ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Ремонт топливных насосов


Ремонт топливного насоса (бензонасоса) своими руками

Выход из строя топливного насоса – серьезная неисправность. С такой неприятностью вы не двинетесь с места своим ходом. Но все в наших руках.

  • Чтобы убедиться, что именно топливный насос не позволяет работать двигателю, выполните следующее:
  • Отсоедините топливный шланг от карбюратора, поверните его отверстием вверх и качните топливо рычагом на насосе вручную. Если из отверстия шланга топливо не полилось, то насос точно не работоспособен.
  • Если при ручном качании топливо из шланга пошло, то это говорит о том, что ручной привод насоса, диафрагма и клапаны исправны. Но следует проверить механический привод насоса. Для этого попросите помощника покрутить двигатель стартером. Топливо выливается – насос исправен. В противном случае - неисправен механический привод насоса.
  • После диагностики приступайте к снятию насоса с двигателя. Для этого:
  • Приготовьте некоторое подобие пробки, подходящей по размеру для закрытия отверстия шланга, подающего топливо из топливного бака в насос. Отсоедините от насоса этот шланг и сразу заткните его приготовленной пробкой. Уровень топлива в баке может быть выше уровня выхода на шланге, и такая предосторожность исключит вытекание топлива из бака на время ремонта.
  • Отверните гайки крепления насоса к корпусу двигателя (обычно две).
  • Возьмитесь рукой за корпус насоса и расшатывайте его, снимая со шпилек, ввинченных в корпус двигателя.
  • Осмотрите насос на предмет трещин в корпусе. Обратите внимание на рычаг механического привода насоса (когда насос стоит на месте, он находится внутри двигателя и его не видно). При наличии трещин, деформаций или иных повреждений корпуса либо рычага, насос придется заменить.
  • Далее приступайте к разборке самого насоса. Обычно автомобильные топливные насосы - мембранного типа. Корпус состоит из двух частей, скрепленных винтами. Между частями зажата эластичная мембрана. Отверните эти винты и разъедините детали корпуса.
  • Повреждения мембраны – типичная неисправность топливных насосов. Визуально определить, повреждена мембрана или нет, довольно сложно. Поэтому, коль вы уж разобрали насос, то лучше ее заменить сразу.
  • Далее следует осмотреть оба клапана. Клапаны в мембранных насосах, как правило, - шариковые. Обратите внимание на деформации и повреждения, как самих шариков, так и их седел. При обнаружении таковых клапан следует заменить.
  • Сборку, проверку и монтаж топливного насоса осуществляйте в обратном порядке.

Если вы «попали» с топливным насосом в «полевых» условиях, то и здесь можно обойтись без буксировки, эвакуатора и даже без запасных частей к насосу. Если вам удастся присоединить к шлангу, подающему топливо из насоса в карбюратор, любую емкость (пластиковую бутылку, пакет и тому подобное) с топливом, вам удастся доехать до «цивилизации» своим ходом. Главное - удерживать емкость вверх дном и выше поплавковой камеры карбюратора или насоса высокого давления у дизеля или инжекторного двигателя.

Не забываем подписываться, на наш канал и ставить лайк это помогает развитию нашего канала.

zen.yandex.ru

Ремонт дизельной топливной аппаратуры

Подкачивающий насос. При потере герметичности в результате изнашивания в соединении «клапан-гнездо», а также при увеличении зазоров в соединениях «поршень-корпус» и «стержень толкателя-втулка» в топливопроводах падает давление и снижается подача насоса.

Изношенная поверхность гнезда клапана фрезеруется торцевой фрезой до полного выведения следов износа.

Для насосов различных марок допустимый зазор между поршнем и отверстием в корпусе насоса составляет 0,15-0,20 мм (без ремонта). Чтобы восстановить в данном соединении нормальный зазор (0,01-0,04 мм), отверстие в корпусе следует притирать чугунными притирками с пастой ГОИ либо НЗТА, микропорошками М5, М7 до выведения следов износа. Поршень следует наращивать хромированием, шлифовать и притирать совместно с поверхностью отверстия в корпусе.

В том случае, если увеличение зазора между стержнем толкателя и поверхностью отверстия во втулке более чем на 0,02 мм, то отверстие следует развернуть, изготовить стержень увеличенного размера и притереть. После притирки требуется проверка плотности сопряжения стержня с втулкой. Для этого применяется приспособление и прибор для испытания форсунок. При проведении испытания падение давления от 20 до 18 МПа не должно происходить быстрее, чем за пять секунд.

При помощи стендов КИ-921М, КИ-22205 и др. в отремонтированных подкачивающих насосах необходимо произвести проверку подачи и максимального давления, которые должны соответствовать приведённым в [табл.45] техническим требованиям.

Табл. 45. Основные показатели подкачивающих насосов.

Марка топливных насосов и двигателей Частота вращения вала привода (мин-1) Противо- давление при замере подачи (МПа) Подача с противо- давлением не менее (л/мин) Подача без противо- давления не менее (л/мин)  Давление max (МПа)
4ТН-9х10Т, 6ТН-9ч10 650 0,05-0,08 1,2 1,8 0,17
УТН-5А, НД-21/4, НД-22/6 650 0,04-0,05 1,2 2,2 0,17
На дизелях ЯМЗ 1050 0,13-0,15 2,2 - 0,4
Д-160 500 - 1,2 - 0,11

Топливный насос с регулятором. При помощи диагностического оборудования во время технического обслуживания или на испытательном стенде при проведении ремонта выявляется необходимость регулировки, разборки либо ремонта топливного насоса.

Под воздействием твёрдых абразивных частиц, которые находятся в топливе, происходит износ плунжерной пары («плунжер-втулка»). Места износа плунжера и втулки имеют локальный характер (матовые пятна) [рис. 79].

Рис. 79. Места износа.

а) – Плунжер;

б) – Втулка;

А) – против впускного окна;

Б) – против отсечного окна;

В) - у впускного окна;

Г) – у отсечного окна.

Если зазор между плунжером и втулкой составляет больше 7-10 мкм (у новой пары он составляет 1,5-2,0 мкм), то требуется их замена, так как пуск такого дизеля затруднён.

При помощи устройства КИ-759 [рис. 80] проверяется состояние плунжерной пары. Ориентируются при этом на скорость просачивания топлива.

Рис. 80. Схема устройства КИ-759 для проверки состояния плунжерной пары.

1) – Поддон;

2) – Кронштейн;

3) – Топливопровод;

4) – Краник;

5) – Бачок с фильтром;

6) – Грузовой рычаг;

7) – Ролик;

8) – Плунжерная пара (испытываемая);

9) – Стакан;

10) – Корпус;

11) – Подпятник;

12) – Поджимной винт.

Втулка плунжера устанавливается в стакан (9) и заполняется смесью масла М-10-Г2 (2 части) и дизельного топлива Л (1 часть) из бачка (5), открыв краник (4). Затем, закрыв краник, следует вставить плунжер во втулку и нагрузить его рычагом (6). Время опускания плунжера от момента нагружения до момента отсечки (не должно быть менее трёх секунд) характеризует плотность плунжерной пары. Если время опускания меньше трёх секунд, то пара подлежит выбраковке.

Развиваемое плунжерной парой давление в мастерских хозяйств определяют при помощи максиметра либо манометра (приспособление КИ-4802) на собранном насосе.

Частота вращения кулачкового вала насоса при проверке 100-150 мин-1. Плунжерная пара должна развивать давление:

- не ниже 25 МПа у насосов, работающих со штифтовыми распылителями в форсунках;

- не ниже 30 МПа – у остальных насосов.

При меньшем давлении плунжерная пара подлежит выбраковке.

Восстановление плунжерных пар осуществляется на специализированных предприятиях. Плунжеры восстанавливаются путём хромирования, а втулки (внутренняя поверхность) обрабатываются чугунными притирами с абразивными пастами до устранения следов износа. Плунжеры восстанавливаются хромированием.

Нагнетательный клапан и его седло. Их износ происходит по причине воздействия абразивных частиц, которые находятся в топливе. Износ поверхностей разгрузочного пояска Б [рис. 81] клапана и отверстия  В в корпусе влекут за собой увеличение остаточного давления в трубопроводе, способствующее подтеканию и закоксовыванию форсунок, а в случае износа конических фасок А и Г нарушается герметичность пары.

Рис. 81. Места износа поверхностей нагнетательного клапана и его седла, прибор для их испытания.

А) – Запирающий конус;

Б) – Разгрузочный поясок;

В) – Направляющая поверхность седла;

Г) – Запирающая фаска седла;

1) – Рукоятка;

2) – Устройство для установки нагнетательного клапана;

3) – Трубопровод;

4) – Гидравлический аккумулятор;

5) – Манометр;

6) –  Рукоятка;

7) – Подкачивающий насос;

8) – Корпус;

9) – Пружина;

10) – Поршень;

11) – Испытываемый клапан с прокладкой;

12) – Втулка;

13) – Упорный шарикоподшипник;

14) – Винт;

15) – Винт;

16) – Головка;

17) – Рукоятка.

Испытания нагнетательного клапана проводится на приборе КИ-1086, где его нужно запереть рукояткой (17) и прижать вращением винта за рукоятку (1). Далее рукояткой (6) подкачивающего насоса нужно нагнетать топливо до давления 0,83 МПа и во время падения  от 0,8 до 0,7 МПа определяется суммарная герметичность клапана (по запирающему конусу и разгрузочному пояску). Время падения давления должно быть не менее 30 секунд. Для осуществления проверки на герметичность разгрузочного пояска следует вращать головку (16) на два деления шкалы винтом (14) и поднять клапан на 0,2 мм. Затем следует поднять давление  до величины 0,25 МПа подкачивающим насосом и определить герметичность  разгрузочного пояска по времени падения давления от 0,2 до 0,1 МПа, которое должно составлять не менее одной секунды.

Износ кулачкового вала приводит к уменьшению высоты его кулачка (без ремонта уменьшение высоты допустимо на 0,25 мм). Если уменьшение высоты более чем на 0,25 мм, то кулачки подлежат восстановлению плазменной наплавкой, наплавкой твёрдыми сплавами (сормайтом и др.) либо электродами, которые могут обеспечить слой высокой твёрдости (ОЗН-400, Т-620, Т-590 и др.). Остальные шейки восстанавливаются напеканием металлических порошков, железнением, электроимпульсной приваркой ленты и другими методами.

Регулятор топливного насоса. Износ валика регулятора происходит в месте соединения с втулкой скользящей муфты [рис. 82, а]. Чтобы восстановить нормальное соединение, валик следует шлифовать на уменьшенный размер и в муфту ставить втулку уменьшенного диаметра.

Рис. 82. Места изнашивания деталей регулятора.

а) – Крестовины грузов и валика регулятора;

А) – Отверстия под ось грузов;

Б) – Поверхности валика под втулку;

В) – Шеек под подшипники;

Д) – Шеек под подшипники;

Г) – Резьбы;

б) -  Муфты регулятора с втулкой;

А) – Торцевые поверхности паза под пальцы вильчатого рычага;

Б) – Поверхность отверстия втулки;

в) – Груза регулятора с втулкой;

А) – Отверстия втулок под ось;

Б) – Выступов в местах упора в подшипник.

Поверхности муфты под пальцы вильчатого рычага необходимо шлифовать, а в рычаг нужно установить пальцы увеличенного размера [рис. 82, б].

У грузов регулятора износу подвергаются опорные поверхности [рис. 82, в], которые следует наплавлять и обрабатывать по шаблону. Износившиеся отверстия в крестовине и в грузах требуется рассверлить и ставить оси увеличенного размера. Разница в массе грузов не должна быть больше 5 граммов.

Восстановление соединения шарниров рычагов и тяг (при зазорах выше 0,2 мм) осуществляется аналогично. Оценить состояние шарнирных соединений в регуляторе можно по суммарному продольному зазору рейки при неподвижном наружном рычаге регулятора и без деформации пружин (например, для насосов типа 4ТН-9х10 данный зазор допустим не более 1,5 мм).

При проведении ремонта следует проверить соответствие техническим требованиям длины и упругости пружин.

Сборка топливного насоса и регулятора. Выполнение сборки производится согласно последовательности, которая указана в типовой технологии (для насосов каждой марки). После того как стопорящий винт завёрнут до отказа (либо поставлен установочный штифт в насосе УТН-5А) втулка плунжера должна легко перемещаться в продольном направлении. После затяжки всех штуцеров, в собранной головке насоса плунжеры должны легко (без прихватывания) перемещаться во втулках. Осевой разбег у кулачкового валика должен составлять 0,05-0,10 мм. Он регулируется при помощи кольцевых прокладок (за внутренними кольцами подшипников либо их корпусами).

В насосе 4ТН-9х10Т хомутик 1-го насосного элемента должен располагаться на расстоянии 50 мм от привалочной плоскости насоса [рис. 82] при левом крайнем положении рычага регулятора.

Рис. 83. Определение положения хомутика на рейке топливного насоса типа 4-ТН-8,5х10 с помощью штангенциркуля.

Расстояние между соседними хомутиками также должно составлять 50 мм. Плунжерную пару насоса УТН-5А следует установить в корпус таким образом, чтобы паз под установочный штифт на втулке плунжера и метка на выступе плунжера были обращены в сторону люка. При этом прорезь зубчатого венца (19) [рис. 84] должна располагаться напротив установочного штифта втулки плунжера, а торец поводка рейки (10) должен находиться на расстоянии 24±0,5 мм от плоскости корпуса насоса.

Рис. 84. Регулятор топливного насоса УТН-5 и механизм привода плунжеров.

а) – Общий вид;

б) – Зубчатые венцы плунжеров и рейка;

1) – Промежуточный рычаг;

2) – Основной рычаг;

3) – Ролик;

4) – Болт номинала;

5) – Винт упора;

6) – Шток корректора;

7) – Корпус корректора;

8) – Пружина регулятора;

9) – Тяги;

10) – Рейка топливного насоса;

11) – Рычаг регулятора;

12) – Пружина обогатителя;

13) – Винт;

14) – Связующий болт;

15) – Наружный рычаг регулятора;

16) – Ограничитель максимального скоростного режима;

17) – Муфта регулятора;

18) – Грузы;

19) – Зубчатый венец с прорезью;

20) – Стяжной винт.

В насосе дизеля ЯМЗ-238НБ отверстие на выступающем пояске втулки должно располагаться под углом 75 град. к прорези зубчатого венца, а средний зуб венца должен входить в среднюю впадину рейки. Ход рейки должен составлять не менее 25 мм при усилии перемещения не более 5 Н.

Предварительно следует установить общую высоту толкателя:

- для насосов 4ТН-9х10Т – 36,3-38,5 мм;

- для насосов дизелей ЯМЗ-238-НБ – 37,4±0,1 мм.

В верхней мёртвой точке кулачка плунжер должен располагать запасом хода 0,3 мм (для ЯМЗ – 0,6 мм). Для насосов с упругим приводом (с резиновыми сухариками) ведущей шестерни регулятора допустим угловой зазор до 8-ми градусов.

В процессе сборки регулятора насосов типа ТН путём вращения болта (13) вильчатой тяги [рис. 85] производят предварительную регулировку хода рейки (10,5-11,0 мм).

Рис. 85. Регулятор РБ-750 (насосы типа 4ТН-8,5х10).

1) – Корпус;

2) – Ведомая шестерня;

3) – Валик;

4) – Крестовина;

5) – Груз;

6) – Муфта;

7) – Болт (жёсткий упор);

8) – Задняя крышка;

9) – Седло пружин;

10) – Регулировочная прокладка;

11) – Регулировочная прокладка;

12) – Крышка корпуса;

13) – Болт вилки тяги регулятора;

14) – Призмы обогатителя;

15) – Валик обогатителя;

16) – Тяга регулятора.

В регуляторе насоса УТН-5А в процессе сборки корректора прокладками следует установить выход штока (6) [рис. 84], который должен быть равен 1,3+0,2 мм, и посредством вращения винта (13) производят регулировку давления пружины корректора 62+8 Н при положении штока заподлицо с корпусом. Болт (14), которые соединяет рычаги (1) и (2), следует вывернуть из основного рычага на 9 мм. Винтом (16) номинальной частоты вращения следует установить ход рейки на обогащение (3-4 мм). В регуляторе насоса дизеля насоса дизеля ЯМЗ-238НБ [рис. 86] давление пружины корректора должно быть равно 90±5 Н (регулировка производится прокладками).

Рис. 86. Схема устройства регулятора дизеля ЯМЗ-238 НБ.

1) – Пружина рычага;

2) – Тяга рейки;

3) – Ограничитель максимального скоростного режима;

4) – Рычаг рейки;

5) – Рычаг пружины;

6) – Пружина управления регулятором;

7) – Рычаг управления регулятором;

8) – Болт-ограничитель минимальной частоты вращения холостого хода;

9) – Двуплечий рычаг;

10) – Рычаг регулятора;

11) – Регулировочный винт;

12) – Крышка смотрового люка;

13) – Болт-ограничитель номинальной подачи;

14) – Корпус;

15) – Буферная пружина;

16) – Корпус;

17) – Корректор;

18) – Скоба;

19) – Кулиса;

20) – Регулировочный винт;

21) – Регулировочный винт кулисы;

22) – Упорная пята;

23) – Муфта;

24) – Груз;

25) – Державка грузов;

26) – Валик державки грузов;

27) – Фланец втулки ведущей шестерни;

28) – Сухарь;

29) – Ведущая шестерня;

30) – Втулка ведущей шестерни;

31) – Кулачковый вал;

32) – Рейка топливного насоса;

I) – Положение грузов при пуске;

II) – Положение грузов при максимальной частоте вращения.

Головка корректора (17) должна выступать над поверхностью рычага (10) на 0,3-0,4 мм; болт-ограничитель номинальной подачи (13) должен выступать из рычага на 13±0,3 мм, а регулировочный винт (21) – на 1,0-1,5 мм.

В насосах распределительного типа (НД-21, НД-22) в процессе сборки секций высокого давления [рис. 87] детали следует соединить таким образом, чтобы распределительный паз (А) плунжера (2), пазы дозатора (5), верхней тарелки (3) пружины и впадина между зубьями втулки (1) были обращены в сторону привода дозатора и располагались в одной плоскости. В отсечное отверстие (Б) плунжера со стороны паза дозатора следует вставить монтажную чеку (4).

Рис. 87. Секция высокого давления насосов типа НД-21, НД-22.

1) – Зубчатая втулка;

2) – Плунжер;

3) – Верхняя тарелка пружины;

4) – Монтажная чека;

5) – Дозатор;

6) – Уплотнительное кольцо;

7) – Пружина толкателя;

8) – Нижняя тарелка пружины;

А) – Распределительный паз;

Б) – Отсечное отверстие плунжера.

Секции монтируются и закрепляются после того как установлены в корпус насоса кулачковый (28) валик [рис. 88], эксцентриковый валик (31) и толкатели (27). Далее удаляется монтажная чека (4) [рис. 87], а зубчатая втулка (1) закрепляется специальным фиксатором, который досылается до упора во впадину зуба.

Рис. 88. Топливный насос НД-22/6Б4.

1) – Корпус привода тахоспидометра;

2) – Ступица регулятора;

3) – Груз регулятора;

4) – Рычаг корректора;

5) – Корпус корректора;

6) – Шток корректора;

7) – Пружина;

8) – Винт корректора;

9) – Винт-ограничитель;

10) – Пружина регулятора;

11) – Рычаг вильчатый;

12) – Валик рычага управления насосом;

13) – Регулировочный винт максимальной частоты вращения;

14) – Винт «Стоп»;

15) – Валик регулятора;

16) – Промежуточная шестерня;

17) – Головка секции высокого давления;

18) – Штуцер высокого давления;

19) – Соединительная гайка головки секции;

20) – Втулка плунжера;

21) – Дозатор;

22) – Плунжер;

23) – Уплотнительные кольца;

24) – Зубчатая втулка;

25) – Пружина;

26) – Тарелка пружины;

27) – Толкатель;

28) – Кулачковый валик;

29) – Штифт;

30) – Демпферная пружина;

31) – Вал привода подкачивающего насоса;

32) – Шайба блокировки вала регулятора.

Далее следует повернуть кулачковый валик шпоночным пазом вверх таким образом, чтобы он располагался напротив метки на корпуса насоса. Собранный узел валика регулятора (15) [рис. 88] устанавливается риской на его торце в сторону шпоночной канавки кулачкового валика по одной оси с ней. Затем следует установить верхнюю крышку регулятора таким образом, чтобы нулевое деление на лимбе крышке совпало с риской на торце валика.

В насосах НД-22 необходимо повернуть кулачковый валик по часовой стрелке до совпадения риски валика регулятора с делением 290 град. на лимбе. В указанном положении устанавливают промежуточную шестерню (16) второй секции и вводят её в зацепление с зубчатой втулкой плунжера и шестерней валика регулятора. Далее следует вращать кулачковый валик в обратную сторону до тех пор, пока кронштейн промежуточной шестерни не войдёт в своё гнездо до отказа. В этом положении риска на торце валика (15) должна совпасть с делением 180 град. на лимбе. Фиксатор зубчатой втулки нужно перевести в рабочее положение, повернуть кулачковый валик в исходное положение (риска на торце валика регулятора напротив нулевого деления на лимбе), затем снова нужно повернуть его по часовой стрелке до совпадения риски на торце с делением 320 на лимбе и установить промежуточную шестерню первой секции (аналогично вышеописанному). Предварительно (согласно техническим требованиям) в регуляторе следует отрегулировать выход штока (6) и затяжку пружины (7) корректора.

Обкатка, испытание, регулировка топливного насоса с регулятором выполняются на испытательных стендах КИ-15711, КИ-22205, КИ-921М, КИ-51716 и прочих.

Насос необходимо установить на стенд, залить масло в картер и регулятор, прокрутить насос от руки, включить стенд, удалить воздух из системы, провести обкатку (15 минут) без форсунок при полной подаче топлива. По завершении обкатки следует присоединить комплект форсунок и продолжить обкатку ещё в течение получаса при нормальной частоте вращения.

В процессе обкатки следует контролировать топливный насос и регулятор на предмет наличия заеданий, подтекания масла и топлива, резких шумов, стуков. Выявленные дефекты подлежат устранению. Топливные насосы тракторных дизелей необходимо проверять и регулировать при проведении операций ТО-3, комбайновых – при проведении операций ТО-2.

Контроль следует начинать с проверки хода рейки, далее контролируется и регулируется работа регулятора, цикловая подача топлива насосными элементами, углы опережения начала впрыскивания либо нагнетания топлива. Далее требуется повторная проверка качества топлива, которое подаётся насосными элементами. Завершающая операция – контроль работоспособности автоматической муфты опережения впрыскивания топлива.

В насосах НД-22, помимо перечисленных операций, необходимо проверить разницу в подаче топлива между 1-ой и 2-ой секциями. В насосах НД-21 и НД-22 производят контроль и регулировку (при необходимости) пусковой подачи.

Перед проведением контроля в насосах типа НД-21, НД-22 следует вывернуть корпус корректора (5) [рис. 88] на 3-4 оборота.

В насосах 51-67-сб1 (дизель Д-160) следует снять крышку, переместить тягу рейки в сторону выключения подачи до отказа, затем проверить и отрегулировать путём перемещения муфты расстояние (26,5±0,2 мм) от её торца до плоскости корпуса насоса. Проверяется и регулируется (при необходимости) расстояние (224±0,5мм) между центрами отверстий у соединительной тяги регулятора.

В насосах УТН-5 необходимо измерить и отрегулировать (при необходимости) выступание наружного торца болта (4) [рис. 84] номинальной подачи над поверхностью бобышки корпуса регулятора (12-13 мм). Аналогично поступают с винтом упора (5), который должен выступать над поверхностью задней стенки корпуса на 17 мм.

Суть проверки работы регулятора состоит в определении частоты вращения в начале действия регулятора. С этой целью необходимо наружный рычаг установить до упора в крайнее положение, которое соответствует максимальному скоростному режиму, затем включить привод насоса. Производят постепенное увеличение частоты вращения кулачкового валика насоса до тех пор, пока рейка не начнёт двигаться в сторону уменьшения подачи топлива. В насосах типа ТН этот момент определяют по началу отхода регулировочного винта (13) вилки от призмы (14) корректора (обогатителя) [рис. 85]. В насосах УТН-5 этот момент определяют по началу отхода основного рычага (2) [рис. 84] регулятора от плоскости головки болта (4) номинальной подачи. В насосах 51-67-сб1 этот момент определяют по началу отхода регулировочной муфты от пружины корректора.

В том случае, если начало действия регулятора не соответствует техническим требованиям (Приложение 9), то требуется его регулировка путём изменения положения ограничителя максимального скоростного режима.

Приложение 9. Значения регулировочных параметров топливных насосов.

Полный оборот ограничителя (16) [рис. 84] насоса УТН-5 изменяет частоту вращения кулачкового вала, которая соответствует началу действия регулятора, на 15-20 мин-1. Если с помощью регулировки положения ограничителя (16) не удалось достичь требуемой частоты вращения, то следует изменить число рабочих витков пружины (1 лишний виток пружины изменяет частоту вращения на 25-30 мин-1).

В насосах типа ТН настройка начала действия регулятора производится путём изменения числа прокладок (шайб) под болтом-ограничителем максимального скоростного режима либо путём изменения числа прокладок (10) и (11) [рис. 85] под пружинами регулятора.

Для того чтобы настроить начало действия регулятора типа НД, следует установить на стенде частоту вращения, представленную в графе 3 (Приложение 9). Далее требуется перевести рычаг управления регулятором до касания с винтом максимальной частоты вращения (13) [рис. 88] и ввернуть корпус корректора (5) до момента отрыва рычага от этого винта. Далее требуется снова вывернуть корпус корректора до возвращения рычага управления в прежнюю позицию.

В регуляторах насосов типа ТН и УТН-5 частота вращения, которая соответствует автоматическому выключению подачи топлива, больше номинала на 100-130 мин-1. При проведении настройки болт (7) [рис. 85] либо (5) [рис. 84] следует вывернуть, а после проверки снова ввернуть до касания с осью кронштейна (насосы типа ТН) либо с основным рычагом регулятора (насос УТН-5), далее вывернуть на 1 оборот и застопорить гайкой.

При проведении испытания насоса типа НД-22 в первую очередь проверяется разница в подаче топлива 1-ой и 2-ой секциями при частоте вращения 950-1000 мин-1. Если это необходимо, то прибегают к изменению длины регулировочной соединительной тяги посредством отгибания уса стопорной шайбы и ослабления затяжки болта. Далее следует установить частоту вращения 1500 мин-1 и измерить подачу в насосах НД-21 (27-27 см3) и НД-22 (27-30 см3) за 150 циклов.

Количество и равномерность подачи топлива. Проверка и регулировка проводится путём перевода рычага управления регулятором до упора в ограничитель максимального скоростного режима. Требуется установить номинальную частоту вращения кулачкового вала [Приложение 9]. На задатчике циклов стенда набирается требуемое число циклов, далее измеряется подача, которая должна соответствовать значениям, представленным в графе 8 [Приложение 9]. Регулировка выполняется путём поворота плунжера во втулке при неизменном положении рейки насоса. С этой целью в насосах дизелей ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ и насосе УТН-5 следует повернуть втулку вместе с плунжером, а в насосах 51-67-сб1 плунжер относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте. В насосах типа ТН необходимо переместить хомутик на рейке при отпущенном стяжном болте, а в насосах типа НД следует изменить натяжение пружины 10 [рис. 88] при помощи винта (13) либо изменить число рабочих витков.

Неравномерность подачи топлива подсчитывается по представленной формуле:

H = (Qmax - Qmin) 100% / Qmed,

где Qmax – максимальная подача топлива, Qmin – минимальная подача топлива, Qmed – средняя подача топлива.

Причём Qmed = (Q1 + Q2 + Q3 + … + Qn) / n,

где Q1, Q2, Q3, …, Qn – подача топлива каждой секцией насоса за цикл (см3); n – количество секций в насосе.

При номинальной частоте вращения кулачкового вала неравномерность подачи топлива не должна быть выше 4 %. В насосах она может быть уменьшена путём подбора нагнетательного и обратного клапанов и их пружин.

Проверку неравномерности подачи топлива осуществляют на режиме, который соответствует холостому ходу, при частоте вращения представленной в графе 5 [Приложение 9], при положении рычага регулятора на упоре в ограничитель максимального скоростного режима. Если неравномерность подачи составляет более 30 %, то плунжерные пары подлежат замене, а у насосов типа НД необходимо заменить нагнетательные и обратные клапаны в сборе с пружинами.

Угол начала впрыскивания топлива. Для определения угла начала впрыскивания топлива к стенду следует подключить стробоскопическое устройство. Рычаг управления регулятором насоса устанавливается до упора в ограничитель максимального скоростного режима. Затем устанавливается номинальная частота вращения вала насоса. Далее нужно включить стробоскоп и направить его осветитель к первой секции стакана-отстойника стенда. Путём вращения маховичка стенда по направлению вращения насоса нужно найти изображение факела топлива в отстойнике. Далее, воздействуя на ручку управления в стробоскопе, следует установить минимальную длину факела у носика распылителя. Затем нужно направить осветитель стробоскопа на шкалу маховика стенда и совместить «ноль» подвижного нониуса с «нулём» шкалы маховика. Направляя осветитель стробоскопа на стакан-отстойник очередной секции и вращая маховичок до появления факела в отстойнике, следует довести его ручкой управления в стробоскопе до минимальной длины. Осветив маховик, нужно определить по шкале угол начала впрыскивания топлива этой секцией относительно первой и так далее.

Угол начала нагнетания топлива первой секцией определяется методом пролива через специальное приспособление либо с помощью мениска. С этой целью устанавливают в.м.т. кулачка первой секции, которая фиксируется установкой визира против «нулевого» деления подвижного диска. Прокручивая кулачковый вал насоса по ходу, следует зафиксировать момент прекращения вытекания топлива из трубки первой секции приспособления, соответствующий началу нагнетания топлива.

Номинальные значения углов начала впрыскивания и нагнетания топлива первой секцией представлены в таблице [Приложение 9]. Допустимое отклонение составляет 1 градус в сторону увеличения.

Угол начала впрыскивания топлива во всех топливных насосах настраивается путём вращения регулировочного болта толкателя. У насосов НД-21 и НД-22 данная регулировка производится путём поворота насоса относительно установочного фланца в требуемом направлении. Угол начала впрыскивания второй секцией НД-22 регулируется путём подбора толщины донышка нижней тарелки секцией – размер А [рис. 89].

Рис. 89. Схема механизма привода плунжера насоса типа НД-22 (момент начала подачи топлива).

А) – Толщина донышка нижней тарелки;

В) – Длина плунжера;

С) – Расстояние от верхней кромки наполнительного окна до плоскости головки секции;

М) – Расстояние от плоскости нижней тарелки до плоскости головки секции;

α – Угол начала подачи топлива;

1) – Втулка;

2) – Плунжер;

3) – Нижняя тарелка пружины насосной секции;

4) – Ролик толкателя;

5) – Кулачковый вал.

Необходимо произвести проверку неравномерности подачи топлива на режиме максимальной мощности дизеля (допустимо не более 6-ти %).

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива. В процессе эксплуатации детали муфты подвергаются износу, пружины деформируются, что влечёт за собой нарушение угла разворота ведомой полумуфты относительно ведущей при нормативных частотах вращения кулачкового вала.

На стендах КИ-15711 и КИ-15716 при помощи стробоскопического устройства и специального приспособления производится проверка работы автоматической муфты. На кулачки устанавливается стрелка, которая соответствует типу муфты (марка насоса), на корпус муфты – соответствующее кольцо, нулевое деление которого должно совпадать с остриём стрелки. Далее требуется задать нормативную частоту вращения кулачкового вала [таблица 46]. Затем осветитель стробоскопа нужно направить на корпус испытываемой муфты. Путём вращения маховика следует добиться такого изображения муфты, при котором шкала кольца и стрелка находились бы в удобном для наблюдения положении. Угол разворота ведомой полумуфты относительно ведущей определяется по отклонению стрелки от нуля шкалы. Угол разворота полумуфты регулируется прокладками под соединяющими их пружинами.

Таблица 46. Показатели автоматических муфт опережения впрыскивания топлива.

Топливный насос Дизельный двигатель Частота вращения кулачкового вала (мин-1) Относительный угол разворота полумуфт (град.)
240Б ЯМЗ-240Б 950 450 6,0-7,0 1,0-3,0
238НБ ЯМЗ-238НБ 850 650 3,0-4,5 1,0-2,5
НД-22 СМД-60, СМД-62 1000 5,0-7,0
НД-22 СМД-66, СМД-72 750 1,0-3,0

Форсунки. Распространённые дефекты форсунок:

1) – износ, срыв резьбы под накидную гайку трубки высокого давления;

2) – закоксовывание;

3) – износ деталей распылителей [рис. 90].

Износ деталей возникает из-за воздействия абразивных частиц, которые присутствуют в топливе.

Рис. 90. Места изнашивания деталей распылителя штифтовой форсунки.

а) – Поверхностей иглы:

А) – Штифта;

Б) – Запирающего конуса;

В) – Направляющей поверхности;

Г) – Торцевой поверхности в соединении с корпусом форсунки;

Д) – Торцевой поверхности в соединении со стержнем пружины;

б) – Поверхностей корпуса распылителя:

А) – Сопла;

Б) – Запирающего конуса;

В) – Направляющей поверхности.

Испытание форсунок производится на приборах КИ-22203М, КИ-562-А, КИ-15706 и других. Перед началом испытания детали следует очистить медными чистиками от кокса. Отверстия в многодырчатой форсунке очищаются стальной проволокой (диаметр 0,25-0,2 мм) которая зажата в цанговый патрон, а затем промываются в бензине. Проверка собранной форсунки на герметичность производится в приборе путём создания определённого давления и замера времени его падения (допустимо не менее 2-х секунд в заданном интервале). Если герметичность не отвечает предъявляемым требованиям, то прецизионные пары подлежат выбраковке.

Форсунки с удовлетворительной герметичностью далее подлежат регулировке на рабочее давление впрыскивания [таблица 47].

Таблица 47. Показатели проверки и регулировки форсунок.

Одновременно при рабочем давлении впрыскивания, а также при давлениях на 2-5 МПа выше и ниже его при частоте подкачки 40-60 впрыскиваний в минуту следует проверить качество впрыскивания. Оно должно быть туманообразным (без заметных на глаз капель, струек, подтекания). Конус распыливания должен быть ровным, без смещений.

При помощи тёмного металлического экрана производится проверка многодырчатых форсунок на предмет равномерности (через все отверстия) впрыскивания топлива.

Прошедшие регулировку форсунки следует установить на топливный насос и обкатать в течение 10 минут (при полной подаче топлива, на нормальной частоте вращения кулачкового валика), затем повторить проверку на приборе.

Топливные фильтры. Проверка пропускной способности фильтрующих элементов тонкой очистки производится по перепаду давлений до фильтра и после фильтра. При давлении перед фильтром более 0,14 МПа – после фильтра должно быть не менее 0,06 МПа, а при давлении перед фильтром 0,1-0,14 МПа – за фильтром не менее 0,05 МПа. Если полученные значения меньше – фильтрующие элементы подлежат замене. При давлении за фильтром ниже 0,05 МПа (на дизелях типа ЯМЗ – 0,08 МПа) требуется произвести проверку герметичности перепускного клапана. Топливные фильтры грубой очистки следует промывать.

Топливопроводы высокого давления. Характерными дефектами топливопроводов высокого давления являются:

1) – трещины и сужение топливопроводного канала (вследствие отложений либо смятия трубки);

2) – износ, смятие конусных наконечников.

Отложения внутри трубок удаляются следующими способами: промывкой и последующей продувкой сжатым воздухом либо проталкиванием проволоки диаметром 1,3 мм. Неисправный конусный наконечник следует отрезать и высадить новый под прессом, в два приёма, посредством специального приспособления [рис. 91].

Рис. 91. Высаживание нового конусного наконечника топливопровода.

а) – Закрепление топливопровода;

б) – Высаживание наконечника;

1) – Топливопровод;

2) – Втулка с конусным гнездом;

3) – Сухарики;

4) – Шайба;

5) – Пуансон;

6) – Игла пуансона.

После высадки наконечника канал топливопровода следует рассверлить сверлом (диаметр 2 мм) на глубину 25-30 мм. Отсутствие сужения канала трубки проверяется проволокой (диаметр 1,3 мм). Трубки, имеющие трещины, подлежат замене.

Трубопроводы подбираются в комплект на двигатель по длине и пропускной способности (отклонение в замерах допустимо до 10 %).

8*

xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве 4.60/5 (92.00%) 5 голос(ов)

Как показывает практика, к ремонту дизельного двигателя чаще всего приводят неполадки топливного насоса высокого давления. Что это такое, чем отличается ремонт насоса дизельных и бензиновых моторов, цены на ремонт ТНВД дизеля в Москве и многое другое рассмотрим подробнее в статье.

Что такое ТНВД

Важнейшей частью мотора, отвечающей за подачу горючего, является топливный насос. Работа сводится к доставке порции масла в мотор в конкретный момент времени. Топливные НВД отличаются способами подачи жидкости.

  • К насосам непосредственного действия относятся аппараты с механическим приводом плунжера. Дозированная порция горючего подаётся в каждый цилиндр.
  • Вторая группа — с аккумуляторным впрыском — отличается наличием автономной системой подачи с дозирующим элементами (распределителями или форсунками).

Автосервисы в Москве по ремонту топливного насоса высокого давления:

Как работает топливная система?

После включения зажигания начинается процесс закачки топлива в систему. Сначала жидкость очищается в фильтре, затем поступает в систему распределения, где дозируется и распыляется, образовывая топливно-воздушную смесь. В некоторых автомобилях весь этот процесс начинается при открытии двери.

В мощных малооборотных дизелях бывают насосы с гидравлическим аккумулятором. В таких случаях горючее поступает к форсункам не сразу, а через аккумулятор.

Признаки неисправности ТНВД

Топливный насос требует регулярного обслуживания, качественного топлива и смазочного материала. Замена ТНВД дизельного двигателя процедура довольно дорогостоящая, поэтому не стоит ждать поломки. Типичные признаки неисправности:

  • Увеличился расход топлива;
  • Проблемы с запуском мотора или нестабильная работа на малых оборотах;
  • Перегрев двигателя;
  • Шумы при работе;
  • Утечка горючего;
  • Большое количество и не свойственный цвет выхлопа.

Признаки неисправности схожи с «симптомами», которые возникают при поломках других частей мотора, например, системы охлаждения. Для дальнейших работ необходимо установить точную причину неисправности.

Причины выхода из строя

Дизельные двигатели отличаются от бензиновых своей экономичностью и простотой в обслуживании, однако очень требовательны к качеству топлива. Даже небольшая доля примеси ускоряет процесс износа деталей ТНВД.

Износ компонентов топливного насоса является главной причиной поломок и нестабильной работы, которые проявляются в ослабленной натяге в посадках и увеличении зазора между подвижными деталями. Со временем зазоры забиваются грязью и пылью, что постепенно приводит к выходу из строя деталей.

Все процессы происходят под давлением и воздействием высокой температуры, поэтому наличие влаги, пыли, мусора может негативно сказаться на плунжерных парах.

Процедура ремонта ТНВД дизельных двигателей

Ремонт топливного насоса — целый комплекс работ по замене и восстановлению элементов двигателя и топливной системы. В первую очередь проводится диагностика и детальный разбор состояния насоса, чтобы определить, какой из блоков дает сбой. Зачастую ремонт ТНВД позволяет эксплуатировать автомобиль как до восстановления, но если поломка серьёзная и восстановлением не обойтись, вам предложат заменить насос на восстановленный или новый.

Сложность ремонта ТНВД заключается в том, что не каждый инструмент подойдет для выполнения таких работ. Производители многих брендов предусмотрели комплект ключей, съёмников и других приспособлений для демонтажа и восстановления насоса.

Ремонт ТНВД дизельных двигателей можно разделить на две большие категории. К первой относятся процедуры текущих работ, например, замена вышедших из строя деталей без замены плунжерных пар. К капитальному же относится разборка всего узла, замена плунжера и составляющих, сборка, регулировка и проверка.

Процедура ремонта ТНВД дизельных двигателей включает в себя следующие этапы:

  • Тщательная очистка, промывка, продувка сжатым воздухом;
  • Разборка и дефектовка, отсортировка неисправных деталей;
  • Определение причин неисправностей, составление дефектной ведомости, сметы;
  • Ремонт, замена неисправных составляющих;
  • Сборка и регулировка насоса;
  • Диагностика по завершению комплекса работ.

Профессионализм мастера важен на каждом этапе ремонта ТНВД дизельных двигателей. В Москве можете смело записываться на диагностику и ремонт в наш автосервис.

Пройти диагностику и сделать ремонт ТНВД можно здесь:

Техническое обслуживание ТНВД

Замена топливного насоса высокого давления процедура не из дешевых. Сэкономить средства и нервные клетки поможет регулярное техническое обслуживание.

Регулировка

Корректировка выполняется на стенде, который позволяет измерять все параметры и задавать настройки. В результате регулировки настраивается величина подачи и хода плунжерных пар, муфты опережения и регулятора числа оборотов. Регулировка ТНВД выгоднее ремонта и замены в финансовом плане, а также в техническом, так как улучшаются система подачи топлива, восстанавливается давление воздуха и масла, а также нормальный ход рейки.

Диагностика ТНВД дизельного двигателя

При диагностике топливного насоса его испытывают под реальными нагрузками на специальном стенде, если диагностика на автомобиле не дала результата диагностика. Для проведение данной процедуры насос демонтируют и фиксируют на стенде. В домашних условиях провести диагностику сложно, а получить полную картину самостоятельно просто невозможно.

По результатам компьютерной диагностики составляется ведомость дефектов, по которой легко рассчитать стоимость ремонта ТНВД дизельного двигателя.

Диагностика и необходимое обслуживание снизит износ и риск выхода из строя всей системы. Своевременно меняйте фильтры и промывайте топливную систему.

Цены на ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве

На этапе диагностики, когда выявлены все неполадки и детали, подлежащие замене, можно составить дефектную ведомость и посчитать общую стоимость ремонта.

Перечень операций, которые могут войти в комплекс ремонтных работ ТНВД:

  • Первичная диагностика;
  • Компьютерная диагностика;
  • Снятие и установка (замена при необходимости);
  • Регулировка;
  • Снятие, промывка форсунок.

Также в общую стоимость входит цена заменяемых деталей, масла. Прежде, чем приступить к ремонту, специалист автоцентра ознакомит со всеми необходимыми работами и стоимостью.

Цены на диагностику значительно меньше. А если приезжаете в автосервис для ремонта автомобиля, предварительная диагностика проводится бесплатно.

Подведем итог

Топливный насос высокого давления – один из важнейших механизмов в системе подачи и распределения горючего в дизельных двигателях. ТНВД чувствителен к качеству и количеству масла, требует регулярного технического обслуживания и ухода.

Виды топливных насосов можно разделить на группы по разным параметрам, которые представлены в таблице ниже.

По способу подачи жидкости По устройству По количеству плунжеров (только распределительные)
Непосредственного действия или с аккумуляторным впрыском Рядные, распределительные или многосекционные Одно- и двухплунжерные

Главным проявлением неисправности топливного насоса является неравномерная подача топлива в форсунки и снижению объема, поступающего к двигателю. Если заметили, что увеличился расход топлива, мотор перегревается и появился посторонний шум, происходит утечка горючего и затруднен запуск двигателя, записывайтесь на диагностику двигателя внутреннего сгорания и его компонентов.

Изнашивание плунжерных пар и клапанов нагнетания приводят к смене угла впрыска, что является причиной нестабильного функционирования двигателя и составляющих.

Ремонт ТНВД дизельных двигателей проводится после точной установки причин неполадок. Своевременная диагностика и регулярное техническое обслуживание избавит от лишних затрат и значительно продлит срок службы мотора, его узлов и автомобиля в целом.

Если ищите автосервис в Москве с квалифицированными сотрудниками и хорошей репутацией, смело обращайтесь к нам за диагностикой и ремонтом.

Запишись на ремонт топливного насоса высокого давления в автосервис в Москве:

Содержание

carrepair7.ru

Ремонт дизельных моторов на легковых автомобилей

03 Апр

Сегодняшнюю нашу статью мы посвящаем теме ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Отличие дизельного двигателя от бензинового не только в самом виде топлива, но и в реализации всей механической части топливной системы. Самым главным элементом которой и является ТНВД – это топливный насос высокого давления, в дизельных хендай санта фе он так же присутствует в разных вариациях в зависимости от модели и года выпуска кроссовера.

ТНВД является сердцем дизельного мотора, так как именно в этом агрегате реализована основная функция подачи дизельного топлива в камеру сгорания под очень большим давлением – это то чем и занимается топливный насос высокого давления.

Так как он является сердцем автомобиля то цена такого насоса соответственно очень высокая. Поломки ТНВД могут проявляется следующим образом:

  1. Очень сильно увеличился расход дизеля
  2. Выхлопная система начала заметно дымить
  3. При работе двигателя слышны какие-то посторонние звуки, которых раньше точно не наблюдалось
  4. Может пострадать и мощность двигателя, будет проявляться в тяге автомобиля и скорости его разгона
  5. Так же возможно проявление такого симптома как трудный запуск двигателя, хотя ранее заводился с пол тычка
  6. Перегрев двигателя

Все эти признаки могут указывать на неисправность насоса высокого давления.

Диагностика и ремонт топливной системы дизельных двигателей

Если вы заметили признаки, описанные выше, рекомендуется в самое ближайшее время обратится в сервис для диагностики, так как современные системы впрыска оборудованы электронными блоками управления этого же впрыска и без компьютерной диагностики будет практически невозможно понять в чем кроется причина неисправности.

В сервисе на профессиональном и специально предназначенном для этого оборудовании вам продегустируют всю силовую и топливную системы на предмет неправильной работы. Как правило такое оборудование обязательно покажет:

  • Правильность, равномерность и дозированность подачи топлива
  • Стабильность давления подачи топлива
  • Скорость и частота вращения вала

И в зависимости от показателей вам будет и предложена методика решения возникшей проблемы.

Ремонт ТНВД дизельных двигателей своими руками

Как правило есть и возможность самостоятельного ремонта ТНВД, но в основном такой ремонт ограничивается следующим списком манипуляций:

  1. Устранение протечек на корпусе самого насоса
  2. проверить и установить какое давление выдаёт агрегат
  3. регулировка опережение впрыска
  4. проверка на исправность регулятора частоты вращения
  5. Проверка работоспособности электромагнитного клапана
  6. проверка плунжерного механизма подачи топлива
  7. прочистка всех фильтрующих элементов (сеток)

  • Проверяем на протечку – на заведенном двигателе, отсоединяем тягу, которая соединяет педаль газа с рычагом, отвечающим за подачу топлива. И вручную покачиваем рычаг в радиальном направлении, тем самым как бы растягиваем возвратную пружину. Если через кольцевую щель вы вовсе не видите никакого просачивания солярки, значит все окей, уплотнение надежно и не изношено. В противоположном случае придётся ремонтировать сопряжение
  • Теперь простой тест на проверку электромагнитного клапана подачи топлива- если двигатель исправно запускается и глушится при повороте ключа – значит клапан исправен
  • Проверка все уплотнительных прокладок – придется снимать ТНВД, хорошенько вымыв его в солярке и хорошенько осмотрев места уплотнений на наличие протечек. Параллельно с этим оцениваем износ и других деталей визуально. При замене чего-либо обязательно меняются и уплотнительные кольца на новые

Если обнаружены изношенные детали, то как правило есть два способа отреставрировать их:

  1. Восстановить изношенную ось с помощью хромированного напыления
  2. Установка в корпус бронзовой втулки бронзовую втулку. Корпус перед этим обычно приходится растачивать

Теперь приступаем к проверке плунжерного нагнетателя.

  • Отсоединяем от корпуса распределительную головку насоса
  • Ложем насос шкивом вниз, чтобы не высыпать все его внутренности
  • Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, необходимо проверить, не заклинивают ли эти детали при вращении или движении, а затем, поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса
  • Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты в обязательном порядке помечайте ярким маркером, потому что все они уже хорошо притерлись друг к другу, и нарушать эту притертость очень не рекомендуется.
  • Когда все это разобрали, очень внимательно осмотрите детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Если заметен порядочный износ не поскупитесь и поставьте новую деталь.
  • Степень износа плунжерной пары в реальности так сказать на глаз оценить можно только очень приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после того как вы собрали весь насос и потом   измеряйте его рабочее давления.
  • Так же не забудьте продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), и после такой процедуры можете собирать насос в обратной последовательности

Ремонт дизельных двигателей легковых автомобилей

После сборки насоса нужно произвести регулировку оборотов чтоб бы убедится в правильности работы автомата опережения впрыска горючего.

Кстати перед тем как будете регулировать обороты запомните положение регулировочного винта, чтоб если что-то пойдет не так вернуть его в исходное состояние –для этого можно сосчитать количество выступающих из контргайки витков резьбы

Теперь проверим давление в напорной магистрали. Нам понадобиться манометр на 350-400 бар., соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, желательно с наличием стравливающего клапана.

Для измерения подключите ваш манометр к центральному отверстию распределительного блока или же к одному из напорных штуцеров.

После того как вы присоединил ваш манометр к ТНВД проверните вал насоса с помощью стартера и посмотрите на показания вашего манометра. Если стрелка показала 260 атмосфер или больше — значит все хорошо так как при работающем двигателе давление будет значительно выше и с большой долей вероятности в пределах нормы.

Полезная заметка ремонт дизельных двигателей легковых автомобилей в дороге

Вот небольшое руководство ремонт тнвд дизельных двигателей своими руками  если у вас прям на дороге сломается электромагнитный клапан отключения топлива. При такой поломке ваш двигатель вдруг не с того не с сего просто заглохнет.

Причины такого явления как вы понимаете могут быть разные, но наиболее часто такое возникает именно по вине электромагнитного клапана, поэтому попробуем его отключить.

  1. Для этого снимите питающий провод
  2. Хорошо изолируйте его от массы
  3. Выкрутите клапан
  4. Удалите из него наконечник с пружиной и верните устройство на свое место

Если после этих манипуляций автомобиль завелся как ни в чем не бывало значит дело было именно в электромагнитном клапане, а если же поломка не исчезла значит причина не в нём.

Ну а наша пост ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя подошел к концу. Если у вас есть что добавить, исправить или посоветовать – будем рады увидеть это в комментариях.

Незабываем прочитать и про подробный ремонт форсунок и как уменьшить расход топлива на своем автомобиле и почему он вдруг резко увеличился.

А так же не забываем оставлять свои комментарии и замечания.

santavod.ru

22.3. Ремонт топливного насоса высокого давления

и форсунок

Прецизионные детали (корпус распылителя с иглой, гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) не разукомплектовывают. Детали моют в керосине (прецизионные детали отдельно). Нагар с поверхности форсунок удаляют в моечных ультразвуковых установках. Отверстия в распылителях прочищают специальными приспособлениями — чистиками. После мойки и чист­ки детали обдувают сжатым воздухом или вытирают чистыми сал­фетками, дефектуют и сортируют согласно техническим условиям.

Корпус топливного насоса высокого давления (ТНВД) изготав­ливают из сплава алюминия AJI9. Обломы и трещины, захватываю­щие отверстия под штуцера и подшипники и находящиеся в трудно­доступных местах, являются выбраковочными признаками. Все остальные трещины и обломы устраняют наплавкой или заваркой в среде аргона. Износ отверстий под толкатели плунжеров устраняют обработкой под ремонтный размер. При размере этого отверстия более допустимого корпус бракуют. Износ отверстия под подшип­ники державки грузиков устраняют гальваническим натиранием или постановкой ДРД. Износ отверстий под ось промежуточной шестерни, под ось рычага реек и под ось рычага пружины устраня­ют постановкой ДРД с последующим развертыванием до размеров рабочего чертежа.

Детали плунжерной пары изготавливают из стали 25Х5МА. Такой дефект, как заедание плунжера во втулке, является выбраковочным признаком. Заедание отсутствует, если плунжер будет свободно опус­каться в разных положениях по углу поворота во втулке при уста­новке пары под углом 45 Износ рабочих по­верхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, что ведет к потере герметичности, устраняют пе­рекомплектовкой.

Для этого сам плунжер и его втулку прити­рают и доводят до шероховатости ASi мкм при допустимой овальности 0,2 мкм и конус­ности 0,4 мкм. Затем плунжеры разбивают на размерные группы (интервал 4 мкм) и подби­рают по соответствующим втулкам. Далее плун­жер и втулку притирают, промывают в бен­зине и больше не обезличивают. Затем плун­жерную пару проверяют, как указано выше.

Рис. 22.4. Основные дефекты нагнета­тельного клапана в

сборе: 1 — поясок клапана; 2, 3 — поверхности соответственно ко­нусная и направляю­щая; 4— торец седла

Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготавливают из стали ШХ-15, HRC 58...64. Основные дефекты показаны на рис. 22.4. Рис­ки, задиры, следы износа и коррозия на ко­нусных поверхностях 2, на направляюще

й

поверхности 3 и на торце седла 4, на разгру­зочном пояске клапана 7 устраняют притир­кой на плите притирочными пастами. При этом седло клапана крепят в цанговой дер­жавке за резьбовую поверхность. Шерохова­тость торцовой поверхности седла должна со­ответствовать Ra 0,16 мкм, а направляющего отверстия и уплотняющего конуса Ra 0,08 мкм. После подбора и притирки клапанную пару не обезличивают. Отсутствие заедания клапа­на в седле определяется его свободным пере­мещением под действием собственного веса в разных положениях по углу поворота после выдвижения клапана из седла на 1/3 длины.

Распылитель форсунки в сборе (рис. 22.5) состоит из корпуса, который изготавливают из стали 18Х2Н4ВА, HRC 56...60, и иглы из стали Р18, HRC 60...65. Основные дефекты: риски и следы износа на торцевой поверхно­сти корпуса распылителя 3, на направляю­щей 4, на конусных поверхностях 5 иглы и корпуса и износ сопловых отверстий 6. Кор­пус 2 распылителя с увеличением сопловых отверстий и со следами оплавления носика бракуют. Сопловые отверстия контролируют калибром (если калибр проходит хотя бы в одно из отверстий, корпус распылителя бракуется).

Риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса рас­пылителя устраняют путем притирки и доводки до зеркального блеска на плите, применяя соответствующие притирочные пасты в зависимости от глубины рисок. Риски и следы износа на на­правляющей и конусной поверхности отверстий в корпусе удаля­ют при помощи притиров, доводя поверхность до требуемой гео­метрической формы и шероховатости и затем сортируют по диа­метру на группы.

Рис. 22.5. Основные дефекты корпуса распылителя и иг­лы форсунки дви­гателя ЯМЗ: 1 — игла; 2 — кор­пус распылителя; 3 — распылитель; 4 — на­правляющая; 5 — ко­нусные поверхности; 6 — сопловые отвер­стия

Иглу 1 обрабатывают на соответствующем притире, закрепляя ее через обойму в патроне токарного станка, а притир при помо­щи оправки держат в руках. При обработке корпуса притир зак­репляют в патроне станка, а корпус держат в руках (частота вра­щения шпинделя 200...350 мин-1, притирку заканчивают при по­явлении на корпусе притира пояска шириной до 0,5 мм). Иглы сортируют на группы по диаметру направляющей поверхности, подбирают по соответствующим группам корпусов распылителей и доводят притиркой сопряженных деталей после нанесения тон­кого слоя пасты сначала на цилиндрическую поверхность иглы, затем на конусную (предварительно промыв и смазав дизельным топливом цилиндрическую поверхность)

.

Притирку и доводку производят тремя пастами: притирку — пастой 28 мкм (светло-зеленого цвета), доводку — пастой 7 мкм (темно-зеленого цвета), освежение — пастой 1 мкм (черного цвета с зеленым оттенком). После каждого процесса притирки и до­водки детали необходимо тщательно промывать в чистом дизель­ном топливе.

Сопряжение корпус распылителя — игла после ремонта долж­но соответствовать следующим техническим требованиям:

расстояние между торцом иглы и корпуса должно быть в преде­лах, определяемых техническими условиями; этот размер обеспе­чивается доводкой торца;

игла после тщательной ее промывки и смазки дизельным топли­вом, выдвинутая на 1/3 длины из корпуса, наклоненного на угол 45°, должна плавно без задержек опускаться до упора под дей­ствием собственной массы (проверка плотности, качества распы- ливания и герметичности запорного конуса производится при ис­пытании форсунки в сборе).

Все непрецизионные детали восстанавливают ранее рассмотрен­ными способами: трещины на корпусе — заваркой по технологии, применяемой при сварке деталей из алюминиевого сплава; резьбу с повреждениями более двух ниток — заваркой и нарезанием резь­бы по рабочему чертежу, а также нарезанием ремонтной резьбы или постановкой ввертышей; изношенные опорные шейки вала — шлифованием под ремонтный размер или хромированием с пос­ледующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

После сборки приборы системы питания высокого давления прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах СДТА-1, СДТА-2. Форсунки испытывают на герметичность, на начало впрыскивания и качество распыливания, на пропускную способность, по которой форсунки разбиваются на четыре груп­пы (0, 1, 2, 3) с клеймением их по наружной поверхности со­единения со штуцером.

ТНВД испытывают на начало подачи топлива секциями, на гер­метичность, на производительность и равномерность подачи топли­ва. Насосы испытывают и регулируют на определенных режимах.

Номинальный режим: начало действия регулятора; цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при номиналь­ной частоте вращения кулачкового вала; неравномерность подачи топлива между секциями насоса; угол начала нагнетания топлива и чередование подачи по секциям насоса; угол начала впрыскивания топлива и чередование его подачи по секциям насоса.

Режим перегрузки (максимального крутящего момента): цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при ча­стоте вращения кулачкового вала, соответствующей максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя; частота вращения кулачкового вала в момент полного автоматичес­кого выключения регулятором подачи топлива секциями насоса.

Пусковой режим: цикловая подача топлива или производи­тельность секции (насоса) при пусковой частоте вращения; часто­та вращения кулачкового вала насоса в момент автоматического выключения обогатителя.

В топливных насосах отдельных марок дополнительно контроли­руют цикловую подачу на частоте вращения кулачкового вала, соответствующей минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя.

Испытание и регулирование топливного насоса проводят на стенде КИ-921 МТ, укомплектованном набором стендовых фор­сунок. Перед испытанием подключают насос к системе топливо- подачи стенда и заливают свежее масло в корпус насоса и регуля­тора до верхних меток указателей уровня.

Если проводилась замена плунжерных пар или восстанавливалось какое-либо соединение в насосе или регуляторе, то перед регули­ровкой насос обкатывают на стенде с полной подачей топлива в течение 10... 15 мин без форсунок, а затем 20...30 мин с форсунка­ми при частоте вращения кулачкового вала 800...850 мин-1.

В процессе обкатки следят за возможным появлением стуков, местных нагревов, подтеканий топлива, масла и других неисправ­ностей. Устранив обнаруженные неисправности, приступают к ре­гулировке насоса.

studfiles.net

Ремонт топливного насоса высокого давления

Нет в дизельном двигателе более сложного и ответственного узла, чем система впрыска топлива, точнее, главной ее части – топливного насоса высокого давления. Много сопряженных деталей, высоконагруженные узлы, наличие прецизионной дозирующей системы, делают ремонт ТНВД непростой задачей даже в условиях сервиса. Тем более сложно выполнить ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя своими руками.

В автомобильной технике ремонтируется практически все, кроме, может быть, отдельных сальников и манжет, ремонт которых невозможен без специальных материалов. Сложность настройки, диагностики и ремонта ТНВД требует от работника наличия навыков работы с точной механикой.

Настроить по заводским параметрам, без специального диагностического стенда для ремонта ТНВД, просто невозможно. В ходе диагностического исследования ТНВД необходимо проверить:

  • цикловую подачу насоса высокого давления, во всем диапазоне оборотов вала ТНВД, при запуске, и после отсечения подачи топлива;
  • стабильность развиваемого давления;
  • равномерность подачи нагнетаемого ТНВД в форсунку топлива.

Даже имея доступ к диагностическому стенду, и изучив вопрос ремонта ТНВД по многочисленным видео, качественно проверить и оценить его работу очень сложно.

Совет!Даже если вы владеете неплохими знаниями и навыками о работе ТНВД, сам ремонт насоса с заменой отдельных деталей ТНВД лучше доверить специалисту сервисного центра.

В тяжелых дизелях используют плунжерные, рядные ТНВД. В обслуживании и ремонте подобные устройства сложнее, так как требуют специального оборудования для его разборки, поэтому такие ТНВД и их ремонт рассматривать не будем.

В легковом дизеле практически всегда применяется ТНВД распределительного типа. В отличие от рядного, в распределительном насосе усилие на плунжер передается с помощью профилированной кулачковой шайбы. Конструкция ТНВД получилась компактнее, но вряд ли проще, чтобы рассчитывать выполнить ее ремонт на коленке.

Наиболее известным и доступным считается ТНВД Bosh VP44. Зачастую, потребность в ремонте внутренностей насоса возникает при:

Важно!Все, что требует замены в связи с физическим износом частей или поломкой в ремонте, требует использования восстановительных технологий и обработки на фрезерном оборудовании, что далеко не всегда доступно даже в сервисных мастерских. Прецизионные пары заменяются комплектом и ремонту не подлежат.

Поэтому ограничимся в вопросе ремонта ТНВД своими руками заменой уплотнений и устранением задиров рабочих поверхностей деталей.

РЕМОНТ, ЗАМЕНА САЛЬНИКА И ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ УПЛОТНЕНИЙ

Прежде чем разбирать уплотнение вала привода ТНВД, попробуйте пошевелить его в радиальном направлении. Если руками ощущается люфт, возможно, причина подтекания топлива заключается в износе рабочей поверхности вала или требует ремонта подшипника.

Большое количество разъемных плоскостей и сопряженных поверхностей деталей потребовало применения большого числа уплотнений и сальников. Как правило, они изготовлены из качественного материала и служат достаточно долго, пока при ремонте или обслуживании не будут повреждены. В этом случае для ремонта своими руками ТНВД Bosch применяют стандартные ремкомплекты.

Достаточно просто при ремонте заменить уплотнение на датчике положения вала и на автомате опережения впрыска. Для лучшего прилегания на новые колечки и резинки можно капнуть пару капель веретенки или моторного масла.

Для профилактического ремонта ТНВД бош своими руками потребуется разобрать насос примерно в следующем порядке:

  • снимаем дозирующий клапан с торцевой части ТНВД. Для этого следует отвернуть четыре винта прижимной пластины, аккуратно освободить кабель клапана опережения впрыска. Сняв три винта крепления дозирующего клапана, можно осторожно вынуть из гнезда;
  • отвернув крепление на верхней крышке, можно снять плату управления и получить доступ к электронике;
  • выставляем положение вала, как показано на фото, снимаем камеру и получаем доступ к внутренностям ТНВД;
  • после демонтажа подшипника с помощью специального съемника получаем возможность изучить потенциального виновника плохой работы ТНВД – поршня узла опережения впрыска. Зачастую на детали присутствует износ поверхности и задиры на кромках. Можно попытаться выполнить ремонт полировкой поверхности, заменить деталь целиком намного дороже.

После ремонта сборку проводят в обратном порядке с промывкой деталей соляркой.

Зачастую, кроме задиров, на поверхности поршней существует еще одна причина, по которой ТНВД не развивает необходимого давления. Этой причиной может быть мусор, пленки или парафинистые образования, отложившиеся на фильтровальной сетке внутри насоса. Стоит сетка со стороны входного патрубка. Промывать каналы – дело хлопотное и малоэффективное, проще снять сеточку и продуть ее сжатым воздухом.

Оторвавшиеся кусочки мусора могут заклинить поршень плунжера или даже привести к обрыву либо поломке приводного вала насоса. Поэтому очистку стоит проводить крайне тщательно, чтобы избежать загрязнения внутренних полостей насоса.

РЕМОНТ ЭЛЕКТРОНИКИ ТНВД ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Среди множества причин выхода из строя электронного «ливера» ТНВД чаще других встречается обрыв или перегорание контактов платы управления и выход из строя силовых транзисторов. Если знания и навыки работы с электронными приборами позволяют провести «прозвонку» работоспособности транзисторов и ремонт, стоит попробовать выявить причину и заменить виновника исправным элементом.

Зачастую причиной отказа дозирующего клапана ТНВД является не сам клапан, а управляющая электроника. Точнее – силовой транзистор, отвечающий за подачу управляющего импульса на клапан.

Для проверки состояния «виновника» нужно аккуратно вскрыть черную крышку, плотно посаженную на резиновом уплотнителе с помощью винтов. Снимать ее следует осторожно, чтобы не повредить сам уплотнитель.

Причиной выхода из строя не только транзистора, но и всей платы мог быть воздух, попавший в полость из-за плохой работы системы дренажа или обратного клапан. Зачастую завоздушивание пытаются устранить раскруткой стартером, надеясь закачать таким способом солярку в ТНВД. В этот момент транзистор открыт и нагружен максимально, что приводит к интенсивному нагреву. В воздушной среде при плохом отводе тепла неизбежно произойдет его перегорание. В отдельных немецких авто стоит защита, предупреждающая попытку завести мотор при отсутствии топлива в магистрали. Для этого используется датчик топлива в баке.

Выход из строя транзистора можно установить «прозвонкой» тестером или по внешнему виду. Лучшим вариантом ремонта подобной неисправности будет замена платы управления целиком. Возможно, это дороже перепайки, но зато даст гарантированное качество и стабильную работу ТНВД после ремонта. В крайнем случае, отдайте плату и транзистор на перепайку специалистам – электронщикам.

При установке и обратной сборке после ремонта проверьте качество затяжки всех креплений.

ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ РЕМОНТА И РЕВИЗИИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Если в процессе ревизии вы не совершали необдуманных и необоснованных замен деталей, собранный насос должен работать примерно с теми же параметрами, что и раньше. Стандартно для испытания и регулировки ТНВД после капитального ремонта используют стенд Bosch EPS-815.

www.autonastroy.ru

Ремонт электробензонасоса автомобиля. Почему электробензонасос выходит из строя и как его отремонтировать

Статья «Краткий ликбез»: зачем нужно, что с ним происходит и как происходит ремонт электробензонасоса.

В самых первых автомобилях топливо поступало в двигатель самотеком. Из за этого порой возникали курьезные ситуации, когда на подъем приходилось ехать задним ходом.

Но это было лишь в начале далекого двадцатого века, а с тех пор топливный насос стал неотъемлемым атрибутом современной топливной системы.

Почему бензонасос выходит из строя раньше срока

В основе бензонасоса лежит электродвигатель. Если бы ресурс зависел лишь от него (а в западных автомобилях так примерно и происходит), то бензонасоса хватало бы примерно на 150 – 200 000 километров.

Но дело в том, что топливный насос использует в качестве смазки само топливо, а наше топливо отличается некоторой абразивностью:

  • в нем полно мельчайших частиц, которые со временем стачивают рабочие элементы насоса, и тот начинает терять свою рабочие свойства задолго до того, как выйдет из строя электродвигатель;
  • если топливный фильтр загрязнен достаточно сильно, то ситуация усугубляется еще больше.

Как правило, производительность бензонасоса намного выше требуемой, поэтому начальные признаки чрезмерного износа можно определить вовремя. По постороннему шуму. Это возможно лишь в наших условиях, так как шуметь начинают изношенные механические части насоса.

Хоть производительность топливного насоса довольно значительно превышает рабочие параметры, но все же тянуть с ремонтом не следует.

Дело в том, что в момент запуска двигателя резко падает напряжение бортовой сети и производительности насоса – даже если ее достаточно для работы двигателя – может не хватить для его запуска. В конце концов дело может закончится заклиниванием бензонасоса, и тогда автомобиль станет окончательно.

Несколько уменьшить скорость износа можно своевременной чисткой топливной системы и регулярной заменой топливного фильтра.

Но зимой может произойти следующее: если в топливе оказалась вода, то она может замерзнуть и закоротить обмотку якоря. Это также может привести к заклиниванию топливного насоса.

Износ бензонасоса сопровождается довольно занятным симптомом: снижается расход топлива. Но вместе с тем уменьшается и приемистость двигателя, поэтому особо радоваться нечему.

Технология ремонта электробензонасоса

1. Первым делом сбрасывается давление в топливной системе. Это производится очень просто, достаточно вынуть реле топливного насоса, завести двигатель и подождать, пока он не заглохнет.

2. После этого с аккумулятора снимаются клеммы и из бензобака вынимается топливный модуль. В ряде случаев для этого приходится частично разбирать салон, так как люк находится под диваном.

После извлечения насоса из топливного модуля, проводится его дефектоскопия, а затем производятся ремонтные работы.

3. Довольно часто заклинивание топливного насоса происходит из за того, что стирается защитное напыление внутренней поверхности бронзового кольца. В результате кольцо разрушается и происходит его заклинивание.

Проблема отнюдь не в низком качестве напыления. Суть проблемы именно в абразивности топлива, а потому устранить проблему можно лишь сменив топливо.

В случае такой поломки изготавливают новое кольцо, верхний слой которого цементируется. Также заменяются ролики – дело в том, что они также срабатываются, и если заменить одно лишь кольцо, то работа топливного насоса останется малоэффективной.

4. Также может выйти из строя электродвигатель топливного насоса. В таком случае выходит из строя коллектор, или же изнашиваются щетки. Если позволяют возможности СТО, то можно выполнить перемотку якоря.

Если вырабатываются оси, их заменяют новыми с паспортными параметрами. Все изношенные и сломанные детали топливного модуля также заменяются новыми. В конце всего топливный модуль собирается и устанавливается обратно в автомобиль.

Процесс ремонта топливного насоса – хороший повод провести основательную чистку топливной системы, промыть бензобак и заменить фильтры, и расходные элементы.

Видео по теме — Хонда Дио 56: ремонт электробензонасоса в трех частях.

Заключение. Как вы понимаете, для ремонта электробензонасоса будет недостаточно только вашего желания. Также нужно специальное оборудование, которое есть на хорошем СТО.

Или у вас есть только два пути — это купить новые детали или произвести их замену из нескольких неисправных насосов.

(Пока оценок нет) Загрузка...

avto-i-avto.ru


Смотрите также