ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Можно ли поставить на уаз патриот турбину


Установка турбокомпрессора на ЗМЗ 409 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Забор воздуха до турбины.Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Фазы ГРМ.Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки ~20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.

Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

Page 2

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Забор воздуха до турбины.Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Фазы ГРМ.Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки ~20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.

Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

www.drive2.ru

Турбокомпрессор на УАЗ Патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Уаз Патриот — автомобиль для людей не любящих себя стеснять дорожным покрытием и в то же время предпочитающим комфорт передвижения. Однако как бы не стремились конструкторы создать автомобиль достаточно комфортный и надежный как заграничные аналоги внедорожников все же автомобили УАЗ Патриот имеют массу существенных недостатков.Поэтому зачастую владельцы УАЗов Патриот проводят тюнинг автомобиля. Не будем останавливаться на всех видах тюнинга более детальней попробуем разобратся с тюнингом двигателя.На УАЗ Патриот заводской комплектации устанавливается штатный двигатель ЗМЗ 409. Его существенным отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный тип питания топливом двигателя. Это бензиновый двигатель имеющий оббьем 2,7 литра и максимальная мощность которого достигает 128 л.с. Однако многие автомобилисты считают что такой двигатель слабоват для их автомобиля УАЗ Патриот и поэтому всячески тюнингуют его. Наиболее распространенным видом тюнинга является замена штатного ЗМЗ 409, на двигателя от других автомобилей преимущественно заграничных внедорожников и к тому же дизельных. Однако такой тюнинг обходится не дешево, но если сравнивать стоимость заграничного внедорожника даже б/у, и расходы на приобретение УАЗ Патриот и замену двигателя разница существенная (естественно в сторону УАЗ Патриот).Тюнинг двигателя ЗМЗ 409 на УАЗ Патриот. Второй вариант тюнинга двигателя это чип тюнинг двигателя. Так как на двигателе ЗМЗ 409 сконструирована система управления работой двигателя с блоком управления МИКАС 7,2 или МИКАС 11. Современные технологии позволяют изменить настройки системы наиболее оптимально для эксплуатации вами автомобиля. Такой тюнинг позволяет сократить расход топлива и увеличить технические параметры. Кроме чип тюнинга можно дополнительно установить турбо компрессор. При установке турбокомпрессора вы получите значительный прирост в мощности двигателя. Установка такого агрегата позволит вам развить мощность двигателя до 170 л.с, и увеличить максимальный крутящий момент до 290Нм. В общем мощность двигателя увеличится до 30%. Такой двигатель будет наиболее подходящим для поездок на полном бездорожье и в тяжелых условиях. Но кроме этого не стоит забывать и мерах предосторожности при эксплуатации двигателя хоть ЗМЗ 409 хоть любого другого при эксплуатации в тяжелых условиях. Поэтому специалисты, которые подготавливают автомобили такого класса для условий бездорожья, рекомендуют параллельно тюнингу выполнять и работы связанные с выводом сапунов в воздушный фильтр и воздухозаборников на более высокий уровень. Такой тюнинг, позволит преодолевать вброд водные преграды без проблем. Аналогичные операции можно выполнять и при тюнинге двигателя УАЗ Хантер. Для полноценной модернизации УАЗ Патриот лучше всего подойдет двигатель ЗМЗ 409. Однако установкой просто турбины все не ограничится. Для улучшения показателей и сохранения работоспособности силового агрегата следует провести дополнительную его модернизацию. Итак, при установке турбины на УАЗ Патриот дополнительно понадобится сделать следующее:Первым делом смотрим на поршни. В случае если турбокомпрессор на УАЗ выдает 0,8 – 1 то можно оставить и родные поршни, ну а если же давление превышает 1 то лучше всего подойдут кованые поршни МАМИ, которые изготавливаются под заказ (однако в одном из интернет-магазинов я нашел готовые). При возникновении желания получить большой «буст», то лучше всего между картером и блоком вмонтировать дополнительную вставочку для укрепления блока двигателя. Что же касается распредвалов, то в принципе можно оставить и штатные, но можно поставить «широкие» (здесь все зависит от ваших целей и финансовых возможностей). Коленвал на УАЗ Патриот тюнинга не требует, ну если только не наступило время его ремонтировать. А вот что придется поменять точно, так это вкладыши: вместо «родных» рекомендовано поставить шатунные и коренные вкладыши Турбо ЗМЗ.Что же касаемо установки коллекторов то рекомендовано иметь выпускной ЕВРО 2. А вот штатный впускной коллектор следует немного модернизировать, устранив все внутренние перепады и вмонтировав дополнительно фильтр нулевого сопротивления и интеркуллер. В блоке следует дополнительно поставить масляные форсунки (они нам нужны для охлаждения дна поршней).И в завершении о трансмиссии. При установке турбины на УАЗ следует найти КПП от Газель, которая имеет шестерни первой и второй передач. Она может быть как четырех так и пятиступенчатой. Автомобиль с газелевскими шестернями в результате получит большую динамику, нежели со штатными от УАЗа.

www.drive2.ru

Турбокомпрессор на УАЗ Патриот

Уаз Патриот с бензиновым инжекторным двигателем ЗМЗ 409 — автомобиль для людей не любящих себя стеснять дорожным покрытием и в то же время предпочитающим комфорт передвижения. Однако как бы не стремились конструкторы создать автомобиль достаточно комфортный и надежный как заграничные аналоги внедорожников все же автомобили УАЗ Патриот имеют массу существенных недостатков. Один из которых - это слабый двигатель.
Количество цилиндров 4
Рабочий объем, л 2,693
Степень сжатия 9
Максимальная мощность (брутто)при частоте вращения коленчатого вала-1, кВт (л.с.) 92 (125) 4250±100
Максимальный крутящий момент (брутто)при частоте вращения коленчатого вала, Нм (кгсм) 219,5 (22,4) 3000±200
Минимальный удельный расход топлива г/кВт (г/лсч) 279 (205)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 95,5х94
Масса, кг 190
Тип двигателя Двигатель внутреннего сгорания, с принудительным зажиганием, внешним смесеобразованием и впрыскиванием топлива во впускные каналы головки цилиндров
Топливо Бензин Регуляр Евро – 92
Поэтому зачастую владельцы УАЗов Патриот проводят тюнинг автомобиля. Не будем останавливаться на всех видах тюнинга более детальней попробуем разобраться с тюнингом двигателя. На УАЗ Патриот стандартной комплектации устанавливается штатный бензиновый двигатель ЗМЗ 40911.10 евро 4. Его существенным отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный тип питания топливом двигателя. Это бензиновый двигатель имеющий объем 2,7 литра, максимальная мощность и крутящий момент которого достигают 128 л.с. и 218 Н/м соответственно, которые также значительно уменьшаются в области малых и средних частот вращения. Разве такой «силовой» агрегат под стать двухтонному «Патриоту»? Инженеры компании поставили задачу излечить это изделие отечественного моторостроения от присущей ей немощи с помощью турботюнинга, повысив крутящий момент двигателей в диапазоне низких и средних оборотов. Достигнутое таким образом улучшение тяговитости и эластичности моторов на этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями задачи стали: минимум изменений конструкции двигателя и доработок в моторном отсеке, а также приемлемая для широкого круга авто­владельцев стоимость турботюнинга. В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления. Мировой опыт моторостроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «разжатия» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, использовать штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т.д.) и сохранить ресурс мотора и трансмиссии. Турбоколлектор на ЗМЗ 409 Коллектор с турбиной установлены на мотор ЗМЗ 409 УАЗ Патриот До недавнего времени турбосистема для автомобилей UAZ с мотором ЗМЗ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось несколькими десятками. Они не предназначались для свободной продажи и монтировались силами сервисных работников. Такая ситуация была отчасти обусловлена меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями в выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости. Дело в том, что зарубежные моторостроители давным-давно не выпускают бензиновых турбодвигателей, сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера оказалось непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе и GT-17, и несколько моделей турбин Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «вверху», другие – наоборот, включались в работу с большой задержкой. В конце концов, оптимальный вариант был найден. Им оказалась турбина Garrett TB-25 – модель, мягко говоря, не новая, зато полностью отвечающая всем требованиям разработчиков турбина. С точки зрения идеологии и конструктивной схемы система наддува УАЗов идентична той, что монтируется на «Шеви». Есть некоторые отличия в исполнении. В частности, иначе решена стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в моторе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходный узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор меняется на коллектор дизельного двигателя ЗМЗ-514. Он значительно компактнее и имеет 4-шпилечный стыковочный фланец стандартной конфигурации. Небольшие проблемы возникают из-за того, что поступающие для турботюнинга машины комплектуются моторами разных модификаций. У них по-разному устроены система вентиляции картера, холостого хода, дроссельный узел и т.д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокита – скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких версиях. Начало массового производства турбокитов для свободной продажи – дело самого ближайшего будущего. Тем временем каждый, кто хочет «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более приемистым и комфортным в вождении, может обращаться в компанию «Диас-Турбо». Все, что нужно для турботюнинга «Патриотов», есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.
Раллийная Нива 4х4. Lada Niva 4x4 T3... В жизни любого дрифтера есть две отсчетные точки. Первая – когда понял, что эта дисциплина автоспорта нравится и точно решил, что хочешь научиться управляемому заносу. Вторая – это момент выбора автомобиля, с которым ты наиболее вероятно просуществуешь бок о бок долгие годы. И если с... Лифтовать кузов и подвеску не буду, но увеличить артикуляцию *опы и избавиться от шорканья задних колёс об арки надо. Поэтому были прикуплены проставки 50мм (40 не было, 60 много) из капралона + 8 болтов, в один из заездов в деревню — внедрил.Нам потребуются:— домкрат и чурбаки (если есть... 1. откручиваем колесо2. мост на пенёк...
Система вентиляции картера – закрытая, действующая за счет разрежения во впускной системе, создаваемого при работе двигателя. Система оборудована клапаном, ограничивающим разрежение в картере двигателе. Система вентиляции с клапаном разрежения поддер... Привод распределительных валов ZMZ PRO (ЗМЗ 409051.10) осуществляется двумя двухрядными втулочными цепями. Привод распределительных валов включает в себя: звездочку 1 коленчатого вала (23 зуба), ведомую 7 и ведущую 8 звездочки промежуточного вала (38... Двигатель модели ЗМЗ-409051.10 (бензиновый) и ЗМЗ-409052.10 (газобензиновый) предназначен для установки на грузовые автомобили УАЗ PROFI. Общий вид, поперечный и продольный разрезы, внешняя скоростная характеристика и отличия двигателей приведены на... Одним из наиболее популярных хэтчбеков отечественного производства у автолюбителей является модель ВАЗ-2114. Но этот автомобиль очень далек от идеала, и доводить его «до ума» приходится уже самим владельцам. И делают они это путем переделок и модерни...

24techno-guide.ru

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?

23 апреля 2018 года

С нынешним стоковым 2,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 134,6 л.с. Патриоту остро не хватает динамики. Производитель пока с этим ничего сделать не может (или не хочет), зато дефицит готова восполнить фирма ТД «УАЗ Моторс» из подмосковной Щербинки. Она уже навострилась прилаживать к уазовскому движку автоматическую коробку передач (услуга стоит 170 тысяч рублей), а теперь предлагает и установку турбонаддува.

Пакет улучшения динамики так и называется — «Динамика», стоит он от 100 тысяч рублей. Благодаря «улитке» Garrett GT28 мощность двигателя вырастает до 180–200 л.с., крутящий момент — до 320–340 Нм. С прокачанным «сердцем» Патриот разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 секунд.

С заводской гарантией после таких модификаций, конечно, можно распрощаться, зато фирма дает свою — 6 месяцев или 15 тысяч км пробега. Негусто… К слову, на Патриоты с автоматом гарантия больше — год или 30 тысяч км. О каких-либо доработках шасси в связи с возросшей мощностью фирма ничего не сообщает — видимо, не за эти деньги, то есть рулить мощным Патриотом придется на свой страх и риск.

В будущем ТД «УАЗ Моторс» предложит для ульяновского внедорожника программу доработок «Агрессив», где помимо турбокомпрессора будет еще и оригинальная система газораспределения для выравнивания полки крутящего момента. Пиковая мощность при этом составит 210–230 л.с., а крутящий момент — 340–360 Нм. Стоимость пакета «Агрессив» составит от 135 тысяч рублей.

Для тех, у кого таких денег нет, фирма разработала экономичную программу чип-тюнинга «Норма» за 12 000 рублей, повышающую мощность до 155 л.с. На ресурс новая заливка ЭБУ, по идее, никак не повлияет, но ухудшит экологические характеристики мотора.

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?

Фото: УАЗ, uaz-tdm.ru

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Красивый УАЗ за 2 миллиона: тест очень крутого «Патриота»

«Как бояре на “Субаре” резво входим в поворот...» Но в этот раз сипло пшикает блоуоффом отнюдь не лютая «Импреза», а изменившийся до неузнаваемости «Патриот», с которым мы познакомились в конце 2017 года. Напомним, тогда Виктор — владелец автомобиля — в соавторстве с одним из техцентров смонтировал на УАЗ контрактную автоматическую коробку передач Aisin, изрядно опередив в этом деле завод (серийные двухпедальные «Патриоты» появятся только к концу 2019 года). Конверсия оказалась удачной — переделку поставили на поток, а на пилотном внедорожнике трансмиссия накатала без нареканий уже более 20 000 км, причем как по асфальту, так и по бездорожью.

Если взять свежий «Патриот» в богатой комплектации, поставить на него турбо-кит и автоматическую коробку, облить защитным покрытием, украсить обвесом по кругу и заменить колеса на 20-дюймовые, стоимость УАЗа подскочит почти до двух миллионов

Успешно закрыв вопрос с ампутацией педали сцепления, Виктор занялся следующей проблемной областью — мотором. Типового и однозначно удачного решения по улучшению динамики «Патриота» на тот момент не существовало: одни умельцы баловались чип-тюнингом, заменяли стоковые бошевские «мозги» на «Январи» и «Микасы», другие видели перспективу лишь в глубокой хирургии «железа» — свопе двигателя или подготовке агрегатов по гоночным рецептам. Получалось дешево и в целом бесполезно либо дорого и сомнительно, потому что завязанная на CAN-шину электроника «Патриота» отказывалась принимать инородные детали и сходила с ума. А какой смысл в бодром разгоне, если ради быстрых секунд приходится жертвовать системой стабилизации и имитацией межколесных блокировок? Поэтому Виктор решил турбировать штатную бензиновую 2,7-литровую «четверку» ЗМЗ-409, сохранив по-максимуму родные элементы. А дальше начались долгие и затратные приключения.

Какие турбины ставить не надо

Сначала мастера запихнули под капот «улитку» турбодизеля ЗМЗ-514 — это казалось логичным решением, учитывая техническое родство мотора на солярке с бензиновым 409-м и, как следствие, минимальные переделки. Практика показала ошибочность теории: подвод антифриза к турбокомпрессору не предусмотрен, отчего раскаленный агрегат стал чрезмерно нагревать масло — не помог даже дополнительный радиатор. Кроме того, помощь наддува ощущалась только на малых оборотах — до 1500. Машина тупо «не ехала» на верхах и боялась жары.

Помимо селектора автомата, салон наддувного «Патриота» отличает лишь миниатюрный экран буст-контроллера GReddy, но и его можно не ставить

Следом «Патриот» примерил компактную турбину Garrett GT17. Встала она хорошо, охлаждалась нормально, вот только производительности стокового масляного насоса перестало хватать — дефицит смазки устранила аналогичная деталь от дизеля ЗМЗ-514. Дальше — сложнее: давление наддува постепенно подняли с 0,3 бара до 0,7-0,8, а дуло все равно слабовато. «Патриот» хоть и взбодрился, но всерьез разогнать мотор, по мнению экспертов, мог бы избыток на впуске в 1,5 бара. А серийный ЗМЗ-409 такого напора уже не выдерживает, требуя глубоких доработок. Снова мимо...

1000 и одна прошивка

Только третий вариант оказался рабочим. Механики, правда, немало матерились, прилаживая к двигателю более громоздкий Garrett GT2860, упаковывая в подкапотное пространство дополнительные толстые патрубки, интеркулер, блоуофф клапан HKS... Но в итоге турбокомпрессор задул как надо. И так сильно, что потребовалось заменить форсунки на саабовские, поскольку оригинальные не обеспечивали необходимой подачи топлива. Вот только даже после этого гараж не содрогнулся в безудержном кутеже отмечания успеха. Ведь без дальнейших компьютерных манипуляций турбированный «Патриот» остался бы полуфабрикатом.

Наддув ЗМЗ-409 кроме собственно турбокомпрессора требует замены масляного насоса, форсунок, датчика абсолютного давления, доработки впуска и выпуска, вентиляции картерных газов, установки интеркулера и перешивки блока управления. Новый мотор ЗМЗ Pro столь малой кровью форсировать уже не получится — как минимум, придется думать о снижении степени сжатия

Допиливая капризное «железо», Виктор попутно сотрудничал с известным в уазовских кругах специалистом Романом Бродским. Только он взялся с нуля написать новую прошивку блока управления, научив правильно работать турбо-кит и подружив его со штатной электроникой автомобиля. Масштаб доводочных работ выпукло демонстрируют несколько цифр. Счетчик количества изменений в алгоритмах «мозгов» перевалил за тысячу. 80 литров моторного масла ушло на замену с учетом каждого вскрытия. 40 000 рублей в месяц списывали на топливо для ходовых испытаний, которые длились квартал и даже чуть дольше.

Сколько стоит и сколько «лошадей» дает

Затраты на форсировку «Патриота» перевалили за полмиллиона рублей, но это следствие многочисленных экспериментов с техникой и прошивками. В итоге по следам опытов Виктора в конструкторском бюро «ТД УАЗ Моторс» (та самая контора из подмосковной Щербинки, которая массово ставит на УАЗы автоматы) разработали типовой турбо-кит с установкой «под ключ». Клиент пригоняет машину, платит в кассу порядка 180 000 — 190 000 рублей и через три — четыре дня уезжает на мощном внедорожнике, не имея головной боли с настройками электроники и подбором комплектующих.

Было Стало Строго говоря, переделки необходимо регистрировать в ГИБДД. Однако, со слов Виктора, инспекторы если и останавливают яркий УАЗ, то из любопытства — посмотрят и отпускают с миром. Впрочем, щербинский техцентр готов посодействовать клиентам в этом вопросе и за дополнительную плату легализовать доработки

И это, конечно, недешево — не сравнить с 3 000 — 15 000 рублей за чип-тюнинг, однако и результат впечатляет. На измерительном стенде турбированный «Патриот» при избыточном давлении на впуске до 0,65 бара показал на колесах без малого 180 л.с. и 325 Н∙м, притом что стандартный УАЗ по паспорту выдает 135 л.с. и 217 Н∙м. Результат, со слов специалистов, получен без особого напряжения техники, поэтому на переделку мотора дают гарантию полгода или 15 000 км пробега. Но Виктор и здесь рискнул: пошел чуть дальше коммерческого решения, полностью переделав выпуск — диаметр труб увеличили, резонатор убрали, заменили штатный глушитель прямоточной «банкой» Magnaflow. При давлении наддува до 0,75 бара такая конфигурация, по предварительным прикидкам, дала чуть больше 200 сил мощности — очередной визит на беговые барабаны впереди.

Почему желтый и почему не механика

От теории, цифр и графиков к практике — заводим наддутый «Патриот». На этом этапе все стандартно, на слух отличий от атмосферного внедорожника ожидаемо нет. А вот в движении... На маленьких колесах 245/75 R16 Виктор выжал из УАЗа 10,5 с разгона до «сотни»! Смешно в абсолютной шкале, очень круто — в относительной, потому что обычный вездеход безнадежно отстает, выполняя упражнение секунд за 17-18. Турбированный «Патриот» на механике с грамотным водителем за рулем наверняка окажется еще быстрее — и такую машину под заказ тоже построят. Однако, вызывает опасение здоровье стоковой трансмиссии — по мнению бывалых, она крайне неохотно терпит крутящий момент выше 300 «ньютонов» на маховике.

Перед вами — один из десятка вариантов стайлинга, которые рассматривал Виктор. Обвес «Гранд Патриот» (бамперы, пороги, накладки арок) стоит порядка 120 000 рублей, но детали продаются и по отдельности. Причем есть комплекты, окрашенные в заводские уазовские цвета

В текущей конфигурации машина медленнее. Причиной тому — пластическая операция. Виктор резонно посчитал: особый «Патриот» и выглядеть должен необычно. Раз, и в мастерской Rubber Paint мрачный черный УАЗ за 120 000 рублей (с учетом двухцветной колеровки и обработки дверных проемов) превратился в яркий желто-черный. Почти кислотный матовый оттенок обеспечило специальное покрытие «Молот» — не столь фактурный на ощупь аналог «Раптора» или «Титана», в котором меньше полиуретана, но больше антикоррозионных компонентов. Для притягивающего ржавчину «Патриота» последнее качество особенно актуально, да и защита оказалась на высоте: турбированный внедорожник после перекраски не раз гонял в грязь и все равно выглядит с иголочки, в то время как родное ЛКП ободралось после первого же визита в лес.

33 дюйма: не только для бездорожья

Новый образ дополнил обвес с нескромным названием «Гранд Патриот», а поскольку раздутые бамперы, пухлые накладки на арки и пороги со штатными колесами смотрелись бы смешно, они тоже отправились в архив. Взамен могучий УАЗ получил пафосные 20-дюймовые диски ION 196 с универсальной резиной Nokian Rotiiva AT размерности 275/60. Внешний диаметр массивных «катков» приблизился к 33 дюймам, поэтому ходовая часть потребовала легких доработок: смещения переднего моста вперед на 1,8 см путем добавления шайб в опоры продольных рычагов. Кардан, к слову, при этом трогать не пришлось — запаса по длине хватило.

Если судить по чекам с заправок, средний расход турбированного «Патриота» составил 16,2 л/100 км. Но здесь многое зависит от темперамента водителя: чем сильнее давишь на газ, тем ощутимее будет разница с атмосферной машиной

Каждый 20-дюймовый диск увесистее стокового килограммов на десять. И тяжесть этих гирь «Патриот» заботливо транслирует на руки водителя — сопит гидроусилитель, старается, однако руль все равно изрядно сопротивляется повороту. Зато обзорность стала лучше — и без того высокий УАЗ приподнялся примерно на 4 см, поэтому смотришь на дорогу чуть ли не с «грузового» второго этажа, оценивая обстановку поверх крыш обычных, как принято говорить в рекламе, внедорожников. И плавность хода на мелких неровностях опять же за счет пухлых шин выросла, хотя на крупных кочках неразрезные мосты (а вслед за ними и кузов) потряхивает уже сильнее.

Хочешь динамики — поддай оборотов

В попытке прорезать Москву насквозь в вечерний час-пик о турбине напоминают разве что всхлипы перепускного клапана, стравливающего при сбросе газа избыточное давление на впуске в атмосферу. Вообще наддутый ЗМЗ-409 по эластичности на малых оборотах существенно превосходит атмосферник, однако прибавка тяги, видимо, вязнет в раскрутке тяжеленных колес. Так что в плотном трафике форсированный «Патриот» по ощущениям походит на обычный.

Желающему перейти на турбо надо помнить, что после переделки «Патриот» потребляет бензин с октановым числом не ниже 95 и предпочитает специальное моторное масло. Причем межсервисный интервал рекомендуют сократить в два раза — до 7500 км

Но чем свободнее становится дорога, тем сложнее шинно-дисковым кандалам сдерживать порыв турбированного УАЗа. Если атмосферный ЗМЗ-409 крутить выше 3000 — 3500 об/мин особого смысла нет, то для водителя желтого дьявола с этой отметки на тахометре веселье только начинается. В этом смысле ульяновский вездеход под допингом напомнил олдскульные «Хонды» с системой VTEC, у которых под капотом словно уживались два двигателя. Здесь тоже заметен уверенный подхват, не стихающий аж до отсечки. Пусть не всем настройки наддува по типу «вкл/выкл» покажутся удобными, но в эпоху экологической истерии, заставляющей мотористов предельно сглаживать переходные режимы, столь колючий характер воспринимается милым приветом из лампового прошлого.

Как колеса превращаются в секунды

А теперь вешаем на стекло прибор Racelogic, заменив эмоции объективными цифрами. В лучшей попытке разгона 0-100 турбированный «Патриот» на 20-дюймовых колесах, с одним человеком внутри и путевым скарбом в багажнике показал 12,7 с. Слабовато? Да, с кроссоверами тягаться даже злой УАЗ не в состоянии. Другой вопрос, надо ли ему мчать быстрее с учетом рамной основы и кондовой ходовой на неразрезных мостах? К тому же в такой конфигурации «Патриот» все равно уделывает заводскую машину с новым 150-сильным ЗМЗ Pro, а если хочется ездить проворнее, то следует поработать с колесами и нагрузкой. Опыт владельца показывает, что каждый дюйм диаметра прибавляет ко времени разгона порядка секунды. А в нашем тесте даже не слишком увесистый пассажир ухудшил результат на полсекунды.

Впрочем, с этим Виктор тоже планирует справиться. Не исключено, в будущем яркий «Патриот» получит двойной наддув и доработки шасси. А пока конверсия бензиновых УАЗов в турбо + автомат набирает обороты и выходит на международный рынок. К примеру, такой машиной заинтересовался ливанский дилер: представители приехали в Москву, изучили доработанный внедорожник, прислали механиков на обучение и теперь заказывают в России установочные киты, переделывая УАЗы самостоятельно. Причем на доработку, в основном, встают... старички-«Хантеры». Включились в проект и казахстанские партнеры. Тем временем в Щербинке почти закончили доводку дизельной «Газели» с автоматом и турбированной Chevrolet Niva, но это уже другая история...

P.S. Благодарим Виктора Берченко за предоставленный автомобиль.

Эволюция «Патриота

Во время загрузки произошла ошибка.

auto.mail.ru

Турбо патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Я тут задался вопросом установки на уаз ЗМЗ-4054.10Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный двигатель с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха.

Особенности конструкции: стальной коленчатый вал, кованые поршни, выпускные клапаны с натриевым охлаждением, усиленная диа-фрагменная пружина сцепления и водомасляный теплообменник.

Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, 4-х клапанную систему газораспределения, два верхних распределительных вала, центральное расположение свечей зажигания, электронную систему управления двигателем и наддувом.

Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и легковые автомобили-внедорожники.

Сцепление:Электрооборудование:

тип диафрагменноеноминальное

привод гидравлическийнапряжение 12V

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Применяемость

Количество цилиндров4

Рабочий объем, л2,5

Степень сжатия7,4

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)143,4(195) 4500

Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)343,2 (35) 2000-4000 — обратите внимание! а у 409 этот параметр Максимальный крутящий момент при частоте вращения 3900±200 мин-1, Н·м (кгс·м) 230,0 (23,5)

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч)285,4 (210)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм92x94

Масса, кг190

Тип двигателяБензиновый с турбонаддувом, с охладителем наддувочного воздуха и КМ СУД

ЭкологияПравила ЕЭК ООН

(экологический класс 2)

но не в ближайшем будущем

Page 2

Я тут задался вопросом установки на уаз ЗМЗ-4054.10Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный двигатель с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха.

Особенности конструкции: стальной коленчатый вал, кованые поршни, выпускные клапаны с натриевым охлаждением, усиленная диа-фрагменная пружина сцепления и водомасляный теплообменник.

Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, 4-х клапанную систему газораспределения, два верхних распределительных вала, центральное расположение свечей зажигания, электронную систему управления двигателем и наддувом.

Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и легковые автомобили-внедорожники.

Сцепление:Электрооборудование:

тип диафрагменноеноминальное

привод гидравлическийнапряжение 12V

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Применяемость

Количество цилиндров4

Рабочий объем, л2,5

Степень сжатия7,4

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)143,4(195) 4500

Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)343,2 (35) 2000-4000 — обратите внимание! а у 409 этот параметр Максимальный крутящий момент при частоте вращения 3900±200 мин-1, Н·м (кгс·м) 230,0 (23,5)

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч)285,4 (210)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм92x94

Масса, кг190

Тип двигателяБензиновый с турбонаддувом, с охладителем наддувочного воздуха и КМ СУД

ЭкологияПравила ЕЭК ООН

(экологический класс 2)

но не в ближайшем будущем

www.drive2.ru

Турботюнинг: от «Шеви» к «Патриоту»

Проект турботюнинга двигателей отечественных автомобилей, начатый несколько лет тому назад компанией «Диас-Турбо», успешно развивается. Вслед за автомобилями Chevrolet NIVA в сферу его действия попали UAZ Patriot. Оснащение моторов обоих «бездорожников» доступными по стоимости системами турбонаддува кардинально улучшает их ездовые качества.

Первая «Шеви-Нива» с турбированным двигателем выехала из ворот автосервиса «Диас-Турбо» пять лет тому назад. С тех пор парк «Шеви-турбо» увеличивался нарастающими темпами. На днях разработчики проекта отметили знаменательное событие – продажу тысячного турбокита. Справедливости ради нужно уточнить, что эта впечатляющая цифра также включает и комплектные системы турбонаддува для форсирования двигателей ВАЗ 1,5 л автомобилей LADA 9-й и 10-й моделей. И все же подавляющую долю продаж составили турбокиты для основной целевой группы – внедорожников Chevrolet NIVA.

Главная причина популярности технического решения, предложенного специалистами «Диас-Турбо», понятна. Оно дает возможность в течение буквально одного дня, без изменения конструкции двигателя и связанных с этим больших денежных вложений преобразить автомобиль – сделать его динамичным и еще более вездеходным, добавив силовому агрегату тяговитости и эластичности. Опыт эксплуатации, полученный за минувшую «турбопятилетку», подтверждает правильность расчетов разработчиков и позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, предложенный вариант турбирования не оказывает негативного влияния на ресурс двигателя и сопряженных с ним агрегатов, прежде всего трансмиссии. Во-вторых, турбокомпрессор Garrett GT-17 оправдывает свою репутацию надежного и неприхотливого изделия. Случившиеся за это время немногочисленные отказы были спровоцированы ошибками в эксплуатации и обслуживании «турбомобиля».

Будет уместно напомнить некоторые детали проекта.

«Мягким» наддувом – по бездорожью…

Выбор потенциальных объектов для турбирования был очевиден. Популярный автомобиль Chevrolet NIVA наряду с многочисленными достоинствами (привлекательной ценой, доступными запчастями и обслуживанием и приемлемым уровнем комфорта) имеет известный недостаток – слабый двигатель. Этот недостаток настолько серьезен, что его впору назвать не «ложкой дегтя», а полновесным черпаком этого пахучего продукта переработки березовой древесины. Морально устаревший 8-клапанный мотор объемом 1,7 л с номинальной мощностью 80 л.с. и максимальным крутящим моментом 128 Н•м с трудом справляется с передвижением автомобиля снаряженной массой 1400 кг и большими потерями в полноприводной трансмиссии. Ситуация усугубляется характерным для атмосферных бензиновых моторов резким снижением и без того невысоких выходных параметров в области частичных нагрузок. Отсюда вытекает целый букет недугов, препятствующих комфортному вождению: неуверенное движение по бездорожью на пониженных передачах, недостаток маневренности в городском потоке, трудности при обгонах на трассе.

«Мягкий» наддув чудодейственно влияет на внешние скоростные характеристики мотора ВАЗ-2123

Аналогичные проблемы есть и у УАЗов. Впрысковый 16-клапанный мотор ЗМЗ-409 при солидном рабочем объеме 2,7 л демонстрирует невысокие показатели мощности и крутящего момента (128 л.с. и 218 Н•м), которые также значительно уменьшаются в области малых и средних частот вращения. Разве такой «силовой» агрегат под стать двухтонному «Патриоту»?

Инженеры компании «Диас-Турбо» поставили задачу излечить эти изделия отечественных моторостроителей от присущей им немощи с помощью турботюнинга, повысив крутящий момент двигателей в диапазоне низких и средних оборотов. Достигнутое таким образом улучшение тяговитости и эластичности моторов на этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями задачи стали: минимум изменений конструкции двигателя и доработок в моторном отсеке, а также приемлемая для широкого круга авто­владельцев стоимость турботюнинга.

Турбокит для «Шеви» включает все необходимое «железо» На машинах с климатической системой приходится изменять прокладку трубок кондиционера

В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления. Мировой опыт моторостроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «разжатия» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, использовать штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т.д.) и сохранить ресурс мотора и трансмиссии.

Направление «Шеви-Турбо»

Практическая реализация проекта турботюнинга началась с продукции GM-АвтоВАЗа. На основе совместного расчета двигателя ВАЗ-2123 и агрегата наддува был выбран оптимальный по характеристикам и конструктивному исполнению турбокомпрессор – Garrett GT-17. Это серийная, проверенная в эксплуатации турбина с охлаждаемым корпусом подшипников. Она широко применяется в искровых двигателях многих автопроизводителей, в том числе в турбодвигателях SAAB 9-5. Турбокомпрессор удалось агрегатировать с двигателем без доработки коллекторов, максимально использовать штатные компоненты и ограничиться несущественными изменениями компоновки моторного отсека. Параллельно была выполнена программная адаптация турбосистемы – расчетное увеличение массового расхода воздуха было «прописано» в штатный блок управления.

Тестирование «Шеви-Турбо» на динамомет­рическом стенде показало, что номинальная мощность двигателя возросла с 81 до 105 л.с., а максимальный крутящий момент увеличился со 128 до 168 Н•м. Причем существенный прирост момента наблюдался практически во всем диапазоне оборотов. Все, кому довелось ездить на «Шеви-Турбо», отмечают, что машина шустро маневрирует в городском потоке и легко преодолевает труднопроходимые участки даже на второй передаче. Ездовые испытания подтверждают ее возросшую динамику: «Шеви-Турбо» с водителем и пассажиром ускоряется до «сотни» за 14 с против паспортных 19 с у заводской версии. Разгон с 60 до 100 км/ч на 4-й передаче занимает 22 с, что на треть меньше, чем у стандартной модели. Зафиксированная максимальная скорость в 180 км/ч ограничивается характеристиками трансмиссии. К этим преимуществам нужно добавить присущее турбодвигателю «по определению» превосходство в экономичности, акустических характеристиках и экологичности. Так что можно смело утверждать, что инженерам «Диас-Турбо» удалось значительно улучшить потребительские качества внедорожника.

Так выглядят основные перемены в моторном отсеке Задача стыковки турбины ТВ-25 решена использованием более компактного коллектора дизельного двигателя ЗМЗ-5143

Сейчас фирма «Диас-Турбо» предлагает своим клиентам доступные по цене турбокомплекты, упакованные в коробку, с подробной инструкцией по монтажу с фотоиллюстрациями. В турбокит входит все необходимое «железо», от турбокомпрессора до крепежа, а также ПО для перепрограммирования штатного контроллера. Монтаж турбосистемы не требует высокой квалификации и может быть выполнен в автомастерской, а при соответствующей сноровке и самим автовладельцем. Стоит упомянуть, что систему турбонаддува от «Диас-Турбо» можно рассматривать как некую базу для дальнейшего тюнинга двигателя. Турбина GT-17 обладает большим запасом по давлению. При желании и соответствующих технических мероприятиях его можно повысить до 1–1,2 бар и вновь качественно изменить характер автомобиля.

К чести конструкторов GM-АВТОВАЗа нужно сказать, что они не стоят на месте – «Шеви» постоянно совершенствуется, чтобы соответствовать повышающимся требованиям по экологии и комфорту. Вслед за этим модифицируется и система турбонаддува, она адаптируется к изменениям, которые вносит автозавод. Так, с появлением машин с электронными дросселями возник вопрос о совместимости турбосистемы с обновленной системой управления двигателем. Он был исследован и сомнения в корректной работе обоих систем были сняты. Уже накоплен немалый положительный опыт турбирования таких моторов.

Коллектор с турбиной установлены на мотор — осталось достаточно свободного места Теперь можно «зажигать»!

Систему турбонаддува приходится приспосабливать и к перепланировке подкапотного пространства. Например, начиная с 2011 года «Шеви» комплектуются антиблокировочной системой тормозов. Блок ABS расположили там, куда ранее при монтаже турбокита переносился бачок омывателя стекол, чтобы удалить его от горячей турбины. На машинах этого года выпуска изменилась трассировка и конструкция магистралей системы кондиционирования. Трубки, входящие в турбокит для прежних моделей с кондиционером, для новых машин не подходят. Напомним, что они предназначались для замены штатных трубок, проходивших в опасной близости от турбокомпрессора. Надо сказать, что приемлемые инженерные решения таких мелких проб­лем находятся быстро. Однако налаживание их серийного производства – дело не такое скорое. Впрочем, сейчас оно уже близится к завершению.

«Патриотическое» направление

До недавнего времени турбосистема для автомобилей UAZ с мотором ЗМЗ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось несколькими десятками. Они не предназначались для свободной продажи и монтировались силами сервисных работников «Диас-Турбо». Такая ситуация была отчасти обусловлена меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями в выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.

Дело в том, что зарубежные моторостроители давным-давно не выпускают бензиновых турбодвигателей, сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера оказалось непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе и GT-17, и несколько моделей турбин Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «вверху», другие – наоборот, включались в работу с большой задержкой. В конце концов, оптимальный вариант был найден. Им оказалась турбина Garrett TB-25 – модель, мягко говоря, не новая, зато полностью отвечающая всем требованиям разработчиков турбосистемы.

С точки зрения идеологии и конструктивной схемы система наддува УАЗов идентична той, что монтируется на «Шеви». Есть некоторые отличия в исполнении. В частности, иначе решена стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в моторе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходный узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор меняется на коллектор дизельного двигателя ЗМЗ-5143. Он значительно компактнее и имеет 4-шпилечный стыковочный фланец стандартной конфигурации.

Небольшие проблемы возникают из-за того, что поступающие для турботюнинга машины комплектуются моторами разных модификаций. У них по-разному устроены система вентиляции картера, холостого хода, дроссельный узел и т.д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокита – скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких версиях. Начало массового производства турбокитов для свободной продажи – дело самого ближайшего будущего. Тем временем каждый, кто хочет «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более приемистым и комфортным в вождении, может обращаться в компанию «Диас-Турбо». Все, что нужно для турботюнинга «Патриотов», есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

Сегодня сеть продаж турбокитов для Chevrolet NIVA охватывает практически все крупные города европейской части России и Украины и постоянно расширяется. Профессиональный интерес к турбокитам от «Диас-Турбо» проявляют предприятия, специализирующиеся в области тюнинга. На их базе открыты представительства в Брянске, Волгограде, Йошкар-Оле, Казани, Самаре, Санкт-Петербурге, Киеве и Харькове. В представительствах работает персонал, прошедший курс обучения в компании «Диас-Турбо». Предприятия региональной сети работают в контакте друг с другом, расширяют число клиентов, обмениваются технической информацией и опытом эксплуатации. Руководство компании не без оснований рассчитывает, что ее новая разработка вызовет не меньший интерес не только у частных автовладельцев, но и у профессионалов автосервиса. И приглашает предприятия к совместной взаимовыгодной деятельности.

Компания ООО «Диас-Турбо»

Продажа и сервис турбокомпрессоров для любых автомобилей и спецтехники.

Турботюнинг двигателей.

Москва, ул. Котляковская, д. 4,

Тел: (495) 739-96-60, 507-20-10, 772-26-49

www.saabzauto.ru, [email protected]

abs-magazine.ru


Смотрите также