибольшую детонационную стойкость. Такое горючее предназначено для моторов с наивысшей степенью сжатия – 10. Соответственно, топливо марки 95 подходит двигателям, сжимающим смесь в 9 раз (таковых подавляющее большинство). Устаревающие версии силовых агрегатов со степенью сжатия 8 используют бензин А-92.

Буква «и» в буквенной части маркировки бензина Аи-95 означает, что октановое число измерялось исследовательским методом.

Заправка топливом с пониженным октановым числом

В погоне за экономией денежных средств владельцы машин со средней степенью сжатия 9 нередко заливают в бак более дешевый бензин А-92. Чем чревата постоянная эксплуатация автомобиля на топливе с пониженной детонационной стойкостью:

  1. При увеличении нагрузки на мотор горючее в цилиндрах неизбежно самовоспламеняется. Характерные признаки: после нажатия педали акселератора слышится звонкий металлический перестук поршневых пальцев, мощность мотора падает.
  2. Детонация изнашивает цилиндропоршневую группу очень быстро. От частых микровзрывов и ударов возникает сильная вибрация, деформируются компрессионные кольца и тарелки клапанов.
  3. Если длительное время использовать низкооктановое горючее, детали поршневой группы покрываются слоем нагара, часто выходят из строя свечи зажигания.

На большинстве современных авто, где подачей топлива ведает электроника, установлены датчики детонации. Получая от такого измерителя сигнал о критической вибрации, контроллер пытается улучшить условия горения – уменьшает угол опережения зажигания и меняет соотношение воздуха и бензина в смеси. Подобные меры продлевают ресурс двигателя, но не позволяют полностью избавиться от детонации, ведь степень сжатия уменьшить на ходу невозможно.

Примечание. В прежние времена мастеровитые водители уменьшали степень сжатия мотора под низкое октановое число бензина. Суть переделки: под головку блока цилиндров ставится дополнительная прокладка (или две), объем камеры сгорания увеличивается, степень сжатия снижается.

Если в силу различных причин вам довелось заправиться топливом с невысоким октановым числом, старайтесь не нагружать силовой агрегат – избегайте резких нажатий педали газа. Как только услышите металлический стук пальцев, сразу отпускайте акселератор. Обязательно долейте высокооктановый бензин на ближайшей заправочной станции.

Применение высокооктанового бензина

В краткосрочной перспективе заливка бензина с повышенной стойкостью к детонации не приносит вреда автомобильному двигателю, рассчитанному на низкооктановое горючее. Но существует ряд причин, по которым заправляться высокооктановым топливом не рекомендуется:

  1. Экономическая целесообразность. Бензины серии Аи-98 стоят заметно дороже А-95 и А-92.
  2. Температура в камерах сгорания повышается, двигатель постоянно греется.
  3. На практике наблюдались случаи подгорания клапанов и поршней.

Использование бензина Аи-98 на моторе со степенью сжатия 8–9 единиц становится оправданным после случайной заливки низкокачественного топлива. Если вы посетили сомнительную заправку и услышали звон в цилиндрах, разбавьте подозрительное горючее высокооктановым бензином. Размер «спасительной» порции – не менее 50% от заправленного количества.

На территории стран постсоветского пространства остается большое количество техники, рассчитанной под бензины марок А76 и А80, которые сняли с производства. Подобные моторы плохо переносят новое горючее с октановым числом 92–95. Проблема решается так: оставьте канистру с «девяносто вторым» в открытом состоянии на 1–2 дня. Альтернативный вариант – добавление небольшой порции очищенного керосина.

Использование присадок – антидетонаторов

Чтобы повысить октановое число бензина и стойкость к детонационным процессам, производители в разные времена использовали такие вещества:

  • метиловые и бутиловые эфиры;
  • соединения этила либо метила со свинцом, например, тетраметилсвинец;
  • углеводородные присадки на основе марганца;
  • антидетонаторы на основе железа;
  • ароматические амины (анилины).

Добавление перечисленных присадок ограничено с целью сбережения окружающей среды либо по технологическим требованиям. Каждое из соединений имеет свои преимущества и недостатки:

  1. Спирты и эфиры неплохо повышают детонационную стойкость горючего, но агрессивны к резинотехническим изделиям и выделяют малое количество энергии при сжигании. Максимально допустимая доля в составе бензина – 15%.
  2. Свинцовые соединения эффективны и дешевы, при этом отличаются токсичностью и склонностью к образованию нагара внутри рабочих камер и выхлопной системы автомобиля.
  3. Вещества, содержащие марганец и железо, вызывают ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы. В плане стойкости к детонации химикаты малоэффективны и потому не используются в настоящий момент.
  4. Анилины дают средний результат, но в процессе эксплуатации покрывают смолянистым налетом стенки камеры сгорания и внутренние поверхности системы питания двигателя.

Наиболее популярные присадки в среде автолюбителей – тетраметилсвинец и тетраэтилсвинец. Количество добавляемой жидкости составляет 0,5–0,8 грамма на 1 кг топлива. Помимо указанных недостатков, свинцовые соединения имеют существенный минус – они приводят в негодность каталитические нейтрализаторы в максимально короткие сроки. Стоимость покупки и замены этой дорогостоящей детали явно превышает сэкономленную на низкооктановом бензине сумму.

Отсюда вывод: лучший способ экономии средств – заправка топливом с рекомендуемым октановым числом, которое не сожжет катализатор и не образует нагар в моторе. Горючее, продающееся на проверенных заправочных станциях, уже содержит все необходимые присадки – антидетонаторы.

autochainik.ru

Октановое число бензина: все, что должен знать автолюбитель! — DRIVE2

Многим автолюбителям было бы интересно узнать об октановом числе бензина. Каждый день они заправляют свой автомобиль каким-то определенным бензином, даже не задумываясь, что означает та или иная цифра (92,95 или 80). В данной статье приведем основную информацию, которую должен знать любой уважающий себя владелец транспортного средства.

Октановое число. Что это?

Данное определение характеризует меру химической стойкости топлива к возгоранию. То есть чем выше октановое число, тем устойчивее топливо к самопроизвольному зажиганию. Это очень важно. В процессе движения поршня (в крайне верхнем положении) топливно-воздушная смесь может находиться под большим давлением. Если октановое число низкое, то бензин воспламеняется (без участия искры). Данное явление крайне негативно сказывается на двигателе.Наверное, каждый владелец отечественных авто знает на себе, что такое детонация. Так вот данное явление происходит как раз по причине плохого качества бензина. В процессе работы двигателя могут появляться лишние шумы, которые очень надоедают автолюбителям. Происходит это из-за столкновения волн высокого давления, образующихся в процессе неправильной работы мотора.

Чем опасна детонация?

Для двигателя наличие детонации – это крайне опасный момент. Неконтролируемое возгорание может привести к расплавлению поршневых отверстий. В большинстве случаев могут даже погнуться шатуны. В конечном итоге мотор потребует капитального ремонта. К счастью, на современных авто подобная поломка исключена, ведь управление осуществляется с помощью компьютерных блоков. Здесь в действие вступают специальные датчики, которые отслеживают появление детонаций. Как только подобные проявления обнаруживаются, специальный модуль возвращает контроль над топливной смесью. В зависимости от ситуации, может быть снижен уровень наддува или оттянуто время воспламенения свечи. То есть компьютерный блок самостоятельно производит защиту двигателя.

Зависимость степени сжатия от октанового числа

Чем выше степень сжатия поршней в двигателе, тем выше его мощность при минимально объеме бензиновой смеси. В современных машинах степень сжатия может составлять 10:1, но в некоторых случаях она может быть выше. Вопреки стереотипу многих автолюбителей двигатель с наддувом имеет, наоборот, меньшую степень сжатия. Производители машин обязательно должны учитывать степень сжатия и контролировать данный параметр. Максимальная величина сжатия в спортивных машинах, поэтому там обязательно должно использоваться высокооктановое топливо.

Важно помнить, что внутрицилиндровое давление нуждается в качественном топливе с высоким октановым числом. Только в этом случае можно будет гарантировать отсутствие самовоспламенения. Конечно, ошибка не исключена и в бак может попасть совершенно не тот вид топлива.

Что произойдет, если в баке оказался бензин с низким октановым числом?

Допустим, у человека новая иномарка, в которую он залил вместо бензина с 95-м или 98-м октановым числом, топливо с классом 80. Первым признаком будет появление нехарактерных для двигателя шумов. Следовательно, до ближайшей заправки необходимо ехать очень аккуратно, не форсируя число оборотов. Вполне естественно, что в двигателе снизится производительность, возрастет «прожорливость» транспортного средства. Существенно снизится прочность выхлопного катализатора из-за попадания в него тепла. Таким образом, нужно заливать в бак только рекомендованное производителем топливо.

Можно ли самостоятельно высчитать октановое число?

Существует два популярных способа, которые позволяют произвести точный расчет октанового числа – моторный и исследовательский. Любой из этих методов должен реализовываться в специальных условиях. Для начала производится подбор качественных смесей эталонных углеводородов с числом 100, а также нормального n-гептана с числом 0. Далее определение октанового числа осуществляется на специальной установке.

В моторном способе производится имитация высокой нагрузки мотора. При этом смесь хорошо прогревается до температуры 150 градусов Цельсия. Во время эксперимента частота вращения мотора должна находиться на уровне 900 оборотов в минуту. При исследовательском методе смесь не будет нагреваться, а частота вращения будет находиться на уровне 600 оборотов в минуту. Сразу стоит отметить, что в случае с исследовательским методом октановое число получится на несколько единиц выше (чаще всего на 7-10).

Существует старый ГОСТ, согласно которого измерение октанового числа 76 и 72 бензина производится при помощи моторного способа. Что касается высокооктанового топлива (от 93 до 98), то оно тестируется исключительно исследовательским методом.Есть еще один способ определения октанового числа, который доступен каждому рядовому – применение специального прибора. Но здесь на высокую точность измерения рассчитывать не приходится – погрешность однозначно будет.

Можно ли поднять октановое число бензина?

Чаще всего для повышения октанового числа бензина в него добавляются различные парафиновые и ароматические углеводороды. При этом очень важно, чтобы данные элементы имели разветвленные структуры. Чем сильнее запах бензина, тем выше его октановое число. Именно поэтому в открытой емкости хранить бензин не рекомендуется – это может привести к снижению данного параметра. Еще один метод – применение специальных присадок, многие из которых, кстати, запрещены из-за повышенного вреда природе. Кстати, буква «И» в аббревиатуре «Аи» означает, что измерение октанового числа производилось исследовательским методом.

www.drive2.ru

Октановое число и методы его изменения

Большинство автовладельцев смутно представляют, что такое октановое число. Как правило, их знания ограничиваются пониманием того, что чем выше этот показатель, тем качественнее бензин. Увы, но такая трактовка далека от истины. А поскольку начинающих водителей обучают очень многим вещам, но ОЧ в учебный курс не включается, толика информации на эту тему никому не помешает.

Назначение октанового числа бензина и способы его изменения.

Что означает октановое число

Под этим непонятным термином понимают степень устойчивости топлива в жидком виде к детонации. Другими словами, каков порог воспламенения бензина под воздействием давления, то есть при сжатии. В качестве эталона берётся смесь двух углеводородов: изооктана и н-гептана. Однако методы определения ОЧ могут различаться, поэтому существует классификация этого показателя в зависимости от способа определения:

  • ОЧИ – исследовательское ОЧ;
  • ОЧМ – моторное ОЧ.

Поскольку инструментальные механизмы этих методов не совпадают, существует разница между значениями ОЧИ и ОЧМ, которая называется чувствительностью жидкого горючего. Оба метода являются лабораторными. А если речь идёт о реальном показателе, получаемом на рабочем силовом агрегате, говорят о фактическом октановом числе. Оно определяется с помощью специального стенда на работающем двигателе. Но самым приближённым к действительности показателем считается дорожное ОЧ, которое измеряется на движущемся транспортном средстве.

Изооктан – вещество, которое относится к практически невоспламенимым под действием силы сжатия, поэтому смесь, состоящая только из него, обладает максимально возможным ОЧ, равным 100. Наоборот, смесь, состоящая только из н-гептана, обладает нулевым октановым числом. При этом сгорание н-гептана в результате воздействия даже минимального давления сопровождается характерными стуками в ЦПГ, которые называются детонационными. Именно они и возникают, если использовать горючее с неподходящим для данного силового агрегата октановым числом. Металлический звон формируется в результате распространения звуковых волн, появляющихся в результате слишком быстрого сгорания ТВС. Многократно отражаясь от поверхности поршней/цилиндров, они становятся хорошо слышимыми и распознаваемыми опытными водителями. Таким образом, октановое число показывает, насколько быстро происходит процесс сгорания горючего в цилиндрах двигателя.

Влияние ОЧ на характеристики силового агрегата

Зависимость между скоростью сгорания бензина и ОС имеет линейный вид. Чем ниже октановое число, тем меньше времени требуется для воспламенения ТВС, что напрямую влияет на расход горючего – если оно сгорает быстрее, чем положено, то и поступает в камеру сгорания оно с увеличенной на соответствующее значение скоростью. Но это не значит, что, просто увеличивая ОЧ, мы можем экономить: если сгорание происходит медленнее, чем следует, это тоже плохо, поскольку КПД мотора уменьшается, что приводит к потере приёмистости двигателя и ухудшению динамических характеристик. Заливая в двигатель, работающий на 95-м бензине, горючее с ОЧ, равным 92, вы получите увеличение расхода. Если ситуация будет противоположной (вместо рабочего 92-го заливаем 95-й), расход останется прежним, а мощность мотора снизится. Так что использовать неподходящий бензин можно, но нежелательно. Делать это рекомендуется только при форс-мажорных обстоятельствах, но никак не на регулярной основе.

Как определить октановое число бензина

ОЧМ, согласно ГОСТу 511/82, измеряют с применением специальной установки УИТ65М, состоящей из следующих компонентов:

  • прибора, измеряющего детонацию;
  • одноцилиндрового мотора, характеризующегося динамической степенью сжатия и оснащённого датчиком степени детонации;
  • приборов, предназначенных для регулирования вероятности возникновения детонационных процессов.

Сам алгоритм измерений заключается в следующем:

  • в двигатель заливают испытываемое топливо и, манипулируя степенью сжатия, добиваются появления детонационных явлений конкретной величины;
  • составляют эталонную смесь, характеризующуюся такой же величиной детонации, и по соотношению н-гептана к изооктану определяют ОЧ исходного топлива.

ГОСТом 8226/82 описывается процедура измерения ОЧ исследовательским методом. В этом случае режим работы мотора характеризуется меньшими нагрузками, в результате чего ОЧИ всегда получается по номиналу несколько большим ОЧМ. Если возникает необходимость самостоятельного измерения октанового числа, это можно сделать с помощью приборов, имеющихся в свободной продаже. В качестве примера можно привести октанометр, в котором используется метод измерений, основанный на диэлетрической проницаемости жидкого топлива (эта величина изменяется пропорционально октановому числу).

Особенность метода заключается в составлении калибровочной шкалы, позволяющей определить ОЧ с приемлемой точностью. Для построения такой шкалы потребуется некоторое количество н-гептана и бензина с точно установленным октановым числом. Аналогичная процедура может быть использована и для определения цетанового числа для дизтоплива. Возможность применения данного метода основана на том факте, что в настоящее время бензин изготовляется без использования метода прямой перегонки, а посредством технологии кампаудинга, или смешивания компонентов. Однако определение октанового числа бензина этим методом имеет и недостатки:

  • для выполнения исследований необходимо иметь уже идентифицированное топливо;
  • влияние внешних факторов может сильно исказить результаты измерений;
  • метод неприемлем для измерений бензинов разных видов и произведенных разными способами;
  • каждый прибор должен калиброваться с использованием эталонных устройств;
  • измерения должны проводиться при тщательном соблюдении температурного режима, приведённого в спецификации устройства.

Все приборы, измеряющие ОЧ, используют аналогичный принцип измерений, и потому их достоинства и недостатки в целом идентичны. Отметим, что октановое число может быть больше 100 за счет включения в бензин определённых добавок, однако ни один из таких приборов не в состоянии работать с такими жидкостями.

Одним из самых доступных октанометров является отечественная разработка ОКТИС, которую можно приобрести ориентировочно за 3500 рублей. Более точен и надёжен немецкий прибор Digatron, однако и стоит он в несколько раз выше, порядка 600 евро. Тем не менее, именно он считается самым востребованным на российском рынке. Для его работы необходимо эталонное топливо, которое сравнивается с исследуемым, и на основании этого делаются выводы об октановом числе последнего. Недостаток данного октанометра, как и других аналогов, заключается в том, что для каждого измеряемого бензина от разных производителей потребуется соответствующий эталонный образец, поскольку в этом случае калибровочная зависимость между ОЧ и диэлектрической проницаемостью будет различаться. Кроме того, каждое измерение должно сопровождаться выполнением калибровочных процедур, что также влияет на точность измерений и надёжность полученных результатов.

Достаточно дорогим, но эффективным прибором российского производства является октанометр ОКТАН-ИМ (45-50 тысяч рублей). Среди его особенностей – наличие встроенной памяти, позволяющей хранить до 10 калибровок. Точность устройства не вызывает нареканий.

Прибор ПЭ-7300 М входит в эту же ценовую категорию, а его «фишкой» является фирменное программное обеспечение, позволяющее сопрягаться с компьютером/ноутбуком. Октанометр умеет учитывать температурный фактор, что увеличивает точность измерений (диэлектрическая проницаемость имеет слабо выраженную зависимость от температуры окружающей среды).

Примерно аналогичный функционал заложен в прибор SHATOX SX-100M стоимостью около 1800 долларов. Он оснащён температурным датчиком и потому измеряет данный показатель более точно, чем ПЭ-7300, который делает это чисто программным способом. Независимо от того, измеряете ли вы октановое число 92 или 95 бензина, при наличии эталонного образца топлива результаты должны совпадать с требуемой точностью, но в пределах одной партии бензина. Другие поставки, даже от того же производителя, могут потребовать дополнительной калибровки прибора.

Степень сжатия и ОЧ

Все возможные разновидности бензинов характеризуются вполне конкретным показателем степени сжатия, который регламентируется ГОСТом. Ознакомиться с соответствием октанового числа степени сжатия можно из следующей таблицы:

Название бензина ОЧ ГОСТ Степень сжатия
ОЧИ ОЧМ
А72 72 208477 7.00
А76 76 208477 7.50
АИ80 80 76 5110597 8.00
АИ91 91 82.5 ФС 5110597 9.00
АИ92 92 83 ТУ 38001168/97 9.20
АИ93 93 85 208477 9.30
АИ95 95 85 ФС 5110597 9.50
АИ96 96 85 ТУ 38001168/97 9.60
АИ98 98 87 ФС 5110597 10.00

Методы понижения ОЧ

В настоящее время в сети отечественных АЗС бензин марок 76/80 уже не встретишь. Однако техника, рассчитанная именно на эти сорта бензина, всё еще имеется и, как мы отмечали выше, работать на бензине с более высоким октановым числом она не может. Так что потребность в низкооктановых бензинах сохраняется на достаточно стабильном, хоть и относительно невысоком уровне. Выход из сложившейся ситуации имеется – искусственное уменьшение октанового числа бензина до требуемых показателей. В домашних условиях сделать это тоже можно, но достаточно приблизительно. Если у вас, к примеру, имеется мотоблок, выпущенный более 10 лет назад, вам потребуется понизить октановое число с 95 на 80.

Самый простой способ – просто открыть ёмкость с бензином. При взаимодействии с воздухом ежедневно ОЧ будет снижаться примерно на 0.5 единиц, так что процедура займёт около месяца. Очевидные минусы способа – длительность. Вторым, более употребительным методом, можно назвать разбавление бензина керосином. И хотя именно он считается самым распространённым в отношении автомобилей, работающих на низкооктановых бензинах, его основной недостаток заключается в сложности подбора требуемой пропорции, то есть точность метода весьма низка. Впрочем, то же можно сказать и о первом методе, так что в любом случае потребуется измерение ОЧ с использованием октанометра.

Как повысить октановое число бензина

Встречаются и противоположные ситуации, когда на заправке в наличии имеется только 92-й бензин, а требуется 95/98. В этом случае можно попытаться самостоятельно поднять октановое число бензина, для чего в горючее добавляют специальное вещество, обобщённо именуемое антидетонатором. Рассмотрим все основные добавки, используемые в качестве антидетонатора. Обычный этиловый (метиловый) спирт вполне может поднять ОЧ на необходимую величину. Добавив на 10 литров 92 бензина литр спирта, можно получить топливо с ОЧ, равным 95. Такая смесь, кстати, будет характеризоваться менее токсичным составом выхлопа, однако данный способ имеет и минусы. Одним из них считается увеличение давления паров ТВС, что приводит к увеличению вероятности образования пробок в топливной магистрали системы питания автомобиля. Второй недостаток спиртовой смеси – увеличение гигроскопичности, что исключает возможность хранения топлива сколь-нибудь долго в открытом виде из-за возможности накопления в бензине критической массы воды.

Тетраэтилсвинец обладает физическими характеристиками, делающими его одним из наиболее эффективных антидетонаторов. Это и высокая вязкость, и очень большая температура закипания (порядка двух тысяч градусов). Впервые был использован в качестве присадки, повышающей ОЧ, почти столетие назад – в 1921 году. Позволяет увеличить ОЧ на 15-17 единиц. Именно это вещество чаще всего используется для увеличения октанового числа бензина своими руками. К сожалению, и у тетраэтилсвинца есть недостатки, ограничивающие его применение. Это – образование окисла свинца при сгорании разбавленного горючего. Это вещество образует осадок, оседающий на внутренних поверхностях поршней, клапанов и других узлов ЦПГ.

Чтобы минимизировать образование такого нагара, в тетраэтилсвинец добавляют специальные вещества (дирометан, бромэтил, дибромпропан), которые связывают продукты сгорания свинца, способствуя их выводу наружу через выпускной тракт.

drivertip.ru

Какой бензин заливать? Октановое число

Вряд ли из сотни опрошенных на АЗС водителей десяток назовет еще какой-либо параметр бензина, кроме октанового числа. Смолы, сера, оксигенаты — это что-то заумное и на заправочной колонке не указанное. Водитель твердо знает, что именно октановое число определяет степень пригодности топлива к использованию в том или ином двигателе. Но речь при этом идет не о том, новенький это двигатель или какой-то древний. Октановое число характеризует только возможность использования данного топлива в автомобилях с той или иной степенью сжатия. Если быть более точным — с меньшим или большим давлением в конце такта сжатия. А поскольку низких давлений сегодня, в общем-то, и не встретить, то и низкооктановый бензин невольно стал считаться чем-то второсортным. Это, мягко говоря, несправедливо.

УИТ-65

КАКИЕ БЫВАЮТ ОКТАНОВЫЕ ЧИСЛА?

Октановое число — это характеристика бензинов, характеризующая их детонационную стойкость, то есть способность противостоять самовоспламенению под действием волны давления, образующейся в камере сгорания при горении топлива. Его определяют, сопоставляя интенсивность детонации исследуемого топлива с эталонным, имеющим фиксированное октановое число. Для этого используют специальную одноцилиндровую установку с переменной степенью сжатия (УИТ-65 или УИТ-85). Замечу, что сегодня эта несложная, в общем-то, установка попала в разряд дефицитных приборов…

Любопытно, что по неизвестной никому причине часто говорят, что исследовательское октановое число (ОЧИ) определяют где-то в химлабораториях, а вот моторное (ОЧМ) — на полигонах и спецдорогах. На самом же деле разница в определении этих чисел состоит только в режимах работы установки УИТ. Для определения ОЧИ обороты коленчатого вала — 600 об/мин, для ОЧМ — 900 об/мин. Кроме того, при определении ОЧМ используется подогрев смеси перед двигателем. Что касается испытаний на реальных дорогах, то при этом определяют еще один вид октановых чисел — дорожное (ДОЧ). Его получают в ходе испытаний реального двигателя путем сопоставления пределов детонации на эксплутационных режимах при работе на исследуемом и эталонных бензинах.

Условно считают, что ОЧИ характеризует свойства топлива при городском цикле эксплуатации автомобиля, а ОЧМ — при шоссейном цикле.

ЧЕМ ПЛОХИ НИЗКООКТАНОВЫЕ БЕНЗИНЫ?

Сильно ли уступают 80-е и 92-е бензины по экономии и экологии своим высокооктановым коллегам?

Слышится мгновенный ответ: уступают, конечно же! Аргументация известна: ведь на них ездят всякие вонючие «москвичи» и прочие «ЗИЛы»! Это — типичный ответ дилетанта. В вонючести тех машин виновато несовершенство их конструкции, а вовсе не топливо. А вот ни одного конкретного обвинения в адрес таких бензинов видеть не приходилось.

Ежели прикинуть, сколько машин, колесящих по дорогам бывшего СССР имеет низкую степень сжатия, то получится больше 60%. И низкооктановые топлива нам реально нужны. Нет никаких оснований торопиться с запретом их применения.

А КАК ЖЕ ГРЯДУЩИЕ ЗАПРЕТЫ?

Опубликованы грядущие изменения регламента, согласно которым не только отменяется пункт, разрешающий применение высококачественных 80-х и 92-х бензинов, но и приведено «суперпредложение» вообще выбросить из контролируемых параметров показатель «октановое число»! Понять все это очень сложно. Надо полагать, что на табличке заправочной колонки будет что-то написано, но реально следить за этим теперь необязательно. Как за надписями на заборах… Мало того — обязательную сертификацию основных видов топлив предложено заменить добровольной!

Аргумент, как всегда, убойный: так делают «у них». Для нас Эксперт — это любой человек с Запада. А там, мол, все горюче-смазочные материалы подлежат добровольной сертификации — и ничего, живут… Но петрушка-то в том, что у нас все это не сработает! На Западе давно сложился абсолютно иной менталитет, а реализовать несертифицированную продукцию там нереально. Это непременно будет воспринято как попытка сбыть что-то некондиционное или же произведенное незаконно. А если потребитель, не дай бог, пожалуется на качество, то отсутствие сертификата явится отягчающим обстоятельством для производителя при разбирательстве в суде. Замечу, что суды на Западе тоже «немножко другие».

Для России куда больше подходит «обязательность». Ее можно проконтролировать и тем самым защитить массового потребителя от некачественной продукции. Но нам наносят двойной удар: предлагают убрать из контролируемых параметров показатель ОЧ, а также заменить обязательную сертификацию добровольной. А ведь мы живем в конкретной стране со сложившимися национальными особенностями.

Всех, кто ежедневно заполняет топливные баки своих автомобилей продаваемым у нас топливом, предлагаем высказаться по затронутому поводу.

Какой бензин заливать? Октановое число

www.zr.ru


Смотрите также