ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Мотоцикл не мотор


Почему "летают" мотоциклы

ОБОЗРЕНИЕ ЗР 

ПОЧЕМУ «ЛЕТАЮТ» МОТОЦИКЛЫ

Теперь мы, автомобилисты, все чаще задаемся этим вопросом, видя, как двухколесная машина в ярком обтекателе срывается с места и пулей исчезает из глаз. Дело не только в малой массе — мотоциклетные моторы ныне в большинстве своем намного превосходят автомобильные, особенно по удельным показателям. О том, какими техническими ухищрениями достигнуто это превосходство, специально для «За рулем» рассказывает обозреватель журнала «Мото» Александр ВОРОНЦОВ.

Сфера применения мотоцикла (будем называть так любую двухколесную машину с двигателем внутреннего сгорания) чрезвычайно широка, поэтому и вариантов исполнения мотоциклетных двигателей неисчислимое множество. Подробный обзор всех этих конструкций — тема не статьи, а весьма объемистой книги. Здесь постараюсь обозначить лишь основные тенденции развития двигателей для мотоциклов*.

Спор между двухтактными и четырехтактными двигателями в автомобилестроении был решен в пользу четырех тактов еще в 50-е годы (правда, не окончательно — процесс, разработанный австралийской фирмой «Орбитал», весьма заинтересовал крупнейшие автомобильные компании мира). В мотоциклостроении же обе принципиальные схемы мирно уживаются, поделив сферы влияния. Причем двухтактные двигатели закрепились в двух совершенно различных областях — они применяются либо на дешевых машинах утилитарного назначения, либо на мотоциклах ярко выраженного спортивного характера. В первом случае их ценят за простоту. Во втором — за двукратный перевес в мощности над четырехтактным двигателем того же рабочего объема (в теории). Правда, в силу присущих двухтактному двигателю недостатков — прежде всего, продувки топливно-воздушной смесью — это преимущество на практике никогда не удается воплотить полностью. Но все же перевес получается солидным — не зря в мотогонках Гран-при четырехтактные двигатели не появляются уже более десяти лет.

ВСЕГО ДВА ТАКТА

Двухтактные моторы машин утилитарного назначения весьма традиционны по конструкции и фактически застыли на уровне, достигнутом к началу 70-х годов. У них относительно невысокая (для мотоциклостроения) литровая мощность — не более 100 л. с./л. Как правило, эти двигатели — одноцилиндровые, с отлитым из алюминиевого сплава цилиндром и чугунной гильзой. Смазка — в смеси с топливом либо раздельная. Зажигание — незамысловатая электронная бесконтактная схема. Во впускном тракте установлен лепестковый клапан, препятствующий обратному выбросу смеси. Это простое и эффективное устройство позволяет расширить рабочий диапазон двигателя и повысить КПД, потому двухтактники, где нет этого узла, можно пересчитать по пальцам.

СЛОЖНЕЕ, ЕЩЕ СЛОЖНЕЕ...

Есть и более изысканные конструкции — у двухтактных двигателей мотороллеров и легких мотоциклов, выпускаемых в Европе и Японии. Мотороллерные моторы — с воздушным принудительным охлаждением, а наиболее форсированные (до 140 л. с./л) — даже с жидкостным. Чугунную гильзу у таких двигателей заменяет специальное покрытие, обычно никелькремниевое. Раздельная система смазки применяется обязательно — иначе «двухтактник» не вписывается в довольно жесткие нормы чистоты выхлопа. Не редкость на современных мотороллерах и мопедах и катализатор в выпускной системе. Объединяет «утилитарные» двухтактные моторы одно: их рабочий объем не превышает 200 см3 — при большем разрыв в топливной экономичности двух- и четырехтактных двигателей становится слишком заметным. Лишь два исключения — наш ИЖ и чешская «Ява» — конструкции, корни которых уходят в полувековую давность, подтверждают это правило. Бывают исключения и с «другой стороны»: не редкость утилитарные машины с четырехтактными двигателями объемом 125 и даже 100 см3 (причем у «Хонды», а также ее многочисленных копий из Юго-Восточной Азии «полтинник» и тот может быть четырехтактным).

Подлинный шедевр современной техники — двухтактные двигатели спортбайков и машин типа «эндуро». Сложностью «начинки» они не уступают четырехтактным моторам! Кроме лепесткового клапана на впуске, появилась еще и специальная заслонка — так называемый мощностной клапан — на выпуске. Дело в том, что для двухтактного двигателя чрезвычайно важное значение имеет не только форма камеры сгорания и каналов в «теле» двигателя, но и настройка впускной и выпускной систем. Это связано с продувкой цилиндра, во время которой часть топливно-воздушной смеси вылетает в выпускную систему. Смесь удается вернуть в камеру сгорания, используя волновые процессы. Но лишь в определенном диапазоне оборотов. Мощностной клапан, перекрывая часть проходного сечения выпускного патрубка, меняет сопротивление выпускной системы и тем самым ее настройку, расширяя диапазон наиболее эффективной работы двигателя. Такие системы появились в начале 80-х годов на двухтактных моторах кроссовых и гоночных мотоциклов. Поначалу они имели центробежные регуляторы механического типа, но сейчас управление мощностными клапанами возложено на электронику.

Поскольку литровая мощность описанных двигателей очень высока — до 300 л.с./л — и, соответственно, тепловой режим весьма напряженный, то их охлаждение только жидкостное. Электронные системы зажигания — более сложные, с цифровым процессором, что позволяет задавать оптимальное опережение в зависимости от оборотов двигателя.

Будущее двухтактных двигателей, очевидно, за системами впрыска топлива, которые позволят, наконец, разделить процессы продувки и наполнения цилиндра. Характерно, что в конце 1996 года появились сразу две модели совершенно различного назначения с двухтактными двигателями, оснащенными впрыском топлива, — 50-кубовый мотороллер «Веспа-50ЕТ2» и 500-кубовый спортбайк «Бимота V-Дуэ».

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ

Конструкции таких моторов не менее, а, пожалуй, даже и более разнообразны, чем двухтактных. Подходы к проектированию двигателей для машин утилитарного назначения и для дорогих тяжелых мотоциклов опять-таки совершенно различны. Для «рабочей лошадки» характерен одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 125–250 см3, с почти вертикальным расположением цилиндра, воздушным охлаждением, верхним распределительным валом с приводом цепью, двухклапанной головкой цилиндра.

В отличие от автомобиля, где двигатель всегда закрыт капотом и его дизайном начали заниматься лишь в последние годы, для мотоцикла внешний вид двигателя часто имеет решающее значение. Только, пожалуй, в американском автомобилестроении мода влияла на число и расположение цилиндров. А для мотоцикла такое — в порядке вещей: вот уже 15 лет не проходит мода на двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, представленные великим множеством вариантов рабочего объема — от 125 до 1500 «кубиков». Своеобразные достоинства этой компоновочной схемы — особая вибрация и характерный неровный звук мотора — в общем, мотоциклетные радости мало понятны завзятому автомобилисту.

Но вершина развития мотоциклетных двигателей — это, конечно, рядные «четверки». Моторы подобного типа всегда на два-три шага опережают автомобильные. Например, четырехклапанная схема, которая лишь в последние годы стала общепринятой в автомобилестроении, получила широкое распространение на мотоциклетных четырехцилиндровых моторах уже в конце 70-х годов. Да и сегодня много ли найдется автомобильных двигателей с удельной мощностью 175 л. с./л, способных работать на 12 000 об/мин? А вот 105-сильная «Хонда-CBR600R», из технической характеристики которой взяты эти параметры, не считается слишком уж «горячим» спортбайком — так, разъездная лошадка на каждый день.

Поскольку четырехцилиндровые моторы весьма популярны и в автомобилестроении, то интересно подробнее рассмотреть конструкцию такого двигателя, чтобы понять, как достигают столь высоких показателей.

Прежде всего бросается в глаза целая батарея карбюраторов — по одному на каждый цилиндр. Такое решение позволяет убить целую стаю зайцев: каждый цилиндр получает смесь оптимального состава, обеспечивается равномерность наполнения (конечно, при условии синхронизации карбюраторов), впускной тракт получается минимальной длины, поэтому топливо не конденсируется на его стенках. Кроме того, форма тракта — почти прямая, без изгибов и выступов. Своеобразна и конструкция карбюраторов. Кроме дроссельной заслонки, они оснащены дроссельным золотником с дозирующей иглой, подвешенным на гибкой мембране. Полость над мембраной соединена с впускным трактом. Заслонка регулирует количество смеси, при этом в соответствии с ее положением и скоростным режимом работы двигателя золотник с иглой автоматически обеспечивает постоянное разрежение у распылителя и тем самым — точное дозирование смеси. По сути, батарея индивидуальных карбюраторов дает почти те же преимущества, что и распределенная система впрыска топлива, но за меньшую цену. Это и определяет пока еще умеренное распространение систем впрыска на мотоциклах (на рядных «четверках» впрыск применяет лишь БМВ и на одной модели — «Ямаха»).

Цилиндры и головки цилиндров двигателей отливают из алюминиевого сплава. Покрытие на стенках цилиндров — никель-кремниевое, но в последнее время вновь получили распространение чугунные гильзы, обеспечивающие больший срок службы мотора. Охлаждение — жидкостное, по той же схеме, что принята и в автомобиле. В систему смазки включен масляный радиатор, который на наиболее современных двигателях также с жидкостным охлаждением. Специальные распылители брызгают маслом на внутреннюю поверхность поршня, снижая тепловое напряжение этой детали.

Два верхних распределительных вала вращают чаще всего с помощью многозвенной пластинчатой цепи, надежной и малошумной. Для компактности их располагают достаточно близко друг к другу, так что угол между клапанами (два впускных и два выпускных на цилиндр, а у двигателей «Ямаха» — три впускных и два выпускных) составляет около 30°. При этом форма камеры сгорания компактна, с небольшой площадью поверхности, что способствует повышению термического КПД. Часть камеры сгорания образуется выемкой в поршне, так что в верхней мертвой точке периферийная область днища почти соприкасается с головкой цилиндра. Топливно-воздушная смесь в конце хода сжатия с силой выталкивается из этой области в зону свечи зажигания, перемешивая при этом весь заряд смеси (так называемый сквиш-эффект). Таким образом, смесь перед появлением искры находится в интенсивном движении, причем более богатый заряд — как раз у свечи, что помогает надежному воспламенению и быстрому сгоранию смеси.

Применение микропроцессоров в системе зажигания позволяет учитывать большее количество параметров. Так, момент опережения зажигания определяется не только числом оборотов двигателя, но и положением дроссельной заслонки. Поскольку средние цилиндры испытывают, несмотря на жидкостное охлаждение, более напряженный тепловой режим, момент зажигания для них изменяется по иной закономерности, чем для крайних.

С ЧУВСТВОМ ПРЕВОСХОДСТВА

Как и десятилетия назад, мотоциклетные двигатели демонстрируют превосходство в удельной мощности над автомобильными. Пойдет ли развитие последних в том же направлении? Вряд ли. Экономичность и долговечность для мощных мотоциклетных двигателей не столь актуальны — ведь подобный мотоцикл давно уже стал не средством транспорта, а игрушкой взрослого человека. А некоторая непрактичность (например, эксплуатационный расход топлива у 750-кубового мотоцикла выше, чем у малолитражки вдвое больше рабочего объема) игрушке всегда прощалась. Однако такая расточительность непростительна для автомобиля, на котором каждый день ездят на работу.

* Обзор современных мотоциклов — см. ЗР, 1996, № 6. 

Современный двухтактный двигатель с лепестковым обратным клапаном (1) на впуске и регулируемой заслонкой (2) — мощностным клапаном на выпуске («Ямаха-DT125»).

Мощностной клапан (1) управляется сервомотором (2), получающим сигнал от микропроцессора, и обеспечивает оптимальную настройку выпускной системы в зависимости от оборотов двигателя.

Компактная конструкция четырехцилиндрового четырехтактного двигателя («Сузуки-GSX-R750»).

Картерные детали и блок цилиндров двигателя отлиты из алюминиевого сплава. Вместо гильз — никелькремнеуглеродистое покрытие.

Впускной тракт спрямлен для достижения максимального наполнения цилиндра.

Система уравновешивания четырехцилиндрового двигателя «Хонда-СВХ1100ХХ»: 1 — балансирный вал; 2 — промежуточная шестерня; 3 — балансирный вал; 4 — шестерня на коленчатом валу.

Батарея из четырех карбюраторов обеспечивает питание мотоциклетного четырехцилиндрового мотора.

Система инерционного наддува, обеспечивающая лучшее наполнение цилиндров на высоких скоростях («Сузуки-GSX-R600»).

Одноцилиндровый четырехтактный двигатель мотоцикла «Ямаха-SZR660» с пятиклапанной головкой цилиндра.

Двухцилиндровый оппозитный двигатель БМВ нового поколения. Для уменьшения ширины мотора применили привод от верхнего распредвала через короткие штанги и коромысла. БМВ — одна из немногих компаний, использующая на мотоциклетных моторах впрыск топлива.

Двухцилиндровые V-образные двигатели вот уже 90 лет на мотоциклах

(«Хонда-VT750C»).

Почему «летают» мотоциклы

www.zr.ru

Поразительные мотоциклы с могучими автомобильными двигателями

17 февраля 2017

Если вы до сих пор считаете литровые спортбайки невероятно сильными и запредельно динамичными, то… сейчас мы вас разубедим раз и навсегда!

«Пластмассовые ракеты» неимоверно быстры, кто спорит. Потенциал аппаратов вроде Kawasaki h3R и Honda RC213V-S вовсе вызывает глубокие вздохи и мечтательное закатывание глаз. Неудивительно, в общем-то… Но в мире есть куда более дикие и мощные аппараты, которые существуют по ту сторону здравого смысла и пугают своими характеристиками уже на бумаге. Их главной особенностью являются чудовищные автомобильные двигатели. Чтобы приобрести такого монстра, одних только денег мало, надо иметь железные нервы и навыки на уровне рефлексов. И желательно быть слегка безумным!

Продукция Boss Hoss Cycles уже давно стала легендой «неформатной» техники. Американская компания из южного штата Теннесси была основана в 1990 году и прославилась мотоциклами, а также трайками с… джиэмовскими «восьмерками»! То есть, психопаты-инженеры ставят на байки моторы, которые позволяют легковушкам и SUV очень бодро разгоняться, превращая шины в дым.

В девяностые годы хондовцы по считанным «кубикам» наращивали объем двигателя спортбайка Fireblade, а янки по мелочам не разменивались и оснащали своих монстров 5,7-литровым смолл-блоком с чугунным блоком цилиндров и алюминиевыми головами. В нулевые годы разработчики смешали виски с чем-то покрепче и установили на мотоцикл — только не падайте! — биг-блок рабочим объёмом 8,2 литра! Нынче столь объёмистого V8 не предлагают, но, все равно, варианты в современной гамме суровые.

Этот чудовищный аппарат оснащен «восьмеркой» LS3. Поклонники джиэмовских машин произносят невзрачный индекс с придыханием, с пиететом: алюминиевый и, при том, нижневальный агрегат объемом 6,2 л ставился на Corvette, Camaro SS и австралийские «атлеты» Holden и HSV.

Двигатель выдает совершенно не мотоциклетные 445 л.с. при 5750 об/мин и 603 Нм при 4750 об/мин. Для того, чтобы эту силу можно было хоть как-то реализовать, применено заднее 18-дюймовое колесо с покрышкой шириной 300 мм. Колесная база — 2032 мм. Кстати, вам интересно, сколько весит это создание? Спрашивайте, не стесняйтесь. А мы ответим: сухая масса — около 483 кг. Не так уж и много в сравнении с круизерами самого известного североамериканского производителя!

Когда кажется, что ничего чудовищнее Boss Hoss не бывает, стоит заказать билет на север США и прокатиться в Миннеаполис, штат Миннесота. Там базируется компания Sabertooth Motorcycles, основанная в 2005 году, выпускающая мотоциклы, которыми можно пугать не детей, а взрослых.

Boss Hoss это цветочки, а вот ягодки — Sabertooth WildCat. Выглядит эта штуковина по-своему изящной, как будто хочет покорить жюри кастом-конкурса, но вот ее начинка… Аппарат можно оснастить 4,9-литровым мотором V8 от Ford Racing (350 л.с. и 461 Нм). А если этого мало, то заказать с агрегатом «пять и семь». В крови все равно недостаток адреналина, а нервы прочнее стали? Тогда к услугам безумцев мотоцикл с 7,0-литровым мотором, который развивает… 550 л.с. и 732 Нм. Только вдумайтесь в эти цифры — далеко не каждый спортивный автомобиль может козырнуть подобной отдачей! Кстати, о массе и абонементе в спортзал: сухая масса WildCat варьируется в диапазоне 447-481 кг в зависимости от модификации.

Самый страшный представитель семейства «саблезубых» — TurboCat. И назвали его так не ради красного словца: мотоцикл оснащен 32-клапанным алюминиевым двигателем Ford Racing Aluminator V8 объемом 4,6 л с турбонагнетателем. Потенциал этого монстра находится по ту сторону добра и зла — 600 л.с. и 786 Нм. Коробка передач, как и у большинства «саблезубых» — двухступенчатая. Сухая масса составляет 472 кг.

Поразительный Münch Mammut 2000, появившийся на рубеже веков, преспокойно обходился «четверкой», но непростой, а с турбонагнетателем. Фридлю Мюнху, автору «Мамонта», на момент рождения мотоцикла стукнуло 73 года. Вот это называется тряхнуть стариной! Немецкий инженер строил байки с автомобильными двигателями с конца шестидесятых: на ранние аппараты ставилась 996-кубовая «четверка» NSU мощностью 55 л.с., а затем в ход пошел двигатель объемом 1177 «кубиков».

Как видите, Mammut 2000 был вполне в традициях герра Мюнха. Этот стритфайтер, великолепный в своей массивности и грубоватости, получил 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford Cosworth, развивающий 264 л.с. при 5650 об/мин и 295 Нм при 3500 об/мин. Легким Mammut не был — снаряженная масса 354 кг. Скорость была ограничена на немецкий автомобильный манер на 250 км/ч. Оснащение байка достойно похвалы: «перевертыш» Öhlins, пара задних амортизаторов WP, два передних тормозных диска диаметром 320 мм с восьмипоршневыми (!) суппортами и задний 280-миллиметровый диск с четырехпоршневым суппортом. Всего было построено 15 таких мотоциклов.

Не всем мотоциклам с автомобильными моторами-монстрами был уготован путь на дороги общего пользования. Концепт-байк Dodge Tomahawk так и остался экспериментальной разработкой. До сих пор непонятно, жалеть об этом или, наоборот, радоваться.

В General Motors и Ford любят мощные быстрые машины, но крайслеровцы в вопросах грубой силы — настоящие отморозки. В частности, к весне 2017 года будет готова экстремальная модификация масл-кара Challenger под названием SRT Demon, переписывающая стандарты в своем сегмента. Когда компания, давшая жизнь Charger, Viper и другим умопомрачительным машинам с огромными мускулами, берется за мотоциклы, получается умопомрачительный результат — Dodge Tomahawk Concept, который представили в 2003 году.

Главная особенность шоу-байка это даже не спаренные 20-дюймовые колеса, а… 8,3-литровый двигатель V10 от суперкара Dodge Viper, развивающий 507 л.с. при 5600 об/мин и 712 Нм при 4200 об/мин. Марка приводила не фактические, а расчетные данные о динамических возможностях монстра. Предположительно, рывок до сотни должен был уложиться примерно в 2,5 с, а самое интересное в теории начиналось при попытках выяснить максималку — на бумаге зашкаливала за… 480 км/ч!

Говоря о впечатляющих байках с автомобильными моторами, мы просто не можем пройти мимо бесподобного и несравненного Brough Superior Austin Four 1932-1934 года выпуска.

До появления Austin Four британская компания экспериментировала с четырехцилиндровыми моторами, но в серию запустила мотоцикл, оснащенный двигателем от Austin 7. И вот что интересно: на автомобиль ставился 747-кубовый четырехцилиндровый агрегат, а в Brough Superior его объем увеличили до 797 «кубиков» и установили другую головку блока цилиндров. Байк получился уникальным еще из-за наличия двух задних колес. В общей сложности было построено десять экземпляров — восемь машин появились на свет в 1932 году и еще по одной в 1933 и 1934-м. В нашей подборке мы акцентируем внимание на мотоциклах от производителей (Münch таковым тоже являлся), но не они одни строят байки с автомобильными двигателями. К примеру, на территории России и ближайшего зарубежья построено немало кастомов с моторами V4 от «Запорожца», но если говорить о поистине диких творениях, то на память приходят два умопомрачительных аппарата. Байк Millyard Viper V10 британского инженера Аллена Миллярда, в отличие от Dodge Tomahawk, ездит, и очень быстро. Мотоцикл с 8,0-литровым агрегатом в условиях полигона выжал свыше 330 км/ч.

Название Rapom V8 звучит странно, но, когда вы узнаете, что за ним скрывается, будет не до смеха. Дрэг-байк построен еще одним энтузиастом-инженером Ником Эрджилом. Чудовище вооружено компрессорным мотором V8 объемом 8,2 л с механическим нагнетателем и выдает 1006 л.с. (750 кВт).

Материалы по теме:
Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх

moto-magazine.ru

Вредные советы: 7 способов убить мотор своего мотоцикла

  1. Крутите мотор, как можно больше и чаще.

При конструировании моторов, инженеры предполагают усреднённую эксплуатацию. Например, если красная зона начинается с 10 тыс. оборотов, то самые оптимальные обороты с точки зрения ресурса – 5 тыс. Плюс-минус 2 тыс. и мы получим оптимальный диапазон – от 3 до 7 тыс. об. Но, нафиг этого говно! Раскручивайте мотор до отсечки на каждой передаче и почаще катайтесь со стрелкой тахометра в «красной зоне». Рано или поздно мотор умрёт ввиду сверхнагрузок и у вас будет повод поменять мотоцикл.

  1. Не прогревайте мотор перед тем, как «отжечь».

В нутре холодного мотора, топливо сгорает неэффективно, загрязняя камеру сгорания и клапана. Кроме того, холодное масло имеет большую вязкость и хуже прокачивается маслонасосом. Поэтому, на высоких оборотах мотор будет работать почти «всухую» и очень быстро склеит ласты. Ну и хрен с ним…

  1. Переключайте передачу как можно раньше или, наоборот, как можно позже.

Ничто так не насилует двигатель, как выбор неправильной передачи. Слишком высокая передача сознаёт огромные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. Слишком низкая передача – означает более высокие обороты, к чему это приводит, мы говорили выше. Зато какой звук! Да и того хама на Porshe обогнать нужно!

Не упустите случая пронестись по луже в куче брызг – это так красиво! Да и на мойку потом заехать не помешает.

Даже небольшого количества попавшей в двигатель воды через воздушный фильтр более чем достаточно, чтобы поршень, не дойдя до верхней мертвой точки, резко остановился. Сзади поршень подбадривает коленвал, спереди этому движению сопротивляется вода – для мотора приятного мало. Исправить последствия гидроудара можно лишь сделав капремонт.

Кроме того, потоки воды, попадая на горячий двигатель, быстро охлаждают некоторые его элементы, вызывая резкое температурное сжатие металла. Возникающие ввиду этого локальные деформации рано или поздно прикончат мотор. Особо опасно это для «воздушников». Впрочем, туда им и дорога! – Реальные пацаны ездят на «водянке».

  1. Катайтесь на старом масле до усрачки

Около 70% мотоциклистов ездят либо с пониженным уровнем масла, либо со старым маслом, засранным продуктами сгорания отечественного топлива, либо просто не с тем маслом, которое рекомендовано инженерами данного мотора. Кажется, это даже не нужно комментировать. Разумнее было бы залить в мотор простую, но качественную синтетику и менять чаще, чем надеяться на очень-важную-магию, содержащуюся в скоксовавшемся Мотюле. Но это не тру.

Болты, забитые молотком, лохмотья герметика в маслосистеме мотора, забытые в двигателе отвёртки и тому подобные прелести. Потому что хорошее мото-СТО – это дорого.

Если ваш мотор не оборудован системой смазки с «сухим» картером, как на KTM 990 Super Duke например, то вы должны ездить на заднем колесе как можно дольше и чаще.

Масло отливает от маслозаборника насоса в задней стенке картера и мотор начинает работать «в сухую», вследствие чего, быстро идёт по шарабану. Выход есть: можно перенести маслозаборник и наварить перегородки, которые будут удерживать масло. Но, как-то лень…

Если вы знаете не менее хорошие способы убить мотор, делитесь ими в комментариях.

Источник: В шлеме – Mechanics

customoto.com

Тест-драйв мотоциклов – "Не промахнись при покупке подержанного мотоцикла ."

Вячеслав КИЦИС, ведущий раздела “Клуб “Два колеса”:

Однако выбор мотоцикла из разряда “secondhand” требует сугубой осмотрительности. Ведь если поломка подержанного автомобиля обычно влечет за собой лишь непредвиденные расходы на ремонт, то для мотоциклиста внезапно возникшая неисправность нередко чревата серьезной аварией с непредсказуемыми последствиями. Продавца о дефектах байка расспрашивать бесполезно: может, он не станет врать напропалую, убеждая, что его товар сохранился в отличном состоянии, но и всей правды о мотоцикле не скажет. Такова специфика его работы… Гораздо полезнее обратиться за советом к опытному мотоциклисту. А себя я без ложной скромности могу назвать экспертом в этом вопросе – не только как ведущий “Клуба “Два колеса”, но и как человек, в свое время не один год поработавший в салоне подержанных мотоциклов и не понаслышке знающий все уловки дилеров.

Так что, отправляясь выбирать такой “мотик”, можете захватить с собой этот номер газеты и смело пользоваться нашими советами в качестве руководства по приобретению. Не имеет значения, о какой именно марке и модели идет речь. Я попробую уберечь вас от элементарных ошибок, подстерегающих неопытного человека при покупке подержанного мотоцикла. Главное – не купить пресловутого кота в мешке. Смею заверить, в итоге это сбережет ваши нервы, деньги, а возможно – здоровье и даже жизнь.

Родословная

ОТКУДА мотоцикл? С этим связаны немаловажные нюансы выбора. Основным донором мотоциклетного “second-hand” является Япония с ее нескончаемым по сроку давности отстоем, среди которого попадается как откровенный утиль, так и удивительно хорошо сохранившиеся экземпляры. Завозом подержанной японской мототехники сейчас занимаются достаточно большие компании. Они привозят и целые, и битые байки, которые ремонтируют своими силами.

Старые мотоциклы, эксплуатировавшиеся в этой островной стране, зачастую выглядят непрезентабельно. Близость соленого океана отрицательно влияет в первую очередь на алюминиевые детали, которые за десяток лет успевают “расцвести” язвами корозии. Зато техническое состояние мотоцикла при этом может быть близким к идеальному. А пробег, как правило, небольшой – если, конечно, первый владелец не увлекался кругосветными путешествиями.. Более свежие экземпляры и внешне нередко смотрятся как новенькие.

При покупке японского мотоцикла обязательно поинтересуйтесь, не была ли эта модель выпущена только для внутреннего рынка. В этом случае могут быть проблемы с запчастями.

У изрядно послуживших мотоциклов из Европы, наоборот, может быть блестящий облик и… мотор в предынфарктном состоянии. Здесь разговор идет в основном о быстрых спортбайках. Имейте в виду: если на одометре значится скромная цифра, то есть все основания усомниться в ее подлинности. В страна х нескончаемых автобанов сам бог велел, открыв “на всю” ручку газа в одном городе, закрыть ее только в другом, где, не исключено, на ходится место работы хозяина мотоцикла – вот он и мотается туда и обратно каждый день. Надо быть предельно внимательным, чтобы не купить, клюнув на внешний лоск, аппарат с изношенным мотором, который после длительной эксплуатации на высоких скоростях будет пожирать масла столько же, сколько и бензина.

Жители США относятся к своей мототехнике достаточно безалаберно, и мотоциклы, прибывшие к нам из-за океана, бывают самыми разными как по состоянию ходовой и мотора, так и по внешнему виду. Много из Америки везут аварийной техники. Там запрещено использовать мотоцикл после аварии, а в России это всем по барабану: отремонтировали – и вперед.

За исключением культового “Харлея” и еще двух-трех марок, выпускаемых там по лицензии, из Штатов прибывают японские мотоциклы. В том числе немало кроссовой техники. В США много сильных кроссменов международного уровня, поэтому часто меняется парк мотоциклов и у самих гонщиков, и в школах мотокросса. Весьма нежелательно нарваться на мотоцикл “из-под спортсмена”. Несмотря на свежий пластик, которым перед продажей заменяют “боевой”, такой мотоцикл, как выражаются сами спортсмены, очень устал. Начиная с рамы, выдержавшей тысячи прыжков, и кончая мотором, изъездившим не один десяток поршней…

Отдельная песня – зарубежная техника, которую продают частные лица. Здесь я советую быть особо внимательным и придирчивым к документам, если таковые имеются вообще. По объявлениям предлагается много ворованных (как в нашей стране, так и за границей) байков. При малейшем подозрении в чистоте истории приглянувшегося вам экземпляра советую отказаться от покупки. Даже если мотоцикл в идеальном состоянии, без пробега и продается недорого.

На первый взгляд…

НАЧНЕМ осмотр с внешнего вида мотоцикла. Это его визитная карточка. Сразу хочется верить, что внутри машина так же ухожена, как и снаружи. Ведь аккуратный хозяин не только моет и полирует свой байк, но вовремя меняет масло и делает ТО. Однако не надо забывать старую истину: не все то золото, что блестит. (А если перед нами подержанный “европеец”, не забудем, что за вполне приличным видом нередко скрываются “убитые” ходовая и мотор.) Приглядимся к понравившемуся экземпляру внимательнее. В этом нам поможет один парадокс: чем старательнее вычищен мотоцикл, тем яснее видны его изъяны. Итак…

Краска в идеале должна быть “родная”, без глубоких царапин, сколов и сильных потертостей, особенно в районе бензобака (от ног и живота водителя). Если мотоцикл перекрашивался, ставим ему минус.

Копнем поглубже: почему перекрашивался? Прежде всего ищите следы падения. Они бывают разные. Мотоцикл может просто упасть, стоя на ровном месте (например, подножка продавила расплавленный жарким солнцем асфальт). В подобных случаях обычно страдают обтекатель (если это спортбайк), фара, зеркала, поворотники, кончики крыльев, глушитель и, если уж совсем не повезет, бензобак.

Такое падение я называю косметическим. Оно портит лишь внешний вид байка, не нанеся урона ходовой части. Гораздо хуже последствия, когда мотоцикл падает на скорости.

Признаки такой аварии остаются на крупных деталях (их, как правило, из-за дороговизны стараются не менять). Это в первую очередь глушитель. Проведите рукой по его нижней поверхности – если мотоцикл укладывался набок в движении, сразу почувствуете шероховатость от длинных рисок продранного хрома. Внимательно осмотрите двигатель, особенно крышку сцепления с одной стороны и крышку генератора – с другой. При падении на скорости их нижняя часть наверняка стесалась об асфальт.

Не поленитесь опуститься на колени и заглянуть под мотоцикл: не мятые ли выхлопные трубы, нет ли следов удара по крышке картера двигателя..

Внешний вид – визитная карточка мотоцикла. У аккуратного хозяина он, как правило, одинаково хорошо ухожен внутри и снаружи.

ТЕПЕРЬ о других важных мелочах. Отнюдь нелишне крутануть колеса и посмотреть, нет ли элементарной “восьмерки”. Пошатайте их из стороны в сторону – не велик ли люфт в подшипниках? Заодно посмотрите, насколько изношены тормозные колодки (это видно, если взглянуть на суппорты спереди), а также сами тормозные диски, и не подклинивают ли они в колодках. Если да, то колесо прокручивается с трудом. Причина, вероятнее всего, в том, что закисли поршни в суппортах (такое бывает, когда мотоцикл перед продажей долго стоит без движения). “Болезнь” крайне неприятная: колодки после торможения не будут возвращаться на место, тормозные диски начнут греться; не исключено и закипание тормозной жидкости. Как следствие, тормоза пропадают.

Большинство современных колес – литые, и шины на них, как правило, бескамерные. Внимательно осмотрите край обода – не видно ли сколов, вмятин и трещин. Если они есть, то реален риск, что колесо будет потихоньку травить воздух по деформированному участку обода, и как следует накачать его не удастся.

Спицованные колеса встречаются в наше время редко, все больше у чопперов и мотоциклов класса “эндуро”. У таких колес надо проверить, все ли спицы на месте, равномерно ли натянуты (постучите по ним – звук должен быть примерно одинаков). И опять-таки посмотрите, нет ли “восьмерки”. Особенно страдают разбитыми колесами эндуро, которые эксплуатируются в тяжелых условиях пересеченной местности.

Покрышки

СОВРЕМЕННЫЕ мотоциклетные шины начинают работать в полную силу (липнуть к асфальту) только после того, как прогреются на ходу. Материал, из которого их делают, сродни резине, используемой для автомобилей “Формулы I”. У байков старше пяти лет (даже если на них практически не ездили) можно увидеть тонкую паутину трещинок на боковинах покрышки – следы долгого пребывания под открытым небом. Такая резина становится словно пластмассовой и перестает держать дорогу. То есть надо готовиться к покупке нового комплекта покрышек. Законный повод попросить скидку.

Если шины выглядят как новые, то более чем вероятно, что на самом деле они просто обработаны средством для ухода за старой резиной. Разоблачить эту уловку просто. Проведите пальцем по покрышке. Если она словно намылена и на пальце остался грязно-жирный след, то свежий вид колес – фикция. Кстати, ездить на такой резине крайне опасно, особенно в поворота х: ее боковины еще долго остаются скользкими от “химии”.

Бензобак и карбюраторы

МНОГОЕ рассказать об истории мотоцикла может бензобак. Обязательно загляните в него, убедитесь, что стенки не покрыты налетом ржавчины – это явный признак, что мотоцикл немало времени провел под открытым небом с пустым баком, возможно, даже без крышки. Если ржавчина есть, можете быть уверены – она осядет в карбюраторах (многие подержанные мотоциклы – карбюраторные). А значит, придется тратиться на дорогостоящий сервис с полной их разборкой, чисткой, заменой запорных игл, последующей регулировкой и синхронизацией. Карбюраторы (особенно у долго стоявших мотоциклов, в частности, доставленных из Японии) так или иначе придется чистить. Эта операция неизбежна, поскольку бензин, постепенно испаряясь из карбюраторов, оставляет на дне поплавковой камеры, жиклерах, тонких воздушных и топливных каналах фракцию, по твердости напоминающую цемент. Но ржавый бак!. Отмыть его изнутри практически невозможно. А значит, вы обречены вечно чистить карбюраторы своего мотоцикла.

Продавец будет с пеной у рта уверять, что если бросить в бак пригорошню гаек, налить бензина и как следует потрясти, то он станет как новый. Не верьте. На некоторое время после такой обработки бак внутри, может, и заблестит, но процесс коррозии будет продолжаться..

А по внешнему виду бензобака можно косвенно судить, не побывал ли байк в аварии. Если в передней части бака, справа или слева от рулевой колонки, имеются небольшие, можно сказать, аккуратные вмятины, то знайте – это при падении срезало ограничители на раме, а заодно и на вилке, она достала до бензобака и помяла его. При этом, вполне вероятно, пострадал не только бак, но и сама вилка, переднее колесо, а может быть, и основа мотоцикла – рама.

Рама

ИМЕЙТЕ в виду: в каком бы современном стапеле поврежденную раму ни правили, как бы вас ни уверяли, что эту деталь привели в полный порядок, – она уже никогда не станет прежней. Если сравнивать мотоцикл с живым организмом, то раму следует уподобить позвоночнику. Позвоночник должен быть здоровым и, главное – ровным. С этой точки зрения и надо рассматривать раму, внимательно проинспектировав ее от рулевой колонки до заднего маятника.

Рамы бывают стальные, из труб круглого или квадратного сечения, а также алюминиевые. В любом случае на “здоровой” раме не должно быть ни следов удара, ни вмятин, ни сварных швов там, где им не положено быть. Труднее разглядеть следы падения на спортбайках – у них рама закрыта обтекателем. Когда есть сомнения, требуйте снять обтекатель, особенно если заметили, что его детали скреплены между собой нефирменным крепежом. Вполне вероятно, что после ДТП отремонтированным и покрашенным обтекателем прикрыли поврежденную раму.

Но бывает, что следов аварии на раме не остается, тем не менее ее геометрия нарушается. У меня есть простенький тест на этот счет. Когда продавец будет демонстрировать мотоцикл в движении, попросите его несколько раз не очень быстро проехать вам навстречу. И, присев на корточки, посмотрите: в одной ли плоскости лежат колеса? Способ примитивный, но вполне подходящий, если под рукой нет лазерной установки, которая найдет все базовые точки ходовой байка. Возникло малейшее сомнение – скажите продавцу спасибо и отправляйтесь искать другой мотоцикл. Вы же не камикадзе..

Передняя вилка

ЭТА ДЕТАЛЬ тоже требует внимания при осмотре. Удобно проверять вилку на мотоцикле, когда он стоит на центральной подножке. Попросите кого-нибудь надавить на заднюю часть байка или просто сесть на место пассажира. Когда переднее колесо начнет свободно вращаться в воздухе, возьмитесь за оба пера вилки как можно ближе к ее нижней части и пошатайте ее. Если вилка сильно изношена, это сразу почувствуется по биению перьев в направляющих вкладышах.

Кроме того, вилка может болтаться в рулевой колонке (из-за того, по всей вероятности, что “кончились” верхние и нижние подшипники). Этот невинный на первый взгляд люфт может обернуться трагедией на шоссе. На приличной скорости – как правило, хорошо за сотню – переднее колесо неожиданно начинает “гулять” из стороны в сторону по восходящей амплитуде. Чаще всего это заканчивается падением. Поэтому, обнаружив такой дефект, обязательно обратите на него внимание менеджера и договоритесь либо о проведении ремонта перед продажей, либо о соответствующей скидке. Но менять изношенные подшипники надо незамедлительно.

У мотоциклов, не оснащенных центральной подножкой (например, у спортбайков), проверить переднюю вилку сложнее. В хорошо оборудованном сервисе для этого обязательно должна быть специальная подставка.

После того как вы подержались за хромированные концы перьев вилки, посмотрите на свои руки – нет ли на них следов масла? Если есть, значит, текут сальники и, как следствие, может неправильно работать гидравлика вилки. А вдобавок масло, стекая по перьям, непременно попадет на тормозные колодки. А смазанные маслом тормоза никому еще счастья не принесли..

Трансмиссия

ОНА у мотоциклов бывает трех видов. Первый – карданный привод (чаще всего его можно встретить на тяжелых “неоклассиках”, “турингах” и “круизерах”). Такую передачу можно проверить только на ходу, в пробном выезде. Для этого придется нарушить Правила и не надевать шлем. Прислушайтесь, не подвывают ли в заднем мосту шестерни главной передачи (это слышно уже на скорости от 60 до 80 км/ч). Попросите менеджера (или попробуйте сами, если вам доверят руль) несколько раз на ходу резко прибавить и сбросить газ: не появятся ли неприятные стуки – признак увеличенных зазоров в шлицах и шестернях от очень долгой или неправильной эксплуатации трансмиссии.

Второй вид привода на заднее колесо – цепью. Состояние цепной передачи определяется проще. Возьмитесь двумя пальцами за цепь в том месте, где она надета на заднюю большую звездочку, в самой крайней ее точке, и попробуйте оттянуть. Если это удастся, значит, цепь сильно изношена и подлежит замене. Выработавшая свой ресурс цепь начинает интенсивно глодать обе звездочки – и переднюю, и заднюю. В итоге придется менять и их.

Третий вариант привода – зубчатым ремнем – встречается довольно редко, как правило, на чопперах, не отличающихся большой мощностью двигателей и скоростью. Хотя однажды мне довелось тестировать сверхмощный “Boss Hoss V8” с семилитровым двигателем от “Chevrolet Tahoe”, у которого приводом от автоматической коробки к заднему колесу служил кевларовый ремень. Он хорош тем, что практически не требует ухода. Надо только следить за его натяжением и не допускать сильного загрязнения.

Мотор

НЕ СПЕШИТЕ заводить двигатель. Сначала не побрезгуйте, проведите пальцем по внутренним стенкам выхлопной трубы. Если палец чуть испачкался в саже, это нормально. Если он стал черным (вполне вероятно, что в этом виноваты карбюраторы, делающие богатую смесь), дела не столь хороши, но жить можно. А вот если палец покрылся жирной копотью с маслом.. Это не ваш мотоцикл. У него проблемы с поршневой группой.

При запуске двигателя не сводите глаз с выхлопной трубы. Не должно быть ни малейшего намека на дым – ни сразу, ни когда мотор полностью прогрет, ни при перегазовке, ни на максимальных оборотах. Как бы продавец ни распинался: мол, “это нормально, сейчас прогреется, дым пропадет”, – помните, что у четырехтактного двигателя, который в полном порядке, выхлоп абсолютно сухой и бездымный.

У двухтактного мотора допускается дымление в первый момент запуска, но оно должно пропасть по мере прогрева двигателя. Особенно грешат этим маленькие моторы-“полтинники” на скутера х. У них раздельная система смазки, и то масло, которое остается в картере, превращается в дым, пока не выгорит полностью. Если прогретый “полтинник” продолжает дымить, есть резон отказаться от покупки. У него проблемы либо с поршневой, либо с подачей масла.

Вообще, покупка “полтинника” – это настоящая лотерея. Шансов приобрести нормальный скутер – примерно 50:50. Их везут в трюмах сухогрузов с богатых японских свалок, растаможивая по весу. Попадаются удивительно живучие экземпляры, которые будут ездить еще долго, но можно нарваться на подержанный скутер, который “умрет”, даже не выехав на улицу. Прокатитесь перед покупкой. Если “полтинник” стабильно катит свои 60-65 км/ч и не дымит, – значит, он еще живой..

Но вернемся к серьезному четырехтактному двигателю. Требуйте прогреть мотор полностью и внимательно слушайте. Здесь могут проявиться две категории шумов. Первые возникают при запуске холодного двигателя и пропадают по мере того, как его детали расширяются от нагрева и выбирают зазоры. Это почти нормально для подержанного двигателя. Хуже, когда посторонние звуки начинают досаждать на полностью прогретом моторе. Это свидетельствует о том, что зазоры на горячем двигателе значительно больше нормы.

Кстати, двигатели с воздушным охлаждением, как правило, шумнее, чем с водяным, у которых посторонние звуки глушит водяная рубашка. Кроме того, водяное охлаждение позволяет меньшие зазоры и допуски между деталями. А чем прецизионней собран мотор, тем большую мощность с него можно снять и тем дольше он служит.

К покупке подержанного мотоцикла надо относиться очень серьезно, от его состояния будет зависеть ваша жизнь.

 

www.motorpage.ru

Типы двигателей внутреннего сгорания в мотоциклах, а также различия.

Начинающие водители иногда думают, что самое главное качество, которое имеют двигатели мотоциклов, — это количество лошадиных сил, и считают, что средство будет ездить хорошо, лишь обладая мощностью более ста сил. Однако, помимо этого показателя, существует множество характеристик, влияющих на качество работы мотора.

Виды двигателей мотоциклов

Бывают двухтактные и четырехтактные моторы, принцип работы которых несколько отличен.

Также на мотоциклах устанавливают разное количество цилиндров.

Помимо родного карбюраторного мотора, часто можно встретить инжекторные агрегаты. И если первый вид мотоциклисты привыкли исправлять самостоятельно, то инжекторный двигатель с прямой системой впрыска своими руками чинить уже проблематично. Давно уже выпускают дизельные мотоциклы и даже с электродвигателем. В статье будут рассматриваться характеристики двигателя мотоцикла карбюраторного типа.

https://www.youtube.com/watch?v=e1lbqglXJaI

Как работает двигатель

В цилиндрах двигателя тепловая энергия сгорающего топлива преобразовывается в механическую работу. При этом движущийся из-за давления газа поршень приводит к вращению коленчатый вал через кривошипно-шатунный механизм. Этот механизм состоит из коленчатого вала, шатуна, поршня с кольцами, поршневого пальца, цилиндра.

Различия в конструкции ведут к разной работе двух- и четырехтактного двигателя.

Четырехтактный двигатель

Такие моторы имеют рабочий цикл в четыре такта поршня и два оборота коленвала. Схема двигателя наглядно показывает устройство поршневого ДВС и его рабочий процесс.

  1. При впуске поршень опускается от верхней мертвой точки, засасывая смесь через открытый клапан.
  2. При сжатии поршень, поднимающийся от нижней мертвой точки, сжимает смесь.
  3. При рабочем ходе смесь, загоревшись от электрической свечи, сгорает, и газы перемещают поршень вниз.
  4. При выпуске поршень, поднимаясь, выталкивает отработавшие уже газы через открытый выпускной клапан. Когда им снова достигается верхняя мертвая точка, выпускной клапан закрывается, и все повторяется заново.

Преимуществами четырехтактников являются:

  • надежность;
  • экономичность;
  • менее вредный выхлоп;
  • небольшой шум;
  • масло с бензином предварительно не смешивается.

Конструкцию этого вида может отобразить следующая схема двигателя.

Двухтактный двигатель

Объем двигателя мотоцикла этого вида, как правило, меньше, а рабочий цикл занимает один оборот. Кроме того, в нем нет впускных и выпускных клапанов. Эту работу воспроизводит сам поршень, который открывает и закрывает каналы и окна на цилиндрическом зеркале. Также при газообмене применяется картер.

Преимуществами этого двигателя являются:

  • при одинаковом объеме цилиндра он имеет мощность, превосходящую четырехтактник в 1,5-1,8 раз;
  • не имеет распределительного вала и клапанной системы;
  • изготовление обходится дешевле.

Цилиндры и рабочий процесс в них

Рабочий процесс одного и другого двигателя происходит в цилиндре.

Поршень здесь перемещается по цилиндрическому зеркалу или вставной гильзе. Если работает воздушное охлаждение, то цилиндрические рубашки имеют ребра, а при водном охлаждении — внутренние полости.

Коленвал через шатун воспринимает движение поршня, трансформируя его во вращательное, а затем передавая крутящий момент трансмиссии. Также от него начинают работать газораспределительный механизм, насос, генератор и уравновешивающие валы. Коленчатый вал имеет одно или несколько колен в зависимости от количества цилиндров.

В четырехтактном моторе, чтобы цилиндр лучше наполнялся смесью, впуск начинается еще до достижения поршнем верхней мертвой точки, а заканчивается после прохождения им нижней мертвой точки.

Очистка его начинается еще до достижения нижней мертвой точки, а выталкиваются отработавшие газы при движении поршня к верхней мертвой точке. После этого выпускной клапан закрывается, чтобы газы покидали цилиндр.

На моторе этого вида используются следующие типы газораспределительного механизма:

В последнем типе имеется минимальное количество элементов, благодаря чему коленчатый вал может вращаться быстрее. Поэтому DOHC получает все большее распространение.

Четырехтактные моторы имеют более сложную конструкцию по сравнению с двухтактными, так как имеют систему смазки и газораспределительный механизм, отсутствующий у двухтактников.

Тем не менее они стали широко распространяться из-за экономичности и менее вредного воздействия на окружающую среду.

Двигатели мотоциклов чаще всего бывают одно-, двух- и четырехцилиндровыми. Но встречаются агрегаты и с тремя, шестью и десятью цилиндрами. Цилиндры при этом бывают рядными — продольными или поперечными, горизонтальными оппозитными, V-образными и L-образными. Рабочий объем моторов обычно имеют не выше полутора тысяч кубов эти мотоциклы. Мощность двигателя — от ста пятидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил.

Моторное масло

Смазка необходима для того, чтобы между деталями мотора не возникало чрезмерное трение. Она реализуется при помощи моторных масел, имеющих стойкую структуру от воздействия высоких температур и малую вязкость при низких показателях. Помимо этого, они не образуют нагар, не агрессивны к пластмассовым и резиновым деталям.

Масла бывают минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Полусинтетика и синтетика стоят дороже, но эти виды предпочитают больше, так как считается, что они полезнее для двигателя. Для двухтактников и четырехтактников применяются разные виды масел. Также они отличаются по степени форсировки.

«Мокрый» и «сухой» картер

В четырехтактных двигателях используют три способа подачи масла:

  • самотек;
  • разбрызгивание;
  • подача под давлением.

Причем большинство трущихся пар смазываются под давлением от масляного насоса. Но есть и те, которые смазываются масляным туманом, образующимся вследствие разбрызгивания кривошипно-шатунного механизма, а также детали, к которым масло стекается по каналам и желобам. При этом поддон картера служит резервуаром. Его называют в этом случае «мокрым».

В других мотоциклах предусмотрена система «сухого» картера, где одной секцией масло откачивается в бак, а другой подается под давлением к местам трения.

В духтактниках смазка происходит маслом, которое находится в парах топлива. Его смешивают с бензином предварительно, или во впускном патрубке оно подается насосом-дозатором. Этот последний вид получил название «система раздельной смазки». Он особенно распространен на зарубежных моторах. В России система входит в двигатель мотоцикла «Иж Планета 5» и «ЗиД 200 Курьер».

Система охлаждения

Когда топливо в двигателе сгорает, выделяется тепло, из которого почти тридцать пять процентов уходит на полезную работу, а остальное рассеивается. При этом, если процесс неэффективен, детали в цилиндре перегреваются, что может привести к их заклиниванию и повреждению. Чтобы такого не произошло, применяется система охлаждения, которая бывает воздушной и жидкостной в зависимости от вида мотора.

Воздушная система охлаждения

В этой системе детали охлаждаются за счет встречного воздуха. Иногда для лучшей работы поверхности цилиндра его головки делают ребристыми. Иногда используется принудительное охлаждение с помощью вентилятора с механическим или электроприводом. У четырехтактников еще и тщательно охлаждают масло, для чего поверхность картера увеличивают и устанавливают специальные радиаторы.

Жидкая система охлаждения

Вариант подобен тому, что устанавливается на автомобилях. Теплоносителем здесь выступает антифриз, который является низкозамерзающим (от минус сорока до минус шестидесяти градусов по Цельсию) и высококипящим (от ста двадцати до ста тридцати градусов по Цельсию). Помимо этого, антифризом достигается антикоррозийный и смазывающий эффект. Чистую воду в этом качестве использовать нельзя.

Перегрев системы охлаждения может быть вызван перегрузкой или загрязнением поверхностей, отводящих тепло. Также в ней могут сломаться отдельные элементы, из-за чего жидкость вытечет. Поэтому за работой охлаждения необходимо постоянно следить.

Система питания

В качестве топлива для карбюраторных мотоциклов используют бензин, октановое число которого не ниже 93.

Двигатели мотоциклов имеют систему питания, в которую входит топливный бак, кран, фильтр, воздушный фильтр и карбюратор. Бензин находится в баке, который в большинстве случаев установлен выше мотора для того, чтобы самотеком поступать в карбюратор. В иных случаях он может подаваться при помощи специального насоса или вакуумного привода. Последний можно встретить на двухтактниках.

В топливном баке имеется крышка со специальным отверстием, куда поступает воздух. Во многих зарубежных мотоциклах, впрочем, воздух попадает через угольные резервуары. А некоторые имеют на крышке замок.

Благодаря топливному крану предотвращается подтекание топлива.

Через воздушный фильтр в карбюратор поступает воздух. Фильтр бывает трех видов.

  1. В компактно-масляном типе воздух поступает в центр, поворачивает на 180 градусов и проходит в фильтр. При этом он очищается при повороте потока, где тяжелые частицы оседают в масле. Таким фильтром снабжен двигатель мотоцикла «Урал» и «Иж». Однако за рубежом используются другие виды, бумажные и поролоновые.
  2. Бумажные фильтры являются одноразовыми. Их необходимо менять на каждом техническом обслуживании.
  3. Поролоновые фильтры многоразовые — их можно промывать и вновь пропитывать маслом.

Спортивные мотоциклы, у которых двигатель 250 кубов и выше, сегодня имеют систему так называемого «прямого впуска», когда забор воздуха происходит спереди обтекателя, благодаря чему наполнение цилиндров на высоких скоростях увеличивается.

Карбюратор и его виды

Это устройство подготавливает и дозирует воздушно-топливную смесь, которая после него перейдет в цилиндр. Современные карбюраторы бывают трех видов:

  • золотниковые;
  • постоянного разрежения;
  • регистровые.

Все отечественные моторы, а также двигатель мотоцикла «Урал» имеют золотниковые карбюраторы. Исключение составляет только «Урал-Восток», на котором установлен карбюратор постоянного разрежения.

В золотниковом карбюраторе ручка газа связана с золотником. Через воздействие на него регулируется поступающий в мотор воздух. С золотником связана конусная игла, которая входит в распылитель. При ее изменении смесь обогащается или обедняется. На распылителе установлен топливный жиклер. А вместе все элементы составляют дозирующую систему.

В карбюраторах постоянного разрежения движение ручки газа передается дроссельной заслонке, которая находится ближе к выходу из карбюратора. Воздух в камере над золотником взаимодействует со смесительной карбюраторной камерой. Так получается, что движение золотника регулируется разряжением во впускном тракте.

Регистровые карбюраторы, которыми снабжены многие иностранные одноцилиндровые четырехтактники, например двигатели Honda, совмещают в себе два предыдущих типа. В нем имеются две смесительные камеры, где в одной золотник приводится от ручки, а в другой — от разрежения в смесительной камере.

Запуск

Для того чтобы завести холодный мотор, необходима обогащенная смесь. В камере некоторых карбюраторов для этого имеется утопитель поплавка. Когда нажимается его стержень, уровень топлива в камере резко возрастает до уровня выше допустимого. Из-за этого топливо начинает перетекать во впускной трубопровод. А часть топлива вытекает наружу. С некоторых пор, правда, конструкции карбюраторов выполняют таким образом, чтобы пары не попадали наружу. Такие конструкции предполагают использование обогатительной смеси, представляющей собой воздушную заслонку или еще один топливный канал. Ее применяют вместо утопителя.

В последнее время четырехтактные двигатели мотоциклов часто имеют систему впрыска топлива на электроуправлении. Она состоит из топливного насоса с электроприводом, аккумулятора, электромагнитных форсунок, электронного БУ, который соединен с различными датчиками, распределительного трубопровода.

Встречаются также системы регулирования моторов, где регулировка систем питания и зажигания объединены, что повышает экономичность и в то же время мощность агрегата.

Основная неисправность системы питания, из-за которой может потребоваться ремонт двигателя мотоцикла, — сокращение или даже прекращение подачи топлива из-за засора. Чтобы этого избежать, используют топливный фильтр. Кроме этого, необходимо следить за состоянием воздушного фильтра и герметичности патрубков.

Система выпуска

Выпускная система состоит из цилиндрического выпускного канала, патрубка и глушителя. В двухтактниках от размеров и формы деталей системы напрямую зависят экономичность и мощность. Поэтому для них используют выпускные системы на каждом цилиндре в отдельности. Они имеют резонатор, патрубок и глушащую насадку.

У четырехтактников выпуском управляют клапаны газораспределительной системы, поэтому резонанс в них особой роли не играет. В них обычно все патрубки сводятся к единственному глушителю.

На некоторых мотоциклах выпуски снабжены каталитическими нейтрализаторами, снижающими токсичность выбросов (они установлены, например, на двигатели Honda и других японских производителей). Такие устройства были разработаны вследствие ужесточающихся требований к отработавшим газам в странах Евросоюза, США и Японии. Для того чтобы предотвратить обратный выброс смеси из цилиндров на холостом ходу и малом вращении коленчатого вала, в выпускных системах многих мотоциклов предусматриваются специальные мощностные клапаны.

moto-manual.com

10 самых первых мотоциклов

Те, кто действительно любит мотоциклы, не может быть равнодушен к их истории. История мотоциклов берет свое начало в 19 веке, когда был создан первый мотоцикл на паровом двигателе. Но, если честно, его трудно назвать настоящим мотоциклом, ведь настоящий мотоцикл – это двухколесное транспортное средство, сердцем которого является ДВС.

Первый мотоцикл в мире, на котором стал использоваться ДВС,изобрел Готлиб Даймлер. Свое изобретение он запатентовал в 1885 году под названием «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».

Этот первый мотоцикл имел деревянную раму, ременную передачу. Двигатель имел всего лишь один цилиндр, который мог развить мощность в 0.5 л.с. Объем этого двигателя составлял 264 куб.см. Колеса имели металлический обод, а спицы были деревянными. Весило это чудо техники того времени 50 кг, и могло развить скорость до 12 км/ч

Второй в истории мотоцикл

не заставил себя долго ждать и уже в 1895 году свет увидел Hildebrand & Wolfmuller. На этом мотоцикле уже использовался двигатель с двумя цилиндрами и объемом 1498 куб. см. Такой мотор мог развить мощность до 2.5 л.с. А максимальная скорость возросла практически в четыре раза, по сравнению с первым мотоциклом, и равнялась 45 км/ч. Правда, выпускались они всего пару лет, так как не пользовались должным спросом.

И вот наступает первый год 20 века, а мир увидел третий в истории мотоцикл, выпущенный компанией NSU

Самый старый мотоцикл в мире — 3 место.

Этот аппарат мог развить скорость до 40 км/ч, при весе 38 кг. На этом мотоцикле использовался двигатель от компании Цедель, развивающий мощность 1.25 л.с. Двигатель устанавливался под велосипедной рамой. Привод был также ременный, соединенный с задним колесом. Также в качестве привода использовались и педали.

Дальше история мотоциклов терпит минипереворот, так как появляется первый мотоцикл из Америки, и четвертый в мире под маркой «Индиан».

А переворот заключался в том, что вместо велосипедной рамы здесь использовалась труба с большим диаметром, на которой располагалась батарея системы зажигания, также вместо привычной ременной передачи использовалась цепная, вопреки заверениям конструкторов в том, что цепь может порваться при старте с места.Двигатель устанавливался непосредственно под сиденьем. Объем двигателя составлял 260 куб. см. Такой двигатель мог развить мощность 1.75 л.с. В нем использовался автоматический впускной клапан. Двигатель состоял из одного цилиндра, но работал в четыре такта. Бензобак тоже устанавливался в необычном месте, а именно на заднем крыле. В 1905 году на этот же мотоцикл стали устанавливать двигатель объемом 310 куб. см. и мощностью 2.25 л.с.

Следующие два года были некоторым затишьем перед бурей для истории мотоциклов, за этот период многие пытались соорудить мотоциклы, но эти попытки были не очень удачными.Положил этому конец Джозеф Меркель, который создал мотоцикл Milwaukee Merkel, имеющий петлевидную раму, на котором был установлен одноцилиндровый двигатель и привод в виде кожаного ремня. Вообще он создал этот мотоцикл в 1902 году, но использовал при этом ромбовидную раму, но она оказалась не очень удобной для крепления двигателя, поэтому появление пятого мотоцикла датировано 1903 годом.На этот мотоцикл пришли посмотреть двое парней из того же города Милуоки, которые уже пытались собрать мотоцикл ранее. Их фамилии были Харлей и Дэвидсон. Смотрели, смотрели они на мотоцикл Меркеля, и решили, что могут сделать лучше.

Так в 1904 году вышел шестой по счету мотоцикл под названием Harley-Davidson.

Вот он, первый Харлей дэвисон

Двигатель этого мотоцикла составлял в объеме 405 куб. см., в нем также был использован маховик, который имел в диаметре 23.5 см. и весил целых 12.7 кг.

Седьмой мотоцикл, который оставил след в истории образования мотоциклов стал опять Джозеф Меркель, который в 1905 году разработал мотоцикл для гонок под названием Flying Merkel. На этих мотоциклах впервые стала использоваться трансмиссия, имеющая две скорости, двигатель объемом в 1000 куб. см. Эти мотоциклы выпускались в течение 12 лет, после чего производство их свернулось

Восьмой по счету, в мире.В 1907 году на первые строчки опять выходит компания Индиан, которая создает мотоцикл с V-образным двигателем с двумя цилиндрами общим объемом 633 куб. см., способным развивать мощность 3.5 л.с. На следующий год, компания предложила спортивный вариант этого мотоцикла, двигатель которого был объемом 1000 куб. см. Этот мотоцикл стал восьмым, которого запечетлила история мотоциклов.

В 1912 году свет увидели сразу два мотоцикла Yale и Excelsior 20 R.

YaleПравда эти компании недолго продержались на моторынке, и к 1920 году об их существовании было забыто. Но это в 1920, а в 1912 году мотоцикл Yale выпускался в Калифорнии, имел двигатель с воздушным охлаждением. Для этого на нем были горизонтальные ребра, которые позволяли лучше охлаждать двигатель за счет сильного воздушного потока.Что касается Excelsior 20 R, то он имел двигатель объемом 1000 куб. см., состоящий из четырех цилиндров и развивающий мощность 20 л.с. Охлаждение было воздушным. Коробка передач состояла из четырех ступеней. Это был первый мотоцикл в мире, который мог достичь скорости в 160 км/ч. Вес этого мотоцикла составлял 227 кг.

Ну и десятым по счету мотоциклом в истории,

Почетное десятое место — первый мотоцикл от BMW!если не считать различные модификации выше описанных моделей, стал BMV R 32, который увидел свет в 1923 году. Вообще, как известно, компания БМВ специализировалась на производстве моторов для самолетов, но после первой мировой войны, решила завязать со своим прошлым и вплотную занялась производством мотоциклов.И надо сказать, очень успешно. Так первый их опыт BMV R 32 имел колоссальнейший успех. Ведь, благодаря этому мотоциклу, европейские производители вновь вышли на передовые позиции в производстве двухколесной техники. Данная модель мотоциклов оснащалась двигателем BMW M2B33, который в объеме имел 486 куб. см., а в качестве охлаждения использовалась воздушная система. Этот двигатель развивал мощность 8.5 л.с., которая способствовала разгону мотоцикла до 95 км/ч.Здесь использовалась коробка, имеющая три передачи, передние тормоза были барабанными, а задние — блочные. Вес мотоцикла составлял 122 кг, топливный бак мог вместить в себя 14 литров бензина. При этом расход его составлял три литра на 100 км.

Вот и закончился краткий экскурс по истории мотоциклов. Надеемся, что это было, не только интересно, но и познавательно.

История Мотоциклы Мото Длиннопост Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам:

pikabu.ru

Двигатели мотоциклов: устройство, принцип работы, технические характеристики :

Про автомобильные двигатели написано очень много статей, есть масса различной информации. Про двигатели мотоциклов такого количества статей, схем, описаний нет. Попробуем восполнить этот пробел. Любителей мототехники достаточно много. Среди них также есть начинающие, которые пока мало знают про устройство ДВС в мотоциклах.

На мототехнике преимущественно устанавливают двухтактные, четырехтактные, роторные и оппозитные двигатели. Последние распространены не так широко, но определенные производители их применяют.

Общее устройство и принцип действия

Мотоциклы оснащаются агрегатами, в камерах сгорания которых тепловая энергия, выделяющаяся от сгорания топлива, превращается в механическую. Поршень двигателя мотоцикла воспринимает энергию продуктов сгорания, после чего начинаются возвратно-поступательные движения. Благодаря кривошипно-шатунному механизму вращается коленчатый вал. Это основные узлы в ДВС.Кривошипно-шатунный механизм практически не отличается от автомобильного двигателя. Поршневая группа также мало чем отличается. Поршень здесь имеет несколько колец, шатун и палец. Полный объем цилиндров двигателя состоит из рабочего, а также из объема (путь это будет условно V) цилиндров. Отношение полного рабочего объема двигателя мотоцикла к V цилиндров называют степенью сжатия. Чем эта степень сжатия выше, тем эффективнее будет работать мотор. В современных двигателях степень сжатия может достигать 9-10 единиц. А спортивные двигатели могут иметь и более лучшие характеристики – от 12 и выше. Нужно сказать, что конструкция двухтактных и четырехтактных моторов немного иная. Отличия между ними сейчас рассмотрим.

Четырехтактный двигатель

В моторах такой конструкции цикл составляет четыре рабочих такта. В чем суть его работы? За один цикл коленчатый вал делает два оборота. На фазе впуска коленчатый вал уходит в нижнюю мертвую точку, а в цилиндр под воздействием разряжения попадает топливная смесь. Далее происходит такт сжатия. Что происходит в этот момент? Поршень поднимается и сжимает рабочую смесь. В это время впускной и выпускной клапаны закрыты и горючее поджигается от свечи. При сгорании топлива газы существенно расширяются и производят полезную работу. Далее поршень при движении вверх выдавливает газы через выпускной клапан.

V-образный двухцилиндровый агрегат

Этот агрегат один из самых древних. Но сегодня эта схема еще жива и используется. Эта схема с двумя цилиндрами, общей шейкой шатунов и V-образной конструкцией не имеет никаких проблем с эффектом качающейся пары. Лучшим углом развала цилиндров считается 90 градусов. Вибрации от этого агрегата во время работы незначительны.

Это практически идеальный двигатель мотоцикла, но угол развала делает габариты больше, что затрудняет монтаж его в раму. Но сделать такое возможно – это подтверждается мотоциклами от «Дукати». Данная компоновка нетрадиционная, но все равно до сих пор есть на спортивных машинах, участвующих в мировых чемпионатах.

Двухтактный мотор

В двигателях мотоциклов такой конструкции рабочий цикл осуществляется за один оборот коленвала. Еще одна особенность – отсутствие в конструкции впускного и выпускного клапана. Их функция возложена на поршни. Последние при движении открывают и закрывают каналы для подачи топливной смеси и выпуска отработанных газов. На некоторых моделях на впуске может быть установлен лепестковый клапан. Под поршнем в двухтактных моторах есть картер, который также участвует в процессе газообмена.Когда поршень двигается к верхней мертвой точке, топливная смесь поступает в камеру сгорания в подпоршневое пространство. Через надпоршневое пространство выбрасываются газы, которые остались от прошлого цикла. Когда окна закроются, начинается такт сжатия. В районе верхней мертвой точки смесь воспламеняется искрой. Затем при сгорании образуются газы, они расширяются и толкают поршни вниз. Когда последние опустятся на две трети рабочего хода, то откроется окно в выхлопную систему. Через другие окна поступит новая порция рабочей смеси. А при опускании поршень создаст нужное давление. Этот процесс называется продувкой, а каналы называют продувочными. В современных моторах есть большое количество каналов. Это так называемая возвратно-петлевая продувка.

Двухтактные рядные двухцилиндровые ДВС

Практически все моторы, действующие по этому принципу, работают по одной схеме. В ней задействуется коленвал, а шатунные шейки на нем расположены под углами в 180 градусов. Эти модели по сравнению с четырехтактными аналогами имеют меньшее количество недостатков. Это можно связать с тем, что искра в каждом цилиндре проскакивает после полного оборота коленчатого вала. В результате отсутствует неравномерность вспышек, которая есть в четырехтактных моторах.

Но велик эффект так называемой качающейся пары. При высоких частотах оборотов коленвала этот эффект может проявиться в навязчивых вибрациях. Проблема осложняется еще и тем, что этим двухцилиндровым моторам нужны отдельные камеры. Это означает наличие в конструкции центрального коренного подшипника, а также сальников. В результате коленвал будет более широким, чем в четырехтактном аналоге.

Двухтактный V-образный мотор

Двигатель, построенный по этой схеме, является сейчас большой редкостью. Один из примеров такого агрегата – NS 250 от «Хонда». Он был создан преимущественно для японского рынка. Так как мотор двухтактный, то необходима отдельная кривошипная камера, что конструктивно сделать невозможно. «Качающейся пары» не избежать, но силы, которые характерны для двухтактных моторов, здесь не действуют.

Рядный трехцилиндровый мотор

Этот агрегат, установленный поперечно, является развитием рядного двухцилиндрового двигателя. Инженеры пытались найти компромиссы между вибрацией и размерами четырехцилиндрового ДВС. Такая схема была основной в 70-х годах. Этому есть множество примеров. В основном, с рядными трехцилиндровыми двигателями шла техника японских «Сузуки» и «Кавасаки». Существуют и другие схемы конструкций моторов. Это четырехцилиндровые, шестицилиндровые рядные и V-образные агрегаты.

«Днепр»

Этот мотоцикл считался культовым среди увлеченных людей. Здесь устанавливался оппозитный мотор. Многие ругают эту конструкцию за высокий расход топлива. Но по сравнению с другими двигателями такого типа, двигатель мотоцикла «Днепр» был более совершенным.

Устройство

Размещение цилиндров здесь оппозитное (такое же, как и на других советских мотоциклах в классе тяжелых). По особенностям конструкции и техническим характеристикам это отечественный форсированный ДВС для мотоциклов дорожного типа. Цилиндры, расположенные горизонтально, значительно лучше охлаждаются, а кривошипно-шатунный механизм лучше уравновешен. Что касается системы питания, то для каждого цилиндра инженеры предусмотрели по отдельному карбюратору. Это облегчало запуск и увеличивало мощность двигателя мотоцикла.

Индекс агрегата – МТ8. Кроме конструктивных отличий, он превосходил прочие моторы и в технических характеристиках. Так, мощность составляет 32-35 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 90-105 километров в час, если мотоцикл был оснащен коляской. Расход топлива составил шесть литров на 100 километров. При этом объем двигателя мотоцикла – всего 650 кубических сантиметров.

Преимущества конструкции

Главное отличие этого двигателя от всех прочих – это камеры сгорания более совершенной конструкции. Они имеют гильзу из чугуна, которая заключена в рубашку охлаждения из алюминиевого сплава. Здесь уже нет чугунных литых цилиндров, которые постоянно были подвержены перегреву на «Уралах» и других тяжелых мотоциклах.Такой подход позволил значительно улучшить охлаждение и полностью исключить работу ДВС в режиме перегрева. На «Уралах» к такой конструкции пришли только в начале 80-х годов. Еще одна особенность – монолитный, а не составной коленвал, а также вкладыши в нижних головках на шатунах (а не подшипники качения). Это позволило значительно снизить шум. А еще у владельцев есть возможность легкого ремонта двигателя мотоцикла (в частности, коленчатого вала). При этом такой ремонт можно выполнять до четырех раз. Было мнение, что этот агрегат часто клинил из-за этих самых вкладышей. На самом деле клинил мотор не из-за этого, а из-за халатного обращения владельцев. Несвоевременно менялось масло, применялись некачественные масла в двигатель мотоцикла. Один-единственный недостаток данного силового агрегата – это несовершенный процесс фильтрации масла при помощи центрифуги. В остальном технология была неплохой и весьма современной.

Двигатели ИЖ

Созданный в 87-м году на ижевском заводе мотоцикл ИЖ до сих пор популярен среди любителей мототехники. И ведь есть за что его любить – это надежный и качественный мотоцикл. Он имеет строгий классический дизайн и ряд преимуществ перед “Юпитером”. Однако имеется и минус – коленчатый вал двигателя мотоцикла ИЖ значительно больше и массивнее. На что это влияет? Ввиду этого мотор работает на более низких оборотах, за счет чего снижена мощность. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель. Заправляют его смесью из масла и бензина.

При мощности в 22 силы объем двигателя мотоцикла составляет 346 кубических сантиметров. Это хороший показатель для такого небольшого объема. Если использовать агрегат по максимуму, то можно достичь скорости в 120 километров в час.

Китайские двигатели

Сейчас не все могут себе позволить восстанавливать отечественную мототехнику, приобретать качественные японские или американские мотоциклы. Китайская продукция на порядок дешевле и пользуется хорошим спросом. Моторов, которые бы разработали китайские инженеры, нет. Все агрегаты – это переработанные ДВС от «Хонда», «Ямаха», «Сузуки» или же проданные лицензированные агрегаты от этих же брендов. Четырехтактные экземпляры вполне качественные, так как изготавливаются на японских линиях. А вот по поводу двухтактных ДВС у многих мнения сугубо негативные.

Моторы из Китая имеют две маркировки. Одна применяется для внутреннего использования, а вторая нужна для всего остального мира. Первые буквы в названии – это завод. Цифра 1 означает, что мотор с одним цилиндром, 2 – соответственно, с двумя. Третья буква – это объем. Так, I – это двигатель мотоцикла 125 см3. A,B - 50 см3, G – до 100 см3. L – до 200 кубических сантиметров.Владельцы китайских лицензионных моторов утверждают, что по качеству и техническим характеристикам, а также по надежности они значительно лучше отечественных силовых агрегатов. Также они практически беспроблемные – нужно понимать, что это все-таки не китайское народное творчество, а мотор, изготовленный по лицензии. Даже двигатель мотоцикла на 250 «кубиков» китайский будет иметь достаточный уровень надежности.

Масло для мотоциклетных моторов

Каким бы надежным и устойчивым ни был силовой агрегат, качество его работы зависит от того, какое масло использует владелец. Необходимо заливать только рекомендуемый производителем продукт. Он может быть полусинтетическим, синтетическим или даже минеральным. Масло для каждого двигателя разное, и конкретную маркировку нужно смотреть в инструкции по эксплуатации. Также стоит помнить, что для двух- и четырехтактных двигателей используют разную смазку.

В заключение

Как видно, двигатель для мотоцикла практически не отличается от автомобильного. Есть небольшая разница между ними в конструкции. Принцип работы силовых агрегатов тот же. В этих ДВС также имеются инжекторные системы питания, применяются системы жидкостного охлаждения, даже присутствуют экологические нормы. Есть модели и с карбюраторами – это тоже достаточно современная техника. Двигатели и их конструкции постоянно развиваются, возможно, вскоре инженеры придумают идеальный мотоциклетный мотор.

www.syl.ru


Смотрите также