ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Регулировка ступичного подшипника


Регулировка подшипников ступиц колес – безопасность в ваших руках

В отличие от владельцев автомобилей многих зарубежных марок, собственники вазовской «классики» знают, как проводится регулировка подшипников ступиц колёс. В настоящее время среди конструкторов и автоинженеров преобладает мнение, что нерегулируемые и неразборные подшипники передних ступиц более безопасны. С этим можно согласиться только отчасти. Новый подшипник меняется вместе со ступицей, в которую запрессован на заводе.

Хотим мы или нет, но износ неизбежен. Спустя какое-то время появляется люфт и выход только одни – покупать дорогой подшипник со ступицей. Отечественный автопром стоит на стороне наших автолюбителей.

Куда проще заменить лишь подшипники, которые позволяют периодически регулировать люфт ступицы. Во-первых, это в разы дешевле. Во-вторых, ресурс работы узла увеличивается. В-третьих, регулировка может быть произведена самим водителем в условиях гаража.

Почему на некоторых автомобилях возможна регулировка подшипников ступиц?

Регулировка подшипников задних ступиц

Учитывая, что конструкция ступичного узла классической серии ВАЗ позаимствована у зарубежных автомобилей, встречаются иномарки, у которых люфт подшипников передних колёс поддаётся регулированию. Подобная возможность обеспечивается особой конструкцией ступицы переднего колеса, которая вращается на полуоси на двух конических (конусных) подшипниках.

Отличительная особенность конических подшипников заключается в том, что можно установить люфт между ступицей и полуосью, прижимая друг к другу внешнюю и внутреннюю обоймы подшипников. В ступице по направлению конусов подшипники направлены друг к другу. Если постепенно затягивать ступичную гайку на полуоси, то это приведёт к более сильному прижиманию роликов между обоймами. В какой-то момент колесо вовсе прекратит вращение.

Таким образом, с помощью одной лишь гайки можно регулировать усилие, с которым обоймы прижимают ролики. В ходе эксплуатации даже сверхпрочные сплавы металла подшипников изнашиваются, что приводит к появлению чрезмерного люфта. Это подвергает опасности жизнь и здоровье, как водителя с пассажирами, так и остальных участников дорожного движения. Всё, что следует сделать для устранения такой неполадки – подтянуть и зафиксировать гайку ступицы. Как только гайка при максимальном зажимании перестанет оказывать влияние на величину люфта, необходимо менять подшипники.

Регулировка подшипников ступиц колес – пошаговая инструкция

Замена подшипника ступицы

Прежде чем приступить к процессу регулирования, следует провести определённые подготовительные действия. Для столь важного мероприятия, в действительности понадобится минимум инструментов:

  • домкрат;
  • молоток;
  • отвёртка;
  • бородок;
  • ключи для болтов колеса на «12», «27»;
  • динамометрический ключ.

При каждой регулировке люфта подшипников обязательно следует менять ступичные гайки. Фиксация гайки на полуоси в необходимом положении происходит заклёпыванием буртика гайки в паз на полуоси. Если буртик отогнуть и загнуть повторно, то велика вероятность, что гайка вернётся в прежнее положение.

Имея под рукой всё необходимое, можно приступать к регулировке подшипников ступиц.

Технология регулировки ступичного подшипника:

  • автомобиль фиксируется на ровной площадке стояночным тормозом или другими подручными средствами;
  • с помощью домкрата поднимается переднее колесо, после чего снимается вместе с декоративными колпаками;
  • аккуратно с помощью молотка, отвёртки или другой проставки, выпрессовывается защитный колпак ступицы;
  • колесо устанавливается на ступицу и закручивается как минимум двумя противоположно расположенными болтами;
  • проверяется величина люфта и возможность подтяжки для чего: одной рукой следует удерживать колесо в верхней части и совершать резкие качательные движения в стороны по направлению оси колеса, а второй рукой необходимо прижимать шайбу, расположенную между гайкой и обоймой подшипника. Если осевой зазор более 0,02 - 0,08 мм, следует приниматься за регулирование;
  • с помощью молотка и заострённого металлического предмета (бородок, кёрн) необходимо расконтрить согнутые участки буртика ступичной гайки;
  • гайка раскручивается и снимается, вместо неё накручивается новая (на правой цапфе гайка с левой резьбой, на левой цапфе – с правой);
  • после затяжки гайки усилием 19,6 Нм необходимо несколько раз провернуть ступицу в разных направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли своё место;
  • гайка ослабляется и повторно затягивается, но уже с усилием 6,8 Нм. Для справки: 10 Нм = 1.02 кг/см2;
  • гайка отворачивается на угол примерно в 25 градусов;
  • буртик гайки заминается в пазы на полуоси цапфы поворотного кулака;
  • производится сборка ступицы и установка колеса.

Советы экспертов при выполнении регулировки

Регулировка подшипников ступиц колес дело весьма важное и ответственное, ведь от того, на сколько всё сделано правильно, зависит безопасность людей. Кроме строго выполнения всех правил, необходимо знать и учитывать такие аспекты, как:

  • степень затяжки гайки ступицы;
  • состояние смазки подшипников.

Некоторые водители ошибочно считают, что если потуже подтянуть гайку, то это продлит пробег. После того, как гайка зафиксирована колесо должно вращаться абсолютно свободно и установленный минимальный технологический люфт должен присутствовать. В движении все части подшипника нагреваются и расширяются. Если перестараться и сильно зажать гайку, то это может привести даже к заклиниванию или разрушению подшипника.

Подшипники в ступице должны быть обильно смазаны. В ходе эксплуатации на смазку оказывают разрушающее воздействие: трение, перегрев, появление примеси стирающегося металла. Если пришло время регулировать люфт подшипников, не стоит экономить деньги на покупке новой смазки. Как правило, универсальной для подшипников ступиц является «Литол-24». Смазка – это одно из важных условий увеличения ресурса подшипников.

cartore.ru

Регулировка подшипников ступиц колес - как часто нужно делать?

Регулировка подшипника Не секрет, что многие иномарки «не разбираются», тоесть при выходе из строя какой-то части детали – она полностью подлежит замене. Вот и получается, что в отличии от своих зарубежных коллег, отечественные автолюбители (многие из которых являются владельцами классических моделей ВАЗ) могут с «закрытыми глазами» разобрать и снова собрать свое транспортное средство. Поэтому, наличие у них знаний, касательно регулировки подшипников ступиц колес – совсем не удивительный факт.

На сегодняшний день, среди многих инженеров и конструкторов автоиндустрии, бытует мнение, что нерегулируемые и неразборные подшипники передних ступиц обладают более высоким уровнем безопасности. Однако, данное утверждение справедливо лишь наполовину. Такой подшипник подлежит замене только вместе с запрессованной еще на заводе ступицей. Учитывая, что изнашивания деталей избежать нельзя, спустя некоторое время активной эксплуатации, в нем появляется люфт и тут выход только один – снова придется покупать новый, дорогой подшипник.

В этом плане, выгодность отечественного автопрома на лицо, ведь намного проще поменять лишь те подшипники, которые отвечают за регулировку люфта ступицы, не трогая при этом ее саму. К тому же, обойдется такая процедура намного дешевле, а дополнительным бонусом станет возможность самостоятельной регулировки подшипников в «домашних условиях» и существенное увеличение ресурса работы узла.

1. Почему на отдельных автомобилях подшипники ступиц поддаются регулировке?

Регулировка подшипника ступиц колеса Возможно, не всем известно, но строение ступичного узла отечественного ВАЗА позаимствовано нашими конструкторами у моделей зарубежного автопрома, а значит, нет ничего удивительного в существовании иномарок с регулируемым люфтом подшипников передних колес. Такая возможность появилась благодаря особой конструкции ступицы переднего колеса, закрепленной на двух конусных подшипниках и вращающейся на полуоси. Основной отличительной характеристикой этих деталей есть возможность установки люфта между ступицей и полуосью. Что бы добиться подобного результата, надо прижимать внешнюю и внутреннюю обоймы подшипников друг к другу.

Подшипники ступицы, по направлению конусов, расположены друг напротив друга и если на полуоси медленно затягивать ступичную гайку, то это вызовет более плотное прижимание роликов между обоймами и в определенный момент, колесо и вовсе прекратит вращаться. В итоге, с помощью всего одной гайки Вы можете регулировать усилие обойм, с которым они прижимают ролики.

В процессе длительной эксплуатации, даже суперпрочные сплавы металла подшипников подвергаются износу, что, в свою очередь, приводит к появлению чрезмерного люфта. Если вовремя не устранить возникнувшую проблему, то использовать такое транспортное средство становится небезопасно, при чем, как для его пассажиров, так и для остальных участников дорожного движения. В данном случае, все что требуется от автовладельца для устранения появившейся неполадки, так это подтянуть и правильно зафиксировать ступичную гайку. Как только, при максимальном зажимании, она перестанет воздействовать на величину люфта – пора менять подшипники.

2. Как правильно отрегулировать ступичные подшипники колес – пошаговая инструкция

Подшипник К процессу регулировки подшипников ступиц колес, необходимо подходить со всей ответственностью, тщательно выполняя требуемые действия. Ведь в случае слабой затяжки этих деталей, при движении автомобиля, будут происходить удары, которые нанесут разрушительное воздействие на всю конструкцию подшипников. Слишком сильное зажатие, заставляет подшипники нагреваться, в результате чего, начинает вытекать смазка и они полностью выходят из строя.

Прежде чем переходить к процессу непосредственной регулировки, проводят необходимые подготовительные работы. Не смотря на всю серьезность поставленной задачи, инструментов для ее решения понадобиться не так уж и много. Всего лишь домкрат, отвертки, молоток, бородок, динамометрический ключ и ключи для болтов. Некоторые из них всегда под рукой (отвертка, молоток, домкрат), другие еще придется поискать в закромах гаража и, возможно, не только своего.

После каждой регулировки люфта подшипников, следует в обязательном порядке менять все гайки ступицы. Что бы зафиксировать их в нужном положении, буртик детали заклепывается в паз на полуоси. При повторном его загибании (предположим, Вы уже раз отгибали края), существует большая вероятность возвращения гайки в исходное положение. Ну вот, подготовив все необходимое, приступаем к регулировке подшипников ступиц.

Технология проведения данной процедуры включает следующие шаги:

1. Для начала, транспортное средство, с помощью стояночного тормоза или других подручных средств, фиксируется на ровной площадке;

2. Далее, используя домкрат, необходимо поднять переднее колесо и снять его вместе с декоративными колпаками;

3. Впрессовываем защитный ступичный колпак. Делается это предельно аккуратно, особенно учитывая использование молотка;

4. Затем, установите колесо на ступицу и закрутите его параллельно расположенными болтами (как минимум двумя);

Регулировка 5. Проверьте величину люфта и возможность подтяжки: удерживая колесо одной рукой, совершайте резкие качательные движения по направлению к его оси; в то же время, вторая рука должна прижимать шайбу, размещенную между обоймой подшипника и гайкой. Если Вы обнаружили зазор больше чем 0,02-0,08 мм. – это повод приступать к регулировке.

6. Используя молоток и заостренный металлический предмет (например бородок) надо разжать согнутые участки буртика гайки ступицы;

7. Дальше, гайку нужно раскрутить и снять, а на ее место закрутить новую (гайка с левой резьбой находится на правой цапфе, а гайка с правой резьбой – на левой);

8. После затягивания гайки, приложив некоторое усилие, проверните ступицу несколько раз в разных направлениях. Это нужно для того, что бы помочь роликам подшипников занять свое место;

9. Ослабьте гайку и повторно затяните, но на этот раз прикладывая наполовину меньшее усилие;

10. Отверните гайку на угол примерно в 25 градусов;

11. Буртик гайки надо замять в пазы полуоси цапфы на поворотном кулаке;

12. Заключительным этапом является обратная сборка ступицы и повторная установка на свое место.

3. Какие моменты стоит учитывать выполняя регулировку? Советы экспертов

Регулировка подшипника Учитывая, что от правильности и точности проделанной работы зависит не мало не много, а безопасность людей, регулировку подшипников ступиц передних колес необходимо проводить придерживаясь определенных правил и рекомендаций. В общих чертах, с правилами мы разобрались, теперь перейдем к рекомендациям. И так, кроме выполнения описанных выше этапов регулировки, также, важно учитывать степень затяжки ступичной гайки и состояние смазочного материала подшипников.

Некоторые автовладельцы стараются как можно сильнее зажать гайку, ошибочно полагая, что такая мера увеличит длину пробега. Но не тут то было. При правильно зафиксированной гайке, колесо должно абсолютно свободно вращаться, имея при этом, установленный минимальный люфт. В ходе передвижения транспортного средства, все части подшипника нагреваются и расширяются и если перестараться с зажатием гайки, то скорее всего, это приведет к заклиниванию или полному разрушению подшипника.

Также, для точной и долгосрочной службы данных деталей, они должны быть полностью смазаны соответствующей жидкостью. В процессе длительной эксплуатации, на смазывающее вещество разрушающее действие оказывают перегрев, постоянное трение, появление в жидкости частиц стирающегося металла. Если Вы уже взялись за регулировку люфта, то не экономьте деньги на покупке нового смазочного материала, так как именно он является одним из важных условий увеличения ресурса подшипников. Многие автовладельцы, советуют использовать для этих целей универсальную смазку для подшипников ступиц - «Литол-24».

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Регулировка подшипников ступиц колес

Подшипники ступицы колеса транспортного средства, как любой узел, в основу функционирования которого положен принцип тесного взаимодействия деталей между собой, подвержены износу. Разработчики современных отечественных автомобилей взяли на вооружение технологию зарубежных коллег, отличающуюся использованием в передних ступицах неразборных и нерегулируемых подшипников. Однако преподносимое в этом случае удобство замены таких подшипников относительно, поскольку она (замена) выполняется вместе со ступицей.

Данная статья предназначена для владельцев современных отечественных автомобилей, предпочитающих самостоятельно выполнять процедуру регулировки подшипников ступиц, а также таких работ, как замена подшипника ступицы заднего колеса. Вопреки опасениям скептиков для производства таких работ не требуется использования специализированного инструмента и сложных приспособлений.

Инструменты для регулировки подшипников ступиц колес

  • Набор инструментов (молоток, бородок, отвертка, комплект ключей: на «12», «27» и динамометрический).
  • Домкрат.
  • Комплект новых гаек крепления ступиц (механизм фиксации гайки на полуоси не обеспечивает надежного крепления ступицы при повторном использовании).

Процесс регулировки подшипника ступицы колеса

  • a) Транспортное средство устанавливается на относительно ровной площадке и фиксируется посредством стояночного тормоза, противооткатов и иных подручных средств.
  • b) Поднимаем заднюю ось автомобиля, используя домкрат.
  • c) Вынимаем полуось, после чего проверяем свободу вращения колеса. В случае затруднения вращения устраняем его причину (заедание сальника, касания тормозных колодок и т.п.)
  • d) Отворачиваем контргайку и снимаем стопорную шайбу. Отвернув на пол-оборота гайку крепления подшипников, повторно проверяем свободу вращения колеса. Регулировочные мероприятия начинаем только после достижения легкого и свободного вращения.

  • e) Используя динамометрический ключ, затягиваем гайку прилагая усилие, не превышающее 100Нм, одновременно проворачивая колеса. Это позволит предотвратить неравномерное размещение роликов в подшипниках.
  • f) Повторно отворачиваем гайку. Для соблюдения необходимой величины угла поворота (

    ustroistvo-avtomobilya.ru

    Регулировка передних ступичных подшипников — Lexus LX, 4.7 л., 2006 года на DRIVE2

    В последнее время стал замечать, что моего «Странника» лихорадит… Появилась какая-то неприятная вибрация, которая передавалась на руки на руле.Первая мысль – нарушена балансировка передних колёс.Заехал в хороший шиномонтаж (в Селятино), когда подъёмником подняли машину, до снятия колёс на всякий случай проверил биение во всех 4-х.Итог: приговорил два передних к регулировке ступичных подшипников – был различимый стук при покачивании колёс в вертикальной плоскости. Задние – в норме.Шума или гула во время движения не было, поэтому состояние самих подшипников оценил удовлетворительным.Балансировка передних колес немного улучшила самочувствие «Странника» — биение в руль прекратилось, но приговор обжалованию не подлежит…По пути домой сразу прикупил смазку «Castrol LMX Li-Komplexfett» (300 мл., зелёная) для подшипников, «УАЗ»овскую головку на 55, комплект стопорных лепестковых шайб.Немного отступлюсь по набору для регулировки подшипников:

    — смазка – понятно;

    — гайки (43521-60011) ступичных подшипников имеют размер 54 мм, но головка на этот размер стóит ≈ 1 кРуб., и не везде её найти. Но можно купить ступичную головку от «УАЗ»ов, у неё размер 55 мм, а цена – 0,1 кРуб., что я и купил;

    — стопорное (назову его раздвижным, или первым по ходу разбора) кольцо – номер (9052031005), менять его, считаю, надо обязательно. Это кольцо удерживает вал ШРУСА, на котором сидят подшипники. Итого, их надо 2 шт.

    — стопорное (назову его лепестковым, или вторым по ходу разбора) кольцо – номер (90215-42025), его замена – дело вкуса: можно менять, можно нет. Я поменял. Это кольцо одним лепестком удерживает регулировочную гаку, другим – контрящую. В комплекте их 2 шт.

    — между шлицевым фланцем (43421-60030) и самой ступицей стоит ещё и фигурная бумажная прокладка – её номер не нашёл. Её назначение не совсем понятно… У меня на одном колесе она была, на другой – нет, и особой разницы в состоянии шлицевых фланцев я тоже не увидел.

    Итак, вернёмся к регулировке.Штудируя на эту тему Инет, читал, что самый геммор – это выбивание конусных шайб. И чтобы не париться (вдруг не смогу), появилась мысль узнать цену регулировки подшипников в сервисах.

    В Инете набрал первый автосервис, который якобы делает это. Сообщил марку, VIN – жду ответа. И тут…

    ВНИМАНИЕ! Мне заявляют, что на наших машинах ступичные подшипники не регулируются… Пипец… У меня аж челюсть отвисла… Не стал спорить, а решил подыграть им. Спрашиваю: а что делать? Мне: менять ступицу целиком! Я: сколько? Мне: 2,8 кРуб. – только работа по замене одной ступицы + 7 (с копейками, не помню уже точно сколько) кРуб. запчасти… Звездец! Итого, я должен был отдать им около 20 кРуб. Я сказал, что подумаю, и положил трубку, про себя послав их со своим сервисом на три простые буквы (не БАМ)! Похоже, у этого сервиса в глазах загорается много-много $$$, когда они слышат слово «LEXUS».

    Обходите этот сервис стороной!

    Ну, решил всё делать сам – глаза боятся, руки – делают.Итак, поднимаем на домкрате одну сторону, скидываем колесо.

    Для пущей безопасности я всегда ложу снятое колесо под эту же сторону машины.

    Сковыриваем отвёрткой колпачок, и сдёргиваем первое стопорное кольцо.

    Отворачиваем 6 гаек (головка вроде на 12),

    снимаем гроверные шайбы, а гайки наворачиваем обратно на шпильки так, чтобы торец шпильки был заподлицо с гайкой.

    И через мягкую проставку (латунь, люминь) хорошими 4-5 ударами молотка простукиваем все шпильки.

    Этой же проставкой несильно простучал сам корпус фланца. Это мы выбиваем те самые геморрные конусные шайбы — так описано на форумах в Инете. Но у меня таким способом эти шайбы не снялись… Ну, наверное, они всё равно чуть-чуть пошевелились.

    И тогда я решил бить этой же мягкой проставкой в торец этих шайб, и, о чудо! Шайбы стали вылетать одна за другой! Позже (когда снял эти шайбы) я увидел, что у них есть сквозной разрез до середины, и она как бы пружинит, когда зажимается гайкой. А когда стучишь ей в торец, эта шайба чуть сжимается и выскакивает из своего гнезда…

    Всё, осторожно (чтобы не повредить бумажную прокладку) поддеваем шлицевой фланец отвёрткой и снимаем его.

    Отвёрткой отгибаем лепесток второй стопорной шайбы, который держит контрящую гайку, и отгибаем другой лепесток этой же шайбы, которая держит регулировочную гайку.

    Обе гайки открутились от руки. Снимаем эти 2 гайки, шайбу между ними, и упорную шайбу.

    Как я понял, выработка в этой упорной шайбе и дала люфт на всё колесо.

    Вычищаем остатки старой смазки, набиваем (без фанатизма) новую смазку, ставим эту упорную шайбу обратной стороной, головкой на 55 от руки заворачиваем первую, регулировочную шайбу.Накидываем колесо, крепим его двумя гайками. Проворачиваем в разные стороны. Проверяем люфт в вертикальной плоскости. Если он есть — подтягиваем ещё, и снова проворачиваем в разные стороны. Если люфта нет, надо понять, когда он примерно появляется. Здесь нужно поймать «золотую» середину: и чтобы люфта не было, и чтобы колесо тяжело не вращалось. Как-то так…

    Ставим лепестковое стопорное кольцо – какой-то один лепесток всё равно попадёт на грань регулировочной гайки. Пока не загибаем этот лепесток. Наживляем и с усилием, той же головкой на 55, затягиваем контрящую гайку. И только после этого загибаем один лепесток на регулировочную гайку, другой — на контрящую.

    Дальше, ставим шлицевой фланец, устанавливаем конусные шайбы и протягиваем (опять же без фанатизма) его гайки.Ставим стопорное кольцо (лучше новое). Поставить его одному не получилось, т.к. конец вала ШРУСа чуть уходит внутрь и кольцо не садится в паз… Да и специнструмента не было для этих колец… С помощником установили.

    Колпачок сажаем на своё место, чуть подбивая его по диаметру мягкой проставкой.

    Накидываем колесо, снимаем домкрат.Всё, готово!На первое колесо у меня по времени ушло примерно 1,5 часа с перекурами и фотографированием.

    Второе колесо сделал примерно за час.

    Вот в общем-то так я почти бесплатно для себя отрегулировал передние ступичные подшипники.

    Всем – ни гвоздя, ни жезла!

    www.drive2.ru

    Люфт ступичного подшипника – причины возникновения и регулировка подшипника ступицы ваз 2107

    Главная > Видео ремонт автомобилей > Ходовая >

    Добрый день, дорогие друзья! Сегодня поговорим о проблеме, которая может проявиться при диагностике передней подвески – люфт ступичного подшипника. Разберем основные причины возникновения этого люфта, должен ли быть он вообще, а если должен, то какой допустимый. К чему может привести, если запустить эту проблему и не обращать на нее внимания, каким способом его устраняют.

    Также научимся правильно регулировать подшипник ступицы на примере ВАЗ 2107. Как это сделать своими руками в гараже, чем опасна неправильная регулировка. Плюс ко всему, наглядные видео ролики помогут в разборе этой темы.

    Должен ли быть люфт ступичного подшипника, какой допускается

    Да, люфт должен присутствовать. Если быть точнее – это тепловой зазор подшипника. Он нужен, чтобы при нагреве он мог спокойно расширяться. Как известно, во время езды ступичные подшипники испытывают большие нагрузки, они греются. Соответственно материал расширяется. Если не будет этого зазора, то увеличится износ. В результате полное разрушение сепаратора и последующее заклинивание.

    В случае большого люфта, происходит разрушение подшипников. Да, они сильно греться не будут, у них будет место для теплового расширения. Но если они будут болтаться в обоймах, то будут разбиваться, разрушаться. В результате подшипник рассыпается, появляются удары в руль при движении, при торможении они могут исчезать.

    Поэтому, небольшой люфт должен обязательно присутствовать. На разных моделях он колеблется в пределах 0,02-0,08 мм.  Как говорят мастера – на грани мышечных ощущений. Его можно замерить специальным прибором или микрометром. Но он не у всех есть, а так как регулировка подшипника ступицы проводится в гаражных условиях, то будем ориентироваться «на глаз».

    Из-за чего может начать люфтить подшипник

    Как упоминалось выше, существует два фактора, которые приводят к появлению люфта:

    1. Износ или разрушение ступичных подшипников
    2. Неправильная регулировка.

    С первым случаем все понятно. Но со вторым стоит уточнить. Многие замечают, что отрегулировав подшипник ступицы по мануалу, он через какое-то время вновь начинает люфтить. Это нормально, происходит обычный износ рабочих поверхностей и трущихся частей.

    Через определенное время необходимо проверять и при необходимости проводить регулировку заново. Рекомендуется проводить проверку и при необходимости регулировать на пробеге 5-10-20 тыс. км. Например, на Нивах ступичные подшипники считаются расходным материалом и не доживают до 50 тыс. км.

    Стоит не забывать, что после замены подшипника передней ступицы, он тоже будет иметь определенный люфт. Если не обратить на это внимание, то до скорой ремонта будут считанные километры. Поэтому, обязательно проводим регулировку. Об этом подробно поговорим ниже.

    Регулировка ступичного подшипника ВАЗ 2107

    Рассмотрим подробно процесс на примере классики. Это будет полезно и для владельцев нивы, «копеек», всего модельного ряда классических Жигулей. Существует два способа.

    1. С использованием динамометрического ключа (по мануалу), который всегда лежит наготове у всех в гаражах.
    2. Народными методами, на ощупь, «на глаз». В этом случае нам пригодится только «прямые» руки и ключ на «27».

    Рассмотрим оба способа

    Отличие будет только в использовании спец инструмента и правильных рук.

    1. Вывешиваем колесо на домкрате

    2. Снимаем защитный колпачок, получаем доступ к ступичной гайке.

    3. Острым предметом (тонкой отверткой, заточенным прутком) разконтриваем грани гайки. Рекомендуется заменить ее на новую. Так как после повторной регулировки, старые места обжима бортов гайки, могут не совпадать с пазами на оси поворотного кулака.

    4. В случае замены новых подшипников, крутим колесо в разные стороны. Некоторые рекомендуют стукнуть по нему в вертикальной плоскости несколько раз. Это нужно, чтобы ролики новых подшипников заняли свое положение в обойме ступицы.

    5. Закручиваем гайку. С использование динамометрического ключа – 1,9-2 кг/см. если без него – до упора, но без фанатизма. Вновь вращаем колесо несколько раз в разные стороны. Проверяем наличие люфта. В этом случае его недолжно быть.

    6. Отпускаем гайку и закручиваем ее с силой 0,7 кг. Без «модного» ключа – чуть слабее предыдущего затягивания.

    7. Отпускаем регулировочную гайку на пол грани или 20 градусов. Я думаю, не у каждого получится точно высчитать эти 20 градусов. Поэтому делим грань гайки пополам, и отворачиваем ее на это расстояние.

    8. Проверяем люфт, покачиванием колеса в вертикальном направлении. Люфт будет минимальный.

    9. Если вы делаете это первый раз и не знаете, какой должен быть люфт, то рекомендуется чуть больше отпустить гайку и попробовать, как будет люфтить колесо. Вы сможете сравнить, стал он больше или нет. Закручиваем гайку до того момента, пока он станет еле заметным.

    10. Опускаем машину с домкрата и контрим ступичную гайку. Желательно это делать именно на опущенном автомобиле. Так вы избежите еле заметного смещения регулировочной затяжки гайки. В нижнем положении колесо будет заблокировано вместе со ступицей, что исключит их проворот.

    11. Проверяем наличие смазки в защитном колпачке. При необходимости меняем ее.

    Видео, как самостоятельно отрегулировать передний ступичный подшипник на ВАЗ классике:

    Заключение

    Мы определись с люфтом ступичного подшипника, должен он быть или нет, если да – то какой. Узнали причины его возникновения. Научились правильно регулировать подшипник ступицы ВАЗ 2107. Напоследок советую посмотреть видео, как самостоятельно можно все это проделать в гаражных условиях.

    Всем удачи на дорогах!

    Видео по теме:

    Видео регулировки ступичного подшипника НИВЫ:

    Регулируем на Шевроле НИВА:

    Диагностика люфта с использованием индикатора и регулировка теплового зазора в ступичном подшипнике Нивы Шевроле:

    avtoyoutube.ru

    Регулировка ступичных подшипников — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

    Весь процесс регулировки не фоткал, потому что снег, перчатки мокрые))

    Вообщем прикупил пару ступичных гаек…

    вывесил колесо, подсунул под лонжерон подставку на всякий случай… снял колесо…

    Крышка в полёте))

    сковырнул ступичную крышку, снял тормозной суппорт, отвел его в сторону и одел колесо, прихватив тремя гайками, затем проверял люфт в вертикальной и горизонтальной плоскости…На левом колесе в горизонтальной плоскости (если взять руками колесо слева-справа и покачать) люфта нет, а в вертикальной (сверху-снизу) — небольшой есть…

    Видно, что родную гайку ослабили и замяли края…

    А на правом колесе оказалось, что гайку до меня кто-то ослабил, видно что открутили градусов на 50, и снова замяли край… Короче тут люфт оказался большой в обоих плоскостях…Теперь процесс регулировки без заморочек(тут описано несколько способов):открутил гайку, накрутил НОВУЮ гайку, головкой на 27 затянул до упора, затем ослабил и РУКАМИ насколько хватило сил за головку затянул гайку… всё! (руками невозможно перетянуть подшипник)…проверяем люфт в обоих плоскостях… в горизонтальной плоскости люфт не чувствуется, а в вертикальной чуток есть… поворачиваем колесо на 90 градусов, опять проверяем, еще поворачиваем, опять проверяем… вообщем полный оборот — всё чётко!

    Теперь заминаем края гайки… Вот тут нужно быть аккуратным… Я один раз зубило чуть в сторону направил, гайка провернулась буквально на полмиллиметра и появился люфт… Пришлось повторять регулировку…

    На этом всё… ступичный колпачек, тормозной суппорт и колесо на место… и можно ехать))

    Так как регулировкой занимался впервые, то потом еще раз проверю люфт…Спасибо за внимание!

    Комментарии и критика приветствуются))

    PS запасные гайки есть, если что не так, то еще отрегулирую))

    Цена вопроса: 20 ₽ Пробег: 84772 км

    Page 2

    Весь процесс регулировки не фоткал, потому что снег, перчатки мокрые))

    Вообщем прикупил пару ступичных гаек…

    вывесил колесо, подсунул под лонжерон подставку на всякий случай… снял колесо…

    Крышка в полёте))

    сковырнул ступичную крышку, снял тормозной суппорт, отвел его в сторону и одел колесо, прихватив тремя гайками, затем проверял люфт в вертикальной и горизонтальной плоскости…На левом колесе в горизонтальной плоскости (если взять руками колесо слева-справа и покачать) люфта нет, а в вертикальной (сверху-снизу) — небольшой есть…

    Видно, что родную гайку ослабили и замяли края…

    А на правом колесе оказалось, что гайку до меня кто-то ослабил, видно что открутили градусов на 50, и снова замяли край… Короче тут люфт оказался большой в обоих плоскостях…Теперь процесс регулировки без заморочек(тут описано несколько способов):открутил гайку, накрутил НОВУЮ гайку, головкой на 27 затянул до упора, затем ослабил и РУКАМИ насколько хватило сил за головку затянул гайку… всё! (руками невозможно перетянуть подшипник)…проверяем люфт в обоих плоскостях… в горизонтальной плоскости люфт не чувствуется, а в вертикальной чуток есть… поворачиваем колесо на 90 градусов, опять проверяем, еще поворачиваем, опять проверяем… вообщем полный оборот — всё чётко!

    Теперь заминаем края гайки… Вот тут нужно быть аккуратным… Я один раз зубило чуть в сторону направил, гайка провернулась буквально на полмиллиметра и появился люфт… Пришлось повторять регулировку…

    На этом всё… ступичный колпачек, тормозной суппорт и колесо на место… и можно ехать))

    Так как регулировкой занимался впервые, то потом еще раз проверю люфт…Спасибо за внимание!

    Комментарии и критика приветствуются))

    PS запасные гайки есть, если что не так, то еще отрегулирую))

    Цена вопроса: 20 ₽ Пробег: 84772 км

    www.drive2.ru

    Регулировка подшипников ступиц передних колес

    Прежде чем приступить к регулировке подшипников передних колес убедитесь, что она необходима. При нормальной регулировке должен быть незначительный люфт. Он проверяется покачиванием колеса в вертикальной плоскости (в поднятом положении). Если при затяжке гайки на одну прорезь люфт исчезает, то регулировать

    подшипники колес не требуется.

    Убедитесь в наличии излишнего люфта в подшипниках и только после этого приступайте к регулировке.

    Регулировку подшипников выполняйте в следующем порядке

    1. Поднимите передок автомобиля, снимите колпак колеса и колпак ступицы.

    2. Проверьте свободно ли проворачивается ступица колеса. Если она вращается несвободно (задевает за тормозные колодки),

    то необходимо устранить причину торможения.

    3. Затяните гайку ключом, имеющим длину плеча 100 мм так, чтобы ступица вращалась туго от руки. При затягивании гайки следует нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с за- тяжкой гайки нужно поворачивать колесо, чтобы ролики заняли

    правильное положение в подшипниках.

    4. Отпустите гайку. Отпускать следует до тех пор, пока в под- шипниках не появится осевой люфт.

    Рис 64 Регулировка подшипников ступиц передних колес

    Наличие люфта легко определяется большим пальцем, прило- женным одновременно к гайке и краю отверстия ступицы при по- качивании колеса в плоскости, перпендикулярной его вращению

    (см. рис. 64).

    5. После этого гайку подтяните, одновременно вращая колесо, до момента исчезновения осевого люфта. Как только люфт исчез- нет— подтягивание прекратите. Затем необходимо гайку отпустить до появления незначительного люфта лишь настолько, чтобы совпали ближайшие прорези в гайке с отверстием в цапфе. Нужно иметь в виду, что в цапфе предусмотрены два взаимно перпенди- кулярных сверления для прохода шплинта (Гайку следует от- пускать не более чем на 1/2 грани). Зашплинтуйте гайку. Заложите смазку в колпак и установите его в ступицу. Неправильно выпол- ненная регулировка приводит либо к перетяжке, либо к повышен- ному зазору в подшипнике, что резко сокращает срок его службы

    (особенно опасна перетяжка).

    Правильность регулировки подшипников окончательно прове- ряйте в пути по нагреву ступиц колес. Наличие ощутимого нагрева

    после пробега 8—10 км указывает на то, что подшипники чрезмер-

    но затянуты и гайку, нужно отвернуть на одну прорезь. При про- верке регулировки не следует пользоваться ножными тормозами, так как в этом случае ступицы могут нагреться от тормозных

    барабанов.

    Уход за ступицами передних колес заключается в проверке за- тяжки подшипников и добавлении смазки через каждые 6000 км пробега, промывке подшипников и внутренней полости ступицы керосином, а затем замене смазки через каждые 12000 км пробега.

    Следует применять только тугоплавкую консистентную смазку согласно указаниям карты смазки. Подшипники необходимо обиль-

    но смазать, заложив смазку в сепараторы с роликами, в полость и колпак ступицы. Слой смазки в ступице (между кольцами подшип-

    ников) должен быть толщиной примерно 10 мм.

    ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

    Задняя подвеска автомобиля независимая, рычажная (рис. 65) Треугольный штампованно-сварной рычаг, собранный с пружиной и амортизатором, крепится шарнирно к кронштейнам кузова с по-

    мощью болтов с гайками и резино-металлических сайлент-блоков

    Рис. 65 Задняя подвеска

    1— амортизатор, 2 — прокладка, 3 — пружина 4 — рычаг подвески 5 — крон

    штейн продольного рычага, 6 — шайба, 7 — болт стяжной 8 — сайлент блок,

    9 — гайка   10 — распорная втулка, 11 — гайка, 12 — шплинт, 13 — буфер

    запрессованных в ушки рычагов, Наличие сайлент-блоков исклю- чает надобность в смазке шарниров и уменьшает передачу на

    кузов вибрации

    Между втулками и кронштейнами устанавливаются регулировочные шайбы

    При повороте рычагов внутренние стальные втулки сайлент- блоков не должны проворачиваться на болтах. Поворот должен происходить только за счет деформации резины сайлент-блоков

    (закручивания).

    Для этого внутренние втулки при монтаже должны быть за- тянуты до упора в смежные детали.

    Окончательную затяжку втулок для правильной работы сайлент- блоков необходимо производить только тогда, когда пружины

    воспримут вес автомобиля и двух пассажиров на заднем сидении.

    Съемный кронштейн рычага подвески прикреплен к кузову тремя болтами через резиновую прокладку

    При сборке подвески между сайлент-блоком и съемным крон- штейном следует устанавливать одинаковое число прокладок с

    обеих сторон, а в неподвижном — по мере надобности.

    Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером сжатия, установленным на рычаге, а вниз — амортизатором.

    Гидравлические амортизаторы двустороннего действия телеско- пического типа расположены внутри пружины подвески.

    Верхний конец амортизатора закреплен в центре приварной опорной чашки пружины, а нижний закреплен к рычагу подвески.

    Крепление верхнего и нижнего концов амортизатора аналогично креплению верхнего конца переднего амортизатора.

    Конструкцией задней подвески предусмотрен сход задних колес.

    Кроме схода, задние колеса имеют переменный развал, кото- рый изменяется в зависимости от нагрузки на автомобиль.

    Под сходом задних колес понимается угол, образованный между плоскостью колеса (каждого в отдельности) и осью движения автомобиля (см. рис. 66). Этот угол устанавливается на заводе

    при сборке автомобиля.

    Заводская установка рычагов обеспечивает равномерный износ шин в течение длительной эксплуатации, однако в результате есте- ственного износа сайлент-блоков, ослабления креплений, а также деформации деталей (от сильных ударов при движении с большой скоростью по плохой дороге) сход колес может нарушиться, что

    повлечет за собой неравномерный повышенный износ шин.

    Сход нарушается также при замене сайлент-блоков и рычагов. Если в процессе эксплуатации наблюдается неравномерный повы- шенный износ шин задних колес (или одного колеса), необходимо

    проверить сход колес одним из способов, указанных ниже.

    Проверка схода задних колес

    Проверку схода задних колес производят на станциях техни- ческого обслуживания, имеющих оптическую измерительную установку типа «Экзакта», которая позволяет произвести замеры положения каждого в отдельности колеса по отношению к оси дви- жения автомобиля с высокой точностью. Углы положения задних колес, обеспечивающих нормальную эксплуатацию, должны быть

    в пределах от —10' до +35' при развале колес, равном нулю.

    При отсутствии указанной установки замеры схода можно производить более простым способом, который дает относительную

    точность и заключается в следующем:

    1. Установить автомобиль на ровную площадку. Снять колпа- ки колес.

    Примечание. Перед проведением указанных работ по проверке схода задних колес необходимо убедиться, что подшипники передних и задних колес отрегулированы правильно, отсутствуют люфты в сайлент-блоках; проверить

    крепления подвести и нормальное давление в шинах.

    2. Загружая заднюю часть автомобиля и прокатывая его назад, добиться такого положения задних колес, чтобы они были перпен-

    дикулярны уровню площадки (т. е. развал равен нулю).

    Проверку развала производить при помощи отвеса (см. рис. 67): расстояние А должно быть равно В на ободе колеса.

    Рис. 66. Углы схода задних колес.

    Рис. 67. Положение задних колес при проверке схода.

    3. При замере схода с левой стороны передние колеса слегка повернуть влево, а при замере правой — повернуть вправо.

    4 Натянуть нить на высоте 10—15 мм ниже кромки кузова и прижать ее к выступающей части боковины шины переднего

    колеса в точке А и точке Д на шине заднего колеса (см. рис. 68).

    5. Затем, не отнимая нити от колес, повернуть переднее колесо до соприкосновения с ниткой в точке Б. Возможны следующие

    случаи взаимного расположения колес и нити:

    а) нить касается колес в трех точках А, Б и Д, а между нитью и шиной в точке С имеется зазор «а». Если величина зазора «а»

    в точке С будет находиться в пределах:

    для левого колеса от 0 до 6 мм,

    для правого колеса от 2 до 6 мм, следует считать установку колес правильной;

    б) если нить касается колес в точках А, Б, Д и С и в точке С

    имеет перегиб, это указывает на неправиль- ную установку колес и необходимость до- водки схода каждого колеса в отдельности

    до нормального.

    Для определения величины перегиба следует нить отвести от точки Д до момен- та ее отрыва от точки С и замерить зазор

    между нитью и шиной в точке Д.

    В случае отклонений схода от рекомен- дуемых в сторону уменьшения или увеличе- ния (что в первую очередь влияет на неравномерный износ шин), рекомендуются сле- дующие способы доведения схода до нор-

    мального.

    При отклонении величины зазора между шиной до 1 мм следует отпустить болты крепления съемного кронштейна к кузову сдвинуть кронштейн на величину зазоров между болтами и отверстиями кронштейна

    При отклонении свыше 1 мм до 2 мм ре

    комендуется распилить отверстия кронш- тейна на величину отклонения в сторону, противоположную смещению (см. рис. 69А)

    При отклонении свыше 2 мм необходимо

    заменить рычаг подвески или установить между фланцами рычага и корпуса подшипников заднего колеса клиновую пла-

    стину (см рис. 69Б).

    Рис 68 Проверка схода задних колес

    1 -переднее колесо, 2—нить

    3 -заднее колесо 4—линейка

    5 — зазор между нитью и

    шиной

    Клиновую пластину необходимо уста- навливать острием вперед — в случае от- клонения полученных величин в сторону уменьшения от рекомендуемых (например

    зазор 2 мм и выше в точке Д) и острием

    назад — в случае отклонения в сторону увеличения (например зазор в точке С 8 мм и выше)

    После выполнения работ по доведению схода одним из указанных способов необхо- дима повторная проверка, чтобы убедиться

    в доведении схода до нормального

    Уход за задней подвеской заключается в периодической, по мере необходимости (при неравномерном износе шин задних колес), проверке сходимости задних колес, подтяжке креплений подвески и амортизаторов, очистке от пыли и грязи и проверке состояния

    деталей

    Особое внимание следует уделять состоянию сайлент-блоков, гак как выработка их влечет за собой нарушение правильной схо-

    димости задних колес и как следствие — повышенный износ шин

    Сайлент-блоки при правильной работе весьма износостойки, одна- ко при обнаружении выработки их следует сменить.

    При осмотре задней подвески следует обратить внимание на со- стояние таких ответ- ственных деталей, как кронштейны крепления к кузову и рычаги под- вески. Наличие трещин и ржавчины на указан- ных деталях не допус-

    кается

    АМОРТИЗАТОРЫ

    Амортизаторы слу- жат для гашения коле- баний автомобиля, воз- никающих при движе- нии его по неровностям

    дороги.

    Рис 69 А Съемный кронштейн продольного ры- чага (вид со стороны кузова)

    а — ось распиловки отверстий левого кронштейна при

    доводке схода левого колеса б — ось распиловки отверстий правого кронштейна при доводке схода правого

    колеса

    Б Пластина клиновая поверхности П и П должны быть плоскими

    Амортизаторы пе- редней и задней подве- сок гидравлические, те- лескопического типа, двустороннего дей- ствия, по конструкции совершенно одинаковы и различаются лишь характеристикой кла- панов сжатия и отдачи (передние амортизаторы менее упругие) и способом крепления нижнего конца перед-

    него амортизатора

    Устройство аморти- затора подвески перед- них колес показано на рис. 70. В процессе эксплуатации автомобиля амортизаторы не требуют каких-либо регулировок и не нуждаются в доливке рабочей жидкости. Однако необходимо периодически убеждаться в исправности амортизато-

    ров и проверять качество их работы

    Снятый с автомобиля амортизатор при вытягивании штока должен оказывать сопротивление большее, чем при вдвигании Свободное, без сопротивления, перемещение штока указывает на

    неисправность амортизатора Если амортизатор долгое время на-

    Рис. 70. Амортизатор:

    1 — проушина; 2 — тарелка перепускного клапана; 3 — пружина впускного клапана; 4 — гайка ограничительная впускного клапана; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — поршень; 7— перепускной клапан; 8 — тарелка ограничительная перепускного клапана; 9 — шток; 10 —цилиндр рабочий; 11 — цилиндр резервуара; 12 — обойма сальника; 13 — гайка резервуара; 14 — крышка кожуха; 15 — кольцо упорное; 16 — сальник; 17 — обойма саль- ника; 18 — сальник штока; 19 — шайба сальника; 20 — сальник гайки; 21 — пружина; 22 — направляющая штока; 23 — кожух; 24 — диск дроссельный клапана отдачи; 25 — диск клапана отдачи; 26 — тарелка клапана отдачи; 27 — пружина клапана отдачи; 28 — шайбы регулировочные клапана отдачи; 29 — гайка клапана отдачи; 30 — седло клапана сжатия;

    31 — корпус клапана сжатия; 32 — пружина клапана сжатия: 33 — клапан сжатия.

    ходился в горизонтальном положении, его необходимо тщательно прокачать до восстановления упругости.

    Проверку герметичности (отсутствие течи жидкости) нужно производить путем периодического осмотра его резервуара. После

    пробега первых 6000 км необходимо подтянуть гайку резервуара

    на всех амортизаторах. Если при движении автомобиля в системе подвески колес прослушиваются стуки, не вызываемые неисправ- ностями в узлах самой подвески, то следует, не снимая с автомо- биля амортизаторов, убедиться в отсутствии зазоров в шарнирах

    их крепления.

    В исправном амортизаторе перемещение штока в обоих на- правлениях должно происходить без стуков и заеданий.

    Рис. 71. Специальный ключ для разборки амортизаторов.

    Следует помнить, что амортизатор имеет весьма сложную конструкцию и много точно изготовленных и собранных деталей.

    Поэтому его разборку следует делать только в действительно

    необходимых случаях, пользоваться специальным инструментом и

    соблюдать особую чистоту. Разбирать амортизаторы рекомендуется при отсутствии сопротивления перемещению штока, заклинивании штока, стуков при работе, подтекании рабочей жидкости.

    необходимости замены рабочей жидкости.

    Перед разборкой амортизатора нужно очистить его наружные поверхности от грязи, обмыть в бензине (или керосине) и проте-

    реть насухо чистыми тряпками.

    Затем полностью вытянуть шток поршня амортизатора, закре- пить нижнюю проушину в тиски, специальным ключом (рис. 71) отвернуть гайку и вынуть шток с поршнем и сальниковым устрой- ством из рабочего цилиндра. Далее вылить жидкость из рабочего цилиндра и промыть амортизатор бензином или керосином, причем

    особо тщательно промыть детали клапанных узлов.

    В случае необходимости — разобрать. Разборку следует пору- чать квалифицированным специалистам. Сборку амортизатора нужно производить внимательно и осторожно, чтобы не повредить клапанные узлы и рабочие поверхности. Если при сборке окажется необходимым установить новый резиновый сальник, то рекомен- дуется предварительно заполнить его канавки специальной смаз- кой, состоящей из смеси смазки ЦИАТИМ-201 и 10% (по весу)

    порошкообразного графита марки П. Во избежание повреждений

    монтировать сальник на шток нужно с помощью специальной оправки.

    Заправку амортизатора производите следующим способом. Ра- бочий цилиндр с установленным в него корпусом клапана сжатия (в сборе) поместите в резервуар и заполните из мензурки рабочий цилиндр жидкостью доверху, остаток залейте в резервуар, далее вставьте в рабочий цилиндр шток с поршнем, закройте цилиндр направляющей штока и, аккуратно придвинув сальник резервуара вплотную к направляющей, заверните гайку резервуара. При этом шток должен быть выдвинут из цилиндра полностью до упора

    поршня в направляющую штока.

    Заправку амортизатора производите только специальной рабочей жидкостью и в строго определенном количестве.

    Для заправки амортизатора применяйте смесь в составе 50% (по весу) турбинного масла 22, ГОСТ 32—53 с 50% трансформа торного масла, ГОСТ 982—56. В качестве заменителя может быть использовано веретенное масло АУ, ГОСТ 1642—50. Количестве

    заливаемой жидкости в см3 нанесено на кожухе амортизатора

    Собранный амортизатор следует прокачать, проверить бесшум- ность работы и развиваемое на его штоке усилие при ходе сжатия

    ТОРМОЗА Ножные тормоза

    На автомобиле установлены тормоза с гидравлическим приво- дом на всех четырех колесах. Каждый тормоз имеет по две колодки плавающего типа, взаимозаменяемые между собой. Зазор между колодками и барабанами автоматически поддерживается специаль- ным устройством внутри тормозного цилиндра. Накладки колодок изготовлены из асбокаучуковой массы и приклеены к колодкам специальным клеем ВС-10Т с последующей термической обработ- кой. Каждая пара колодок приводится в действие одним тормоз- ным цилиндром. Колодки стянуты двумя пружинами. Рабочие тор-

    мозные цилиндры передних колес имеют диаметр 22 мм, а зад-

    них— 19 мм. Тормозной щит разгружен от тормозного момента, который воспринимается на передних колесах опорой, закрепленной к поворотному кулаку болтом, на задних колесах — приливом на

    корпусе подшипников ступицы.

    Постоянная длина толкателя поршня главного тормозного ци- линдра упрощает уход за тормозной системой. Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна. Барабаны передних колес изготовлены совместно со ступицей подшипников колес, а бараба-

    ны задних колес — съемные, крепятся к ступице шестью болтами.

    Для уменьшения перемещения главного тормозного цилиндра при торможении, на передней подвеске приварен кронштейн с упор-

    ным болтом и контргайкой.

    При регулировке вначале подверните болт до соприкосновения его торца со штуцером 8(рис. 72) главного цилиндра тормоза, а затем заверните на два оборота и, придерживая ключом, закон-

    трите гайкой.

    В процессе эксплуатации проверяйте регулировку болта.

    Рис. 72. Главный цилиндр тормозов:

    1 — трубка от бачка; 2 — штуцер; 3 — пробка корпуса; 4 — прокладка; 5 — включатель сигнала «стоп»; 6 — трубка, 7 — распределитель; 8 — штуцер, 9 — кольцо уплотнительное, 10 — трубка; 11 — кольцо уплотнительное, 12 — пробка корпуса, 13 — кольцо уплот- нительное, 14 — кольцо уплотнительное кузова; 15 — кольцо клапана упорное, 16 — обойма клапана, 17 — клапан; 18 —пружина, 19 — корпус главного цилиндра. 20 — кольцо упорное пружины, 21 — манжета поршня уплотнительная внутренняя 22 — кла- пан поршня, 23 — поршень, 24 — манжета поршня уплотнительная наружная; 25 —

    шайба упорная; 26 — кольцо стопорное. 27 — колпак защитный; 28 — толкатель поршня.

    Зазоры между колодками и барабанами автоматически поддер- живаются специальными устройствами внутри тормозных цилинд-

    ров (рис. 73). Устройство состоит из упорных разрезных колец,

    Рис. 73. Колесный тормозной цилиндр с устрой- ством для автоматической регулировки зазоров

    между колодками и барабаном

    1 — стержень опорный, 2 — чехол защитный; 3 - корпус;

    4 — манжет, 5 — поршень; в — кольцо разрезное

    пружинное.

    запрессованных в цилиндры с усилием 45—57 кг. Прорезь колец должна быть параллельна плоскости щита тормоза. Кольца имеют внутри прямоугольную резьбу, по которой в них ввертываются поршни с уплотнительными манжетами. Ширина впадины резьбы кольца больше нитки резьбы на поршне. Поршень может переме-

    шаться свободно относительно кольца на 2 мм.

    Если колодки и барабаны не изношены, то колодки при каждом торможения передвигаются за счет перемещения поршней в пре- делах их свободного хода в резьбе колец. При этом ход педали тормоза при торможении мал. Нормальным ходом педали, при

    котором происходит торможение, считается ход, равный 90—95 мм

    По мере износа колодок и барабанов ход поршней в кольцах увеличивается и соответственно увеличивается ход педали тормоза.

    Увеличение хода педали будет происходить до тех пор, пока резьба поршней не упрется в резьбу колец.

    При дальнейших плавных торможениях поршни потянут за собой кольца и они передвинутся в новое положение. Однако при плавных торможениях не происходит значительного уменьшения

    хода педали.

    Для быстрого восстановления нормального хода педали тормоза следует на ровном сухом шоссе произвести 5—6 резких торможе-

    ний, двигаясь со скоростью 30 км/час вперед, а также произвести

    несколько резких торможений, двигаясь задним ходом.

    В случае замены уплотнительных резиновых манжет следует снять барабаны, колодки, защитные чехлы и вывернуть поршни

    из колец.

    При обратной постановке поршни следует ввернуть в кольца полностью, а затем отвернуть на пол-оборота, иначе поршни не бу-

    дут перемещаться в резьбе и барабаны заклинят.

    При этом прорезь на опорном стержне поршня должна распо- лагаться параллельно щиту тормоза.

    При замене колодок поршни с кольцами необходимо установить в первоначальное положение, для чего легкими ударами по опор- ному стержню установить поршни так, чтобы опорная поверхность

    стержня утопала от кромки цилиндра на 5,5 мм.                        

    В процессе длительной эксплуатации автомобиля в результате естественного износа происходит выработка тормозных барабанов

    в зоне работы тормозных колодок.                                                  

    В результате этого образовывается уступ, препятствующий снятию барабана.        

    Для снятия таких барабанов следует максимально выдвинуть их в осевом направлении, а затем ударами молотка по наружному

    диаметру барабана через деревянную проставку утопить колодки.

    Наносить удары по переднему барабану следует в вертикаль- ной плоскости, а по заднему — в горизонтальной

    Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление воздуха из нее

    Для заправки гидравлического привода тормозов применяют только специальную тормозную жидкость. Категорически запре- щается заправлять систему (или добавлять хотя бы самое незначительное количество) минеральными маслами, бензином, кероси- ном или их смесями, так как при этом неизбежно быстрое раз- рушение резиновых деталей. Не допускается перед заправкой смешивать тормозные жидкости разных марок, а также добавлять жидкость другого состава к той, которая уже находится в системе гидравлического привода Завод заполняет систему тормозной

    жидкостью БСК ТУ МХП 1608—47.

    Применение глицерина вместо касторового масла, а также покупных тормозных жидкостей, приготовленных на глицериновой основе, не допускается. При заправке свежей тормозной жидкостью (по мере необходимости) система гидравлического привода долж- на быть полностью освобождена от ранее заправленной жидкости

    и тщательно промыта свежей.

    Тормозную жидкость в систему гидравлического привода заливают через горловину пита- тельного бачка главного тормозного цилиндра (рис

    74) до нижней части горловины.

    Тормозная жидкость и посуда, в которой она со-

    держится, должны быть совершенно чистыми. Наполнительная горловина бачка

    перед заправкой жидкости

    должна быть протерта чистой тряпкой.

     При заполнении системы

    Рис. 74. Питательный бачок главного тор- мозного цилиндра

    1 — пробка; 2 — прокладка, 3 — отражатель; 4 — бачок, 5 — трубка питательная

    тормозной жидкостью необ- ходимо соблюдать осторож- ность, так как попадание ее на окрашенные поверхности кузова приводят к образо- ванию пятен, не поддаю-

    щихся удалению

    Заполнение тормозной жидкостью системы гидравлического привода тормоза связано с удалением из системы воздуха, наличие которого приводит к обра- зованию в системе воздушных пробок, «мягкой» педали тормоза и слабому его действию Поэтому удаление из системы воздуха является одной из ответственных операций, обеспечивающих каче- ственную работу тормозов и безопасность движения. Заполнение

    системы и удаление воздуха производите в следующем порядке:

    1. Заполните чистый стеклянный прозрачный сосуд емкостью, примерно, в 0,5 л тормозной жидкостью от 1/3 до 1/2 высоты

    2. Снимите пробку с горловины питательного бачка главного тормозного цилиндра и заполните бачок жидкостью до нормаль-

    ного уровня.

    3. Очистите от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха из колесных цилиндров и снимите резиновые защитные колпачки Наденьте шланг для прокачивания гидропривода (прилагается в комплекте шоферского инструмента) на головку клапана выпуска воздуха заднего правого колеса, а свободный конец шланга опус-

    тите в стеклянный сосуд.

    Дальнейшие операции рекомендуется производить вдвоем, так как при нажиме на педаль тормоза необходимо следить за выхо-

    дом воздуха из системы, а также уровнем жидкости в бачке.

    4. Отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажмите на педаль тормоза. Нажимайте педаль быстро, отпускайте медленно. При этом жидкость под давлением

    поршня главного цилиндра заполняет трубопровод и вытесняет

    из него воздух. Прока- чивайте жидкость до тех пор, пока не пре- кратится выделение пу- зырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Во время прокачки доли- вайте рабочую жид- кость в бачок, не допус- кая ни в коем случае

    сухого дна бачка.

    5. Повторяйте пре- дыдущую операцию до тех пор, пока выделе- ние пузырьков воздуха из конца шланга не

    прекратится

    Рис. 75. Последовательность удаления воздуха из трубопроводов и колесных цилиндров.

    Прокачка системы без добавления жид- кости приводит к под- сасыванию в систему воздуха через бачок и компенсационное отвер- стие главного цилин- дра и, как следствие, возникает необходимость повторной про-

    качки.

    6. После прекращения выхода пузырьков воздуха из конца шланга, погруженного в сосуд с жидкостью, нужно, не вынимая

    шланг из сосуда, нажать на педаль тормоза до отказа. Удерживая

    ее в этом положении, необходимо плотно завернуть клапан вы- пуска воздуха колесного тормозного цилиндра, снять резиновый

    шланг с головки клапана и надеть на нее резиновый колпачок

    В таком же порядке необходимо удалить воздух из трубопро- водов и колесных цилиндров остальных тормозов в последовательности задний левый, передний правый и передний левый (рис. 75)

    7. После тщательного и полного удаления воздуха из системы гидравлического привода тормозов необходимо долить жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня и поставить

    на место пробку бачка.

    При нормальных зазорах между тормозными колодками и бара- банами и отсутствии в системе воздуха педаль тормоза, при нажа-

    тии на нее ногой, не должна перемещаться более, чем на 90—95 мм. При этом нога должна ощущать сильное сопротивление (ощуще-

    ние «жесткой» педали). Если педаль перемещается дальше, но педаль «жесткая», то это указывает на увеличенные зазоры между

    колодками и тормозными барабанами.

    Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления содержащегося в ней воздуха. Перед заправкой отстоявшаяся жид

    кость должна быть профильтрована.

    Заполнение системы гидравлического привода  свежей жид костью, а также доливку рекомендуется проводить через воронку

    с мелкой шелковой сеткой, вставленную в бачок.

    Предупреждение Не нажимайте на педаль, когда снят хотя бы одни тормозной барабан, так как давление в системе выжимает из колесного ци-

    линдра поршни, и тормозная жидкость вытечет наружу.

    Ручной привод тормоза

    Ручной привод тормоза (рис. 76) предназначен для затормаживания автомобиля на стоянках и удержания его на уклонах. Пользоваться им как рабочим тормозом следует только в аварийных случаях, при выходе из строя основных ножных тормозов.

    Тормоз действует на колодки задних колес. Рычаг тормоза установлен на туннеле пола кузова и фиксируется с помощью храпового устройства. Для растормаживания автомобиля необходимо

    предварительно нажать на кнопку и опустить рычаг.

    Регулировка ручного привода тормоза. Невозможность затор- мозить автомобиль на подъеме или спуске при полностью подня- том рычаге ручного тормоза свидетельствует о необходимости

    регулировки привода.

    При правильной регулировке ручной тормоз должен надежно затормаживать автомобиль на уклоне 15°. Необходимость регули- ровки ручного привода тормоза в эксплуатации автомобиля вызы-

    вается двумя причинами

    1. Износом фрикционных накладок тормоза задних колес.

    Рис. 76 Ручной привод тормоза

    1 — кнопка 2 — рычаг тормоза, 3 — болт, 4 — кронштейн 5 — ось ролика 6 — ролик: 7 — трос, 8 —рычаг разжимной, 9 — распорная планка, 10 — колодка тормоза

    2. Вытягиванием и ослаблением троса привода.

    Перед регулировкой следует убедиться по величине хода тор- мозной педали в правильности зазора между колодками и тормоз-

    ными барабанами ножного привода тормоза.

    Регулировку ручного привода производите в следующей после- довательности: установите автомобиль на подставки так, чтобы задние колеса вращались свободно; убедитесь, что рычаг тормоза

    находится в крайнем нижнем положении.

    Ручной привод тормоза допускает три регулировки:

    1. Натяжка троса путем перемещения вперед кронштейна 4 и рычага 2 привода тормоза.

    Для этого отпустите четыре болта 3 крепления кронштейна к туннелю кузова и сдвиньте кронштейн по овальным отверстиям вперед. Затяните два болта и проверьте ход рычага. Ход рычага до полного затормаживания колес должен быть 4—5 щелчков храпо-

    вика. После регулировки болты крепления кронштейна затяните.

    2. При использовании всей длины овальных отверстий имеется возможность дополнительной натяжки троса 7 путем перестановки

    отверстий С и Д уравнительного ролика 6 на отверстия Б и С в

    рычаге и повторении операций, указанных в пункте 1.

    3. Независимо от вытяжки троса, ход разжимного рычага на щите тормоза увеличивается за счет износа накладок тормозных

    колодок и автоматического их сдвига в сторону барабана.

    Для уменьшения хода разжимного рычага 8, в распорной план- ке 9 предусмотрен прорез «А» с увеличением расстояния между прорезями Необходимость перестановки планки возникает тогда, когда в заторможенном состоянии разжимной рычаг не доходит да

    края прорези резинового уплотнителя на 1—1,5 мм.

    Для перестановки планки следует снять стяжные пружины колодок, отсоединить одну колодку от щита и переставить ее на

    другую прорезь планки.

    После постановки стяжных пружин следует сдвинуть планку до упора рычага в ребро тормозной колодки и проверить зазор между ребром другой колодки и прорезью Зазор должен быть не менее

    1 мм.

    Проделав тоже с тормозным механизмом другого заднего коле- са, отрегулируйте натяжение тросов способами, изложенными в

    пунктах 1 и 2

    Правильно отрегулированный ручной привод тормоза должен надежно затормаживать автомобиль при подъеме рычага привода на 4—5 щелчков храповика и при этом во время движения не

    должно быть притормаживания задних колес.

    Уход за тормозами заключается в проверке наличия тормозной жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра. Жидкость всегда должна быть залита до уровня диафрагмы бачка Понижение указанного уровня и необходимость частой доливки жидкости указывают на течь в системе гидравлического привода

    и необходимость ее немедленного устранения

    Через каждые 6000 км пробега снимите тормозные бара- баны всех колес, очистите тормозные колодки, щиты от пыли и грязи и промойте их бензином. Проверьте крепления тормозных щитов к цапфам передних колес и к корпусам подшипников

    задних колес.

    Проверьте состояние тормозных резиновых шлангов. При сбор- ке каждый барабан ставьте на прежнее место. Перестановка бара- банов колес может вызвать значительное увеличение биения рабо- чих поверхностей, что приведет к ухудшению работы тормозов. Для снятия тормозных колодок следует снять стягивающие пру- жины и, нажав на чашечку, повернуть ее на 90°. Сняв чашечку и

    пружину со стержня, можно легко снять тормозную колодку.

    Снимите защитный резиновый чехол главного тормозного ци- линдра и проверьте установку упорной шайбы и стопорного кольца. Проверьте состояние защитного чехла, при обнаружении на нем трещин или рванин замените его, в противном случае, в цилиндр будет попадать пыль и грязь и поршень может не отходить до конца — тормоза при этом могут не растормаживаться, а также

    будут гореть фонари «стоп».

    Один раз в год (при необходимости) разберите тормозные ци-

    линдры, очистите манжеты и поршеньки от осадков и промойте их в денатурате или тормозной жидкости.

    Для очистки следует применять волосяную щеточку (зубную). Проверьте целость и отсутствие разбухания манжет.

    Продуйте всю тормозную систему и смените жидкость. При сбор- ке смажьте манжеты и поршеньки тормозной жидкостью, обратив особое внимание на целость манжет и правильность их установки

    при монтаже

    При безгаражном хранении автомобиля или в условиях холод- ного гаража с наступлением заморозков осенью или зимой, после движения по мокрым или заснеженным дорогам не следует уста- навливать автомобиль на ручной тормоз во избежание примерза- ния тормозных накладок к барабанам. Возможность примерзания накладок возрастает особенно после мойки шасси автомобиля в холодное время года, поэтому прежде чем ставить автомобиль на стоянку, следует просушить колодки и барабаны путем торможения во время движения. Торможение следует производить до эффек-

    тивного действия тормозов.

    После длительной стоянки в указанных условиях прежде чем начать движение, следует стронуть автомобиль с места, чтобы

    убедиться в свободном вращении колес.

    Если автомобиль стронуть с места нельзя, следует отогреть барабаны для устранения примерзания тормозных колодок к ба- рабану, в противном случае может произойти отрыв накладок от

    тормозных колодок.

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ХРАНЕНИЕ ШИН

    Гарантийный пробег шин размера 5,20—13 в соответствии с действующими техническими условиями составляет 24 000 км в течение 3 лет с даты выпуска шины.

    На автомобиль устанавливаются шины: камерные и беска- мерные.

    При эксплуатации необходимо обеспечить внутреннее давле- ние шин:

    для передних — от 1,3 до 1,5 кг/см2,

    для задних — от 1,7 до 1,9 кг/см2.

    При остановке автомобиля на длительный срок он должен быть поставлен на подставки. Их нужно ставить: спереди под трубы подвески, сзади — под места установки домкрата. Давление в ши-

    нах должно быть доведено до 0,5—1,0 кг/см2.

    Запрещается стоянка на спущенных шинах.

    Проверка и восстановление нормального давления воздуха в шинах

    Давление воздуха в шине проверяйте манометром. Для этого отверните защитный колпачок с вентиля, приставьте к его торцу головку манометра (отверстием с резиновой прокладкой) и при-

    жмите головку к вентилю.

    Для получения точных данных сделайте несколько последова- тельных замеров. Перед каждым новым замером нажимайте на

    кнопку для установки стрелки указателя на нуль шкалы

    Если давление воздуха в шине недостаточное, наверните резь- бовой наконечник шланга ручного насоса на вентиль и подкачайте

    воздух в камеру или шину.

    Золотник вентиля при этом выворачивать не следует. Если давление в камере шины выше нормального, то его надо снизить,

    нажав на конец золотника вентиля.

    Каждый раз при снижении давления воздуха в шине (или при ее накачивании) проверьте герметичность золотника вентиля, для чего смочите его верхний торец. Вздутие пленки жидкости или образование воздушного пузырька указывает на негерметичность золотника. В таком случае нужно подвернуть золотник в корпусе вентиля, пользуясь для этого шлицем защитного колпачка в каче-

    стве ключа.

    Если поворот золотника не прекращает утечки воздуха, реко- мендуется несколько его вывернуть и, взявшись осторожно за го- ловку стержня золотника, повернуть ее, после чего завернуть золот-

    ник на место и проверить утечку воздуха.

    Если и это не помогло, смените золотник на новый, предвари- тельно проверив его исправность. Перед наворачиванием защит- ного колпачка на вентиль необходимо обратить внимание на чистоту резинового уплотнителя колпачка, особенно впадины уплот- нителя. Засорение впадины может быть причиной утечки воздуха

    при навертывании колпачка.

    Уход за шинами. Необходимо следить, чтобы масло и бензин не попадали на шины, так как это приводит к их разрушению. Место стоянки автомобиля должно быть чистым, не загрязненным

    нефтепродуктами.

    Один раз в пять дней перед выездом проверяйте внутреннее давление в шинах. Запрещается выезд автомобиля, у которого внутреннее давление в шинах не соответствует установленной норме. Проверку внутреннего давления производите в полностью

    остывших шинах.

    Ежедневно по окончании езды и при возможности на останов- ках осматривайте шины и удаляйте посторонние предметы, застряв- шие в протекторах (гвозди, стекло, камни и другие). При наличии даже незначительных повреждений шины необходимо сдавать

    в ремонт.

    Во избежание неравномерного износа протектора покрышек через 6000 км пробега производите перестановку шин по уста- новленной схеме (см. рис 77).

    В целях предохранения золотников вентилей от загрязнения, повреждений и для предотвращения выхода воздуха из камер вентили на них должны быть закрыты металлическими или рези-

    новыми колпачками.

    Не допускается замена золотников заглушками, пробками и

    другими приспособлениями, не позволяющими производить замер внутреннего давления в шинах.

    При накачивании шины нельзя вывинчивать золотники.

    Для обеспечения накачивания шины на шлангах, подающих сжатый воздух, применяйте специальный наконечник с сердеч-

    ником.

    С целью предупреждения преждевременного выхода шин из эксплуатации необходимо соблюдать следующие правила:

    1. Трогайте автомобиль с места плавно, а при эксплуатации не допускайте пробуксовки колес, так как при этом происходит

    интенсивный износ рисунка протектора.

    2. Если автомобиль ведет в сторону, остановите его и проверь- те, не снизилось ли давление в шине; примите необходимые

    меры.

    3. Не допускайте езды с по- ниженным внутренним давле- нием в шинах даже на неболь- шое расстояние, так как это приводит к излому каркаса по-

    крышки.

    Рис. 77. Схема перестановки шин.

    4. В летнее время, особенно в жаркую погоду, давление в шинах повышается вследствие нагрева покрышки. Снижать

    давление в нагретых шинах запрещается.

    5. При стоянке предохраняйте шины от солнечных лучей, так как они способствуют быстрому старению резины.

    6. Старайтесь предупредить повреждение покрышек, так как влага, попадающая в каркас покрышки (каркас состоит из вискоз-

    ного корда), быстро разрушает корд и она выходит из строя.

    7. Не тормозите резко и не задевайте боками шин за края тротуара.

    8. В камерных и бескамерных шинах при повреждении необхо- димо пользоваться запасной камерой, отремонтированной горячим способом. В случае применения в пути камеры, отремонтированной холодным способом, по приезде в гараж снимите ее и сдайте

    в ремонт.

    При повреждении шины проколом до диаметра 8 мм для ре- монта используют специальную автоаптечку. Ремонт шины при использовании автоаптечки можно производить пробкой и гриб-

    ком как в гараже, так и в дорожных условиях.

    Ремонт шин производится в следующей последовательности: демонтировать шину, удалить предмет, проколовший ее. При по-

    вреждении шины предметом диаметром до 3 мм последняя ремон-

    тируется пастой. При повреждении покрышки предметом диамет-

    ром свыше 3 мм — ее ремонтируют пробкой или грибком. Для этого

    поврежденное место (отверстие) очищают рифленой частью ком-

    бинированного стержня (находящегося в составе аптечки), после чего в него вводят резиновый клей. Толщина пробки или грибка должна быть на 50% больше толщины предмета, проколовшего

    покрышку.

    При ремонте пробкой в подготовленное для ремонта отверстие при помощи комбинированного стержня пробка вводится с наруж- ной стороны покрышки. Ее необходимо вводить в отверстие до тех

    пор, пока над протектором останется конец не более 5—7 мм. Оста-

    ток пробки срезать, оставляя над протектором не более 3—4 мм.

    При ремонте грибком после подготовки отверстия необходимо при помощи рашпиля произвести шероховку внутренней поверх- ности шины по месту прокола. Зашерохованный участок должен

    быть по размеру шире шляпки грибка на 3—5 мм. Отверстие и

    шероховатую поверхность покрышки смазать 2 раза клеем с про- сушкой после каждой промазки, после чего при помощи специаль- ного шила грибок вводится в отверстие с внутренней стороны по- крытия. Выступающую наружу часть ножки грибка срезать на рас-

    стоянии 2—3 мм от поверхности протектора шины.

    Правильно выполненный ремонт покрышки обеспечивает пол- ную надежность в течение всего срока службы. Поврежденная ка-

    мера шины ремонтируется вулканизацией.

    Монтаж бескамерной шины производится в следующей после- довательности.

    На ободе укрепляется металлический вентиль М-02. Укрепление вентиля производится так: на вентиль одеть ступенчатую резино- вую шайбу. Затем вместе с шайбой вставить его в вентильное отверстие обода с внутренней стороны. На корпус вентиля с наруж- ной стороны обода надеть плоскую резиновую шайбу, а затем металлическую шайбу. Завернуть гайку, навернуть колпачок. На

    обод шина одевается одной, а затем другой стороной.

    Перед монтажом обод и борта шины необходимо обильно смо- чить и протереть мыльным раствором.

    Монтаж производится осторожно, без больших усилий; не До- пускается повреждений резины на бортах шины. Герметичность бескамерной шины достигается благодаря плотной посадке на обод

    и за счет прижатия ее бортов к полкам обода внутренним давлением в шине. Вентиль на ободе также закрепляется герметично.

    При повреждении бескамерной шины (проколы до диаметра 8 мм) для ремонта используют специальную автоаптечку. Ремонт с использованием автоаптечки можно производить как в гараже, так

    и в дорожных условиях, уплотненной пробкой или грибком.

    В дорожных условиях ремонт производится пробкой без демон- тажа шины, при ремонте грибком необходим ее демонтаж. Ремонт

    бескамерной шины производится в следующей последовательности.

    1. Ремонт пробкой (без демонтажа шины).

    Удалить предмет, проколовший шину. Если диаметр предмета, проколовшего шину, менее 3 мм, то она ремонтируется одной пастой.

    Если диаметр предмета, проколовшего шину, более чем 3 мм, отверстие необходимо очистить рифлёной частью стержня для вставки пробки, после чего смазать клеем два раза. После каждой промазки необходимо дать клею просохнуть. В подготовленное для ремонта отверстие с наружной стороны шины ввести пробку при помощи комбинированного стержня, имеющегося в составе авто- аптечки. Пробку вводить до тех пор, пока над протектором оста-

    нется конец не более 5—7 мм, конец пробки обрезать, оставив ее

    высоту 2—3 мм выше протектора.

    2. Ремонт грибком (при демонтированной шине).

    Подготовку отверстия производить так, как и при ремонте пробкой.

    После подготовки отверстия необходимо при помощи рашпиля произвести шероховку внутренней поверхности шины по месту прокола. Зашерохованный участок должен быть по размеру шире

    шляпки грибка на 3—5 мм. Отверстие и шерохованную поверх-

    ность покрышки два раза смазать клеем. После каждой промазки необходимо дать клею просохнуть, после чего при помощи спе- циального шила (имеющегося в составе аптечки) ввести грибок

    в отверстие с внутренней стороны шины

    Правильно выполненный ремонт шины обеспечивает полную надежность в течение всего срока службы. Проколы свыше 10 мм, порезы и другие механические повреждения подлежат ремонту на шиноремонтных заводах

    Примечание. Дополнительные данные о всех видах ремонта легковых бескамерных шин указаны в «Инструкции по эксплуатации и ремонту легковых бескамерных шин» издания Московского шинного завода, прилагаемой к авто-

    аптечке.

    Хранение шин

    Шины и камеры хранить в сухом помещении и защищать их от действия солнечных лучей.

    В помещении для хранения шин и камер температура воздуха должна быть в пределах —10° +20°С.

    Шины нужно хранить в вертикальном положении на деревян- ных стеллажах; время от времени их следует поворачивать, меняя

    точку опоры Хранение шин в штабелях не допускается.

    Камеры следует хранить в поддутом виде на вешалках с полу- круглой полкой, имеющей радиус кривизны не менее 300 мм. Вешала могут быть деревянными или железными, окрашенными

    Стеллажи с шинами и вешала с камерами должны находиться на расстоянии не менее 1 л от отопительных приборов.

    Не допускается хранение шин и камер совместно с горюче смазочными материалами и химикатами (кислотами и щелочами).

    ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

    Электрооборудование автомобиля 12-вольтовое, постоянного тока Агрегаты электрооборудования соединены по однопровод- ной системе. С кузовом автомобиля соединена минусовая клемма

    батареи.

    Принципиальная схема электрооборудования показана на рис. 78

    Аккумуляторная батарея

    На автомобиле установлена аккумуляторная батарея 6-СТ-42. Номинальное напряжение батареи 12 в, емкость при 10-часовом режиме разряда 42 а-ч.

    Батарея установлена в специальном гнезде в багажнике под поликом и укреплена планкой с помощью двух стяжек с гайками-

    барашками.

    При нормальной эксплуатации автомобиля батарея заряжается автоматически. Если аккумуляторная батарея постепенно разря- жается или чрезмерно заряжается и электролит начинает «кипеть», необходимо проверить работу реле-регулятора и генератора. Для увеличения срока службы аккумуляторной батареи не следует

    длительно (более 10 сек держать стартер включенным, даже при

    качественно заряженном аккумуляторе, так как это приводит к

    преждевременному выходу его из строя

    Особенно вредно пользоваться стартером при слабо заряженной аккумуляторной батарее, так как стартер, потребляя в момент включения большую силу тока (до 200 ампер) создает повышенную нагрузку на аккумулятор, пластины которого коробятся, активная масса осыпается и замыкает пластины. Аккумулятор полностью

    выходит из строя

    Зимой ввиду большой вязкости картерного масла холод- ный двигатель для пуска требует большего усилия для про-

    ворачивания коленчатого вала, поэтому нагрузка на аккумуляторную батарею значительно увеличивается.

    На морозе, для увеличения срока службы батареи, холодный двигатель пускайте только после его прогрева отопительной уста- новкой или предварительной прокрутки пусковой рукояткой до лег-

    кого вращения.

    Электролит, которым заполняется аккумуляторная батарея, со- стоит из серной кислоты и дистиллированной воды. Плотность электролита в полностью заряженном аккумуляторе должна быть разной в зависимости от климата, в котором он работает. В южных районах плотность электролита должна быть меньшей, а в север- ных районах, где возможно замерзание электролита малой плот- ности,— большей. Значения плотности электролита для различных

    климатических условий приведены в таблице (см. стр. 145).

    Рис 78 Схема электрооборудования автомобилей ЗАЗ 965А и ЗАЗ 965АБ

    1 — подфарник, 2 — фара, 3 — соединительная панель 4 — звуковой сигнал 5—аккумуляторная батарея, 6 — датчик уровня бензина, 7— электродвигатель стеклоочистителя, 8 — включатель стеклоочистителя, 9 — включатель зажигания и стартера 10 — плафон освещения кузова,

    11 — реле включателя стартера 12 — контрольная лампа работы генератора, 13 — стартер, 14 — подкапотный фонарь 15 — свеча зажигания, 16 — катушка зажигания 17 — распределитель зажигания 18 - селеновый выпрямитель 19 — фонарь освещения номерного знака, 20 — генератор 21 — задний фонарь 22 — датчик температуры масла 23 — датчик аварийного давления масла 24 — реле блокировки 25 — реле регулятор,

    26 — центральный переключатель света 27 — биметаллический кнопочный предохранитель 28 — кнопка включения звукового сигнала, 29 —

    ножной переключатель света 30 — переключатель указателей поворотов 31 — прерыватель указателя поворота, 32 — контрольная лампа указателя поворота, 33 — лампа освещения щитка приборов 34— указатель температуры масла 35 — указатель уровня бензина в баке, 36 — кон-

    трольная лампа дальнего света фар 37 — контрольная лампа аварийного давления масла, 38 — блок предохранителей, 39—штепсельная розетка

    40 — фонарь бокового сказателя поворота 41 — включатель сигнала «стоп» Цвета проводов к — коричневый, кр — красный, ж — желтый, о — оранжевый г —голубой з —зеленый, ч — черный, с — серый, б — белый

            Плотность   электролита  
        Климатические условия   полностью заряженная батарея   разряженная батарея на  
            100%   25%         50%  
    Летом       1,25   1,21       1,17  
            1,27   1,23      1,19  
        в умеренном климате     1,29   1,25      1,21  
            1,31   1,27       1,23  
                   

    Следует иметь в виду, что при низкой температуре воздуха электролит с малой плотностью может замерзнуть. Повышение плотности электролита приводит к сокращению срока службы аккумуляторной батареи, поэтому повышать плотность электролита необходимо только в холодное время, учитывая температуру за-

    мерзания электролита:

    Чем выше плотность, тем ниже температура, при которой за- мерзает электролит

    Плотность электролита, приведенная к 15° 1,05   Температура замерзания в градусах С - 3,0  
    1,100   - 7,0  
    1,150   -14,0  
    1,200   -25,0  
    1,250   -50,0  
    1,300   -68,0  

    Низкую плотность имеет и разряженный аккумулятор. Сильно разряженную батарею следует немедленно отдать на зарядку, так как в противном случае происходит сульфатация (отложение на пластинах белого плотного налета сернокислого свинца). Сульфа- тация уменьшает активную поверхность пластин и уменьшает элек-

    трическую емкость аккумулятора.

    Удаление сульфатации производится длительной зарядкой аккумулятора током малой силы. В случае сильной сульфатации

    восстановить аккумулятор невозможно.

    При уменьшении температуры электролита аккумуляторной ба- тареи на один градус ее емкость падает приблизительно на 1—2%, что соответственно при температуре —15° емкость уменьшается

    примерно на 40% в сравнении с емкостью при +15°.

    Чтобы продлить срок службы батареи и обеспечить ее исправ- ную работу при низких температурах и безгаражном хранении, на время ночной стоянки автомобиля батарею нужно снимать и ста-

    вить в теплое или прохладное место

    Проверка уровня электролита. Нормально уровень электролита

    должен быть на 10—15 мм выше защитной решетки пластин. Высота уровня измеряется при помощи стеклянной трубки внутрен-

    ним диаметром 3—5 мм, желательно предварительно нанести от

    конца трубки метки 10—15 мм. Перед проверкой очистите чистой ветошью пробки элементов и всю поверхность батареи.

    Выверните пробки и поочередно опускайте трубку в наливную горловину каждого элемента до упора в решетку, а затем закройте сверху пальцем руки и выньте (рис. 79). Высота столбика элек- тролита в трубке соответствует высоте уровня электролита над

    защитной решеткой.

    Рис 79 Проверка уровня электролита аккумуляторной батареи

    Если уровень недостаточен, долейте дистиллированной во- ды. В тех случаях, когда уста- новлено, что понижение уров- ня произошло не вследствие испарения, а вследствие утеч- ки, следует доливать электро- лит. Плотность его должна быть такой же, как и оставше- гося в элементе. Заливать во- ду следует через воронку с бумажным фильтром или рези- новой грушей. После заливки дистиллированной воды нужно еще раз проверить уровень электро- лита и, если он окажется выше нормы, отсосать резиновой грушей. При отсутствии дистиллированной воды можно употреблять воду, получаемую из чистого снега, или дождевую, но собранную не с железных крыш и не в железную посуду. Перед заливкой воду профильтровать. Применение водопроводной воды категорически запрещается, так как в ней имеются вредные примеси (железо, хлор и другие), которые разрушающе действуют на батарею После проверки уровня электролита пробки установить на место и тща-

    тельно завернуть.

    Определение степени заряженности аккумулятора по его напря- жению. Один раз в месяц следует проверять состояние каждого аккумулятора батареи под нагрузкой током большой величины Для этого пользуются нагрузочной вилкой, снабженной сопротивле-

    нием и вольтметром (рис 80)

    При проверке вилкой, имеющей нагрузочное сопротивление, рассчитанное примерно на ток 150 а, напряжение каждого акку- мулятора заряженной батареи должно быть не ниже 1,8 в и не должно изменяться в течение 5 сек. Если напряжение ниже 1,7 в или снижается во время проверки, это означает, что батарея раз- ряжена более чем на 50% или неисправна.

    Если напряжение отдельных банок аккумулятора неодинаково и отличается более, чем на 0,2 в, батарею следует отправить на зарядную станцию для зарядки и проверки ее исправности.       I

    Рис 80 Проверка степени заряжен- ности аккумулятора нагрузочной вил-

    кой

    Рис 81. Замер плотности электролита ареометром      '

    1 — колба с резиновой грушей 2 — поплавок 3 — шкала поплавка

    При проверке батареи нагрузочной вилкой отверстия в крыш- ках элементов должны быть закрыты пробками.

    Напряжение, определяющее степень заряженности аккумуля- тора (при замере нагрузочной вилкой), приведено в таблице:

    Напряжение при замере нагрузочной вилкой, вольт 1,85   Степень заряженности аккумулятора, % 100  
    1,7   75  
    1,6   50  
    1,5   25  
    1,3—1,4   0  

    Определение степени заряженности аккумулятора по плотности электролита. Степень заряженности аккумулятора можно опреде- лить по плотности электролита, которая понижается по мере раз- рядки аккумулятора и повышается при зарядке. Этот метод яв- ляется правильным только в том случае, если замер производится

    при нормальном уровне электролита (10—15 мм выше пластин),

    пополнение этого уровня в процессе эксплуатации не достигается

    за счет добавления электролита.

    Практически понижение уровня электролита происходит за счет испарения воды и только в отдельных случаях при «кипении» акку- мулятора во время перезарядки или же при утечке. Пополнение уровня электролита при испарении воды должно производиться

    только дистиллированной водой. Не следует производить замер

    плотности электролита сразу же после добавления дистиллирован- ной воды. До этого следует произвести 30-минутную подзарядку батареи на зарядной станции или на работающем автомобиле. Замер плотности электролита производится кислотомером-ареомет-

    ром (см. рис. 81) в следующей последовательности:

    1. Для удаления воздуха из кислотомера сжимают резиновую грушу и устанавливают нижний конец трубки кислотомера в залив-

    ное отверстие так, чтобы он был погружен в электролит.

    2. При последующем медленном отпускании груши происходит забор электролита из аккумулятора в полость кислотомера.

    3. При заполнении кислотомера электролитом ареометр всплы- вает. Деление на шкале ареометра, совпадающее с уровнем элек-

    тролита в кислотомере, указывает величину его плотности.

    4. При замере необходимо устанавливать кислотомер так, чтобы уровень электролита в нем приходился против глаз измеряющего.

    Степень заряженности аккумулятора по плотности электролита можно определить только в том случае, когда известна величина плотности электролита в начале эксплуатации заряженного акку-

    мулятора.

    В аккумуляторах, устанавливаемых на новые автомобили на заводе, плотность электролита в конце первой зарядки батареи

    доводится до 1,270 в в любое время года.

    В районах с резко континентальным климатом при переходе с зимней эксплуатации на летнюю и наоборот необходимо снять аккумуляторную батарею с автомобиля, подключить на нормаль- ную зарядку током 4 а и в конце зарядки при непрекращающемся токе зарядки довести плотность электролита до значений, указан-

    ных в таблице (см. стр. 145).

    Плотность надо доводить в несколько приемов при помощи резиновой груши, отсасывая электролит из элемента и доливая дистиллированную воду (при переходе на летнюю эксплуатацию) или электролит плотностью 1,400 (при переходе на зимнюю экс-

    плуатацию).

    Промежуток времени между добавками воды или электролита должен быть не менее 30 мин.

    Уход за аккумуляторной батареей. Батарею необходимо перио- дически осматривать и содержать в чистоте в заряженном состоя- нии. Загрязнение поверхности батареи, наличие окислов или грязи на штырях, а также неплотная затяжка зажимов проводов вызы- вают быструю разрядку батареи и препятствуют ее нормальной зарядке. Длительное пребывание в разряженном состоянии — глав- ная причина выхода из строя аккумулятора. Не допускайте пони- жения уровня электролита до оголения пластин, в противном слу-

    чае пластины сульфатируются.

    Ежедневно требуется осмотреть батарею и, если необходимо, выполнить следующее:

    1. Очистить батарею от пыли и грязи. Электролит, попавший на поверхность батареи, вытереть сухой ветошью или ветошью, смочен-

    ной в нашатырном спирте или растворе кальцинированной соды (10%-ный раствор).

    Окислившиеся штыри батареи и наконечники проводов очистить, а неконтактные поверхности их смазать техническим вазелином

    или солидолом.

    Если на поверхности мастики в батарее появились трещины, их следует устранить расплавлением мастики, нагретой металличе-

    ской лопаткой.

    2. Проверить крепление и плотность контакта наконечников проводов со штырями батареи.

    3. Проверить плотность крепления батареи. Гайки-барашки сле- дует затягивать туго, но без применения какого-либо инструмента,

    чрезмерная затяжка может привести к поломке бака батареи.

    Не реже чем через 10—15 дней необходимо:

    1. Проверить уровень электролита во всех аккумуляторах ба- тареи и, если нужно, долить дистиллированной воды.

    2. Проверить и, если нужно, продуть и прочистить вентиляцион- ные отверстия в пробках батареи.

    3. При необходимости проверить степень заряженности батареи по плотности электролита и нагрузочной вилкой.

    Если перед проверкой плотности электролита доливалась ди- стиллированная вода, необходимо запустить двигатель и дать ему поработать, чтобы во время зарядки батареи электролит

    перемешался.

    Независимо от степени заряженности аккумуляторной батареи рекомендуется раз в месяц производить ее подзарядку током 4 а.

    При хранении автомобиля без присмотра отсоединяйте клемму минус от батареи во избежание утечки тока и пожара от случай-

    ных причин или неисправности проводки.

    Хранить заряженную батарею с электролитом следует в про- хладном помещении при постоянной температуре не ниже —25° и не выше 0° во избежание саморазрядки и преждевременного выхо-

    да из строя батареи из-за коррозии положительных пластин.

    Перед постановкой на хранение аккумулятор необходимо пол- ностью зарядить, проверить плотность электролита (соответ- ствует ли она плотности, установленной для данного района экс-

    плуатации), а также его уровень.

    Ежемесячно следует проверять плотность батареи и при необходимости заряжать ее током 4 а до начала выделения газов.

    После этого уменьшить величину тока в два раза и продолжать зарядку, пока не начнется обильное выделение газов и не уста- новится постоянное напряжение и плотность электролита в тече-

    ние 2 часов.

    Неисправности аккумуляторной батареи. Недостаточно эффек- тивное проворачивание стартером двигателя, тусклый свет элек- трических ламп и слабый звук сигнала являются внешними призна-

    ками разрядки аккумуляторной батареи.

    Причинами ее разрядки могут быть:

    1. Длительное пользование стартером, особенно при пуске хо- лодного двигателя.

    2. Неисправность или ослабление приводного ремня генератора.

    3. Длительная езда со светом и включенным отопителем при малой скорости движения, а также частое и длительное пользова- ние светом на стоянках при неработающем генераторе. Поэтому на время стоянок автомобиля следует выключать свет (кроме

    габаритного света подфарников и заднего фонаря).

    4. Длительная работа отопителя при неработающем двигателе.

    5. Неисправность генератора или реле-регулятора (проверить их исправность).

    6. Неисправность всех или некоторых элементов аккумулятор- ной батареи, которая сопровождается быстрой разрядкой.

    Причинами этой неисправности могут быть:

    а) короткое замыкание между пластинами вследствие порчи сепараторов, попадания между пластинами кусочков активной мас-

    сы и высокого уровня осадков на дне батареи;

    б) попадание в электролит вредных примесей или загрязнение поверхности батареи, вызывающие сильный саморазряд и умень-

    шение емкости элементов;

    в) сульфатация пластин, которая могла произойти, если бата- рея долго бездействовала или длительное время эксплуатировалась без добавления дистиллированной воды (с пониженным уровнем

    электролита), или же в результате систематической недозарядки.

    Батарею с указанными дефектами необходимо ремонтировать.

    7. В элементах аккумуляторной батареи слишком быстро испа- ряется вода. Это обычно сопровождается обильным газовыделе- нием во время зарядки батареи («кипение» электролита). В таком

    случае необходимо проверить работу регулятора напряжения.

    8. Из одного или нескольких элементов во время зарядки из вентиляционного отверстия пробки выливается электролит.

    Причинами этого могут быть:

    а) высокий уровень электролита. Проверить уровень и, если необходимо, отсосать резиновой грушей излишек;

    б) увеличенная сила зарядного тока. Проверить исправность реле-регулятора;

    в) отсутствие отражательного диска в пробке. Заменить пробку.

    Генераторная установка

    Автомобиль оборудован генераторной установкой переменного тока, состоящей из генератора Г-501 (или Г-502, см. стр. 212), селенового выпрямителя В-310, реле-регулятора РР-310 и реле бло-

    кировки РБ-1.

    Применение генераторной установки переменного тока гаран- тирует нормальную зарядку аккумуляторной батареи (при одновременном включении всех потребителей тока).                                                                                                   

    Генератор Г-501 является 3 — фазной синхронной электрической машиной.

    Установлен генератор в расточке направляющего аппарата вен- тилятора и крепится к нему тремя болтами 4 (см. рис. 82).

    Привод генератора осуществляется от шкива

    вентилятора.

    Рис. 82. Крепление генератора к направляю- щему аппарату вентилятора:

    1 — винт; 2 — шайба, 3 — колпак, 4 — болт, 5 — на- правляющий аппарат, 6 — вентилятор; 7 — генератор.

    Генератор состоит из статора, ротора с контакт- ными кольцами, крышки со стороны контактных колец с фланцевым креп- лением, крышки со сторо- ны привода и щеткодер- жателей со щетками. В крышках установлены два подшипника 180503С10 закрытого типа, имеющих качественную смазку, обеспечивающую длитель- ную работу без добавле- ния и замены смазки. Со стороны щеток генератор

    закрыт колпаком 3 с вен-

    тиляционным патрубком и резиновой втулкой для проводов.

    От осевого смещения колпак удерживается шайбой 2, которая крепится к генератору винтами /.

    Между колпаком, шайбой и крышкой имеются зазоры, обеспе- чивающие свободное вращение генератора с направляющим аппа-

    ратом относительно колпака.

    Техническая характеристика генератора

    Номинальная мощность      250 вт  
    Номинальное напряжение     12 в  
    Номинальная сила тока      20 а  
    Число пар полюсов   6  
    Номинальная скорость вращения при возбуждении в холодном состоянии без нагрузки     не более 1100 об!мин  
    Номинальная скорость вращения при возбуждении с номинальной нагрузкой     не более 2500 об/мин  
    Максимальная скорость вращения      7000 об/мин  
    Ток возбуждения обмотки ротора в номинальном режиме (при 4300 об/мин и токе 20 а)      не более 1,1 а  
    Величина давления щеточных пружин     210—270 г  

    Уход за генератором. Для обеспечения надежной работы гене- ратора в эксплуатации необходимо ежедневно проверять исправ- ность генераторной установки по контрольной лампе на панели

    приборов.

    Контрольная лампа загорается только после включения зажи- гания перед пуском двигателя. После пуска двигателя контроль-

    ная лампа гаснет.

    Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 134; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

    studopedia.net


    Смотрите также