ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Старые американские пикапы


8 легендарных американских пикапов

International Harvester Travelette — первый пикап с двойным рядом сидений, 1957 год. Сегодня подобным дизайном кабины никого не удивить, но ранние грузовички были исключительно двух- или трёхместными. Travelette стал первым пикапом с тремя, а затем четырьмя дверями и был рассчитан на шесть пассажиров.

Willys Jeep Truck — первый вышедший с завода лёгкий пикап с полным приводом, 1947 год. Он весил лишь 1360 кг c четырёхцилиндровым двигателем в 63 л.с. В то время пикапы от Chevy и Ford могли быть конвертированы в полноприводные лишь через сторонние фирмы, такие как Marmon-Herrington. Первый лёгкий пикап с полным приводом от Ford вышел аж в 1959, когда Willys контролировала 70% рынка.

Chevrolet C/K — первый пикап с независимой подвеской передних колёс, 1960 год. До 1960 пикапы были исключительно грузовыми автомобилями и использовали в конструкции сплошную ось для передних и задних колёс. Это помогало для больших нагрузок, но ограничивало в управлении. Chevrolet первая выпустила свои пикапы с независимой подвеской передних колёс, опередив конкурентов на год.

Ford F-150 — первый полноразмерный пикап с полным приводом и независимой подвеской передних колёс, 1980−1996 год. F-150 образца 1980 года считается одним из лучших автомобилей своего времени. Лёгкий, с превосходной аэродинамикой и эффективным расходом топлива, он был на шаг впереди любых конкурентов. Jeep опередила Ford идеей на двадцать лет, но именно F-150 завоевал настоящий коммерческий успех.

Ford Ranchero — первый пикап на базе универсала, 1957−1979. Каждый легковой или спортивный пикап так или иначе что-то берёт от самого первого Ford Ranchero. Считалось, что в этой машине «больше роскоши, чем пользы», но на деле она могла перевозить немалый груз. Её экипировали различными двигателями — от шестицилиндровых до мощнейших V8, и она неоднократно меняла внешний вид.

Dodge Lil Red Express — первый пикап-маслкар, 1978−1979. Производители пикапов и без того старались снабжать свои модели мощными двигателями, но Lil Red Express задрал планку до небес. Двигатель на 225 л.с. и невероятный внешний вид обеспечили этому автомобилю репутацию первого маслкара среди пикапов.

Ford Model T Runabout с корпусом пикапа — первый пикап, 1925 год. Фактически, Ford в своё время и изобрела пикапы, первый из которых стоил около 281$. В первый же год было выпущено 30 тысяч экземпляров — любого цвета, конечно, если этот цвет — чёрный или зелёный. Они выгодно отличались от массивных и неуклюжих грузовиков своего времени, предназначаясь для обычных людей.

Ford F-150 SVT Raptor — первый высокоскоростной пикап-внедорожник, 2010 год. Удивительно, но до выхода Raptor другие производители не строили внедорожные пикапы, способные при этом разгоняться до больших скоростей. Первый Raptor использовал двигатель V8 объёмом 5.4 литра мощностью в 320 л.с., но его быстро пересадили на более мощный 6.2-литровый двигатель в 400 л.с.

Перед вами — легендарные пикапы Chevrolet, Ford, International и так далее. Каждый из них в чём-то был первым.

Стоит заметить, что практически все прорывы в пикапостроении принадлежали компаниям США и Японии (и то Япония затесалась лишь из-за активного экспорта на американский рынок). Всё-таки предложение есть там, где есть спрос, а в фермерских Штатах спрос на пикапы всегда был титаническим.

Page 2

International Harvester Travelette — первый пикап с двойным рядом сидений, 1957 год. Сегодня подобным дизайном кабины никого не удивить, но ранние грузовички были исключительно двух- или трёхместными. Travelette стал первым пикапом с тремя, а затем четырьмя дверями и был рассчитан на шесть пассажиров.

Willys Jeep Truck — первый вышедший с завода лёгкий пикап с полным приводом, 1947 год. Он весил лишь 1360 кг c четырёхцилиндровым двигателем в 63 л.с. В то время пикапы от Chevy и Ford могли быть конвертированы в полноприводные лишь через сторонние фирмы, такие как Marmon-Herrington. Первый лёгкий пикап с полным приводом от Ford вышел аж в 1959, когда Willys контролировала 70% рынка.

Chevrolet C/K — первый пикап с независимой подвеской передних колёс, 1960 год. До 1960 пикапы были исключительно грузовыми автомобилями и использовали в конструкции сплошную ось для передних и задних колёс. Это помогало для больших нагрузок, но ограничивало в управлении. Chevrolet первая выпустила свои пикапы с независимой подвеской передних колёс, опередив конкурентов на год.

Ford F-150 — первый полноразмерный пикап с полным приводом и независимой подвеской передних колёс, 1980−1996 год. F-150 образца 1980 года считается одним из лучших автомобилей своего времени. Лёгкий, с превосходной аэродинамикой и эффективным расходом топлива, он был на шаг впереди любых конкурентов. Jeep опередила Ford идеей на двадцать лет, но именно F-150 завоевал настоящий коммерческий успех.

Ford Ranchero — первый пикап на базе универсала, 1957−1979. Каждый легковой или спортивный пикап так или иначе что-то берёт от самого первого Ford Ranchero. Считалось, что в этой машине «больше роскоши, чем пользы», но на деле она могла перевозить немалый груз. Её экипировали различными двигателями — от шестицилиндровых до мощнейших V8, и она неоднократно меняла внешний вид.

Dodge Lil Red Express — первый пикап-маслкар, 1978−1979. Производители пикапов и без того старались снабжать свои модели мощными двигателями, но Lil Red Express задрал планку до небес. Двигатель на 225 л.с. и невероятный внешний вид обеспечили этому автомобилю репутацию первого маслкара среди пикапов.

Ford Model T Runabout с корпусом пикапа — первый пикап, 1925 год. Фактически, Ford в своё время и изобрела пикапы, первый из которых стоил около 281$. В первый же год было выпущено 30 тысяч экземпляров — любого цвета, конечно, если этот цвет — чёрный или зелёный. Они выгодно отличались от массивных и неуклюжих грузовиков своего времени, предназначаясь для обычных людей.

Ford F-150 SVT Raptor — первый высокоскоростной пикап-внедорожник, 2010 год. Удивительно, но до выхода Raptor другие производители не строили внедорожные пикапы, способные при этом разгоняться до больших скоростей. Первый Raptor использовал двигатель V8 объёмом 5.4 литра мощностью в 320 л.с., но его быстро пересадили на более мощный 6.2-литровый двигатель в 400 л.с.

Перед вами — легендарные пикапы Chevrolet, Ford, International и так далее. Каждый из них в чём-то был первым.

Стоит заметить, что практически все прорывы в пикапостроении принадлежали компаниям США и Японии (и то Япония затесалась лишь из-за активного экспорта на американский рынок). Всё-таки предложение есть там, где есть спрос, а в фермерских Штатах спрос на пикапы всегда был титаническим.

www.popmech.ru

Американские пикапы

Звездной эпохой полноприводных пикапов в США стали 80-е годы. Нормативы, принятые под влиянием топливного кризиса, вывели из игры мощные легковые автомобили, и потребители начали активнее интересоваться легкими грузовичками…

Общие продажи «фордовских» и «джиэмовских» траков, к коим относились внедорожники, разный коммерческий транспорт и собственно пикапы, быстро зашкалили за 2.5 миллиона и уверенно приближались к трем. Из этого объема на большие пикапы приходилось не менее 500 000 для Ford и около 600 000 для GM (марки Chevrolet и GMC). Причем количество полноприводных модификаций постоянно росло и к концу 80-х дошло до 40% от общего числа проданных пикапов. А поскольку печально знаменитый «закон о среднем расходе топлива автомобилями» (сокращенно CAFE) почти не зацепил грузовую технику, рабочий объем двигателей пикапов ко второй половине 80-х поднялся до 7.5 литра, а расход топлива – до 35–40 л на 100 км. Что, впрочем, волновало не столько владельцев этих пикапов, сколько «зеленых».

Высокий стиль. Очередной нехитрый рестайлинг. Ford F-250 1980 года

Напомню: закон обязывал каждого автопроизводителя выпускать модельный ряд с неким усредненным расходом топлива – в расчет принимали все выпускаемые легковые автомобили марки. «Средняя температура по больнице» выражалась в милях (1 миля=1.6 км), которые можно было проехать на одном галлоне топлива (1 галлон=3.785 литра).  Для легковых линеек в 1980 году закон допускал 19 миль на одном галлоне, в 1986-м – 27.  А вот для легких пикапов нормы CAFE были менее строгие – 17.5 MPG в 1982 году и 20.0 MPG в 1990-м. Для техники с полной массой более 3.8 тонны нормы и вовсе не действовали.

С точки зрения конструкции модели GM и Ford образца 80–90-х годов весьма походили друг на друга. Все они отличались подключаемым передним мостом и автоматическими ступичными муфтами передних колес. Кстати, как раз в 90-х появились не особо надежные муфты с вакуумным и электромагнитным включением. А  постоянный полный привод, популярный в 70-х годах, по причине неэкономичности сняли с производства. Кузова шли только оцинкованные, кабины – частично оцинкованные в самых коррозионноопасных местах. В базовых комплектациях появились дисковые вентилируемые передние тормоза, а усилители руля и тормозов ставились на все без исключения полноприводные модели.

Стройными рядами. Панель приборов F-серии 1980–1986 годов

ЧЕТЫРЕ ВМЕСТО ДВУХКомпания General Motors въехала в 80-е годы все на той же модели C/K 1973 года («C» означало задний привод, «K» – полный). Правда, с 1981 года ее предлагали с новым дизайном передней части – с четырьмя  прямоугольными фарами, установленными в два этажа. Любопытно, что первые два года нижние фары шли за доплату. Панель приборов и интерьер не претерпели серьезных изменений. То же можно сказать и про двигатели: по-прежнему выпускали восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра (125 л. с. при 3600 об/мин). Кроме того, предлагали три варианта бензиновых V8 рабочим объемом от 305 до 454 куб. дюйма (5.0–7.4 л) и мощностью 130–210 л. с. Для тех, кто хотел экономить бензин, предназначались две «шестерки» – 250 (4.1 л) и 292 (4.8 л) куб. дюйма и мощностью 105–115 л. с.

ПОЧТИ «САНТА-БАРБАРА» Ford продолжил  плавную эволюцию F-серии, начатую еще в 1967 году. Посему модель 1980 года, она же F-серия под номером семь, демонстрировала полную преемственность поколений.  Например, двери были почти такие же. Если, конечно, не считать новых ручек (по форме, кстати, очень похожих на ручки образца 1967–1972 годов), а также новых рамок  боковых стекол без лишних скруглений в углах задней стойки. Осталась на месте и боковая подштамповка под молдинг. А вот фары и решетка радиатора теперь были решены в едином корпоративном стиле с полукапотными фургонами семейства Econoline.

Цифровая эра. Электронная панель приборов пикапов GM и спортивный четырехспицевый руль: 1988–1992 годы

Полноприводные модели – кроме тяжелых серий от F-350 и далее – получили новую независимую переднюю подвеску. Она была на двух поперечных скрещивающихся рычагах и двух продольных тягах и называлась Twin-Traction-Beam. Редуктор главной передачи помещался внутри одного из рычагов и качался вместе с ним. Что до моторов, то внедорожные пикапы 80-го года, несмотря на топливный кризис, не страдали от недостатка рабочего объема. Самый слабый шестицилиндровый мотор мог похвастаться 300 куб. дюймами (4.9 л), затем шли «восьмерки» рабочим объемом 302 (5.0 л), 351 (5.8 л) и 400 (6.6 л) куб. дюймов. Мощность «шестерки» – 101 л. с., остальных моторов – 130–158 л. с. при оборотах, едва добиравшихся до 3800.

Внутри покупатели, заглянувшие в кабину Ford, обнаруживали «мягкую» угловатую переднюю панель без крашеных металлических деталей, отделанную синтетическим деревом – впрочем, это было доступно только за дополнительную плату. По дизайну панель была  почти такой же, как на самых дорогих автомобилях Ford. Любопытно, что топ-модель  F-серии – Ranger – на некоторых рынках предлагали как Explorer. Так что когда концерн Ford запустил в серию компактный пикап и четырехдверный внедорожник на его базе, новых названий придумывать не пришлось.

Тяжелый случай.Chevrolet K3500 W/T 1997 года

В 1986 году линейку моторов  расширили за счет 7.5-литрового (460 куб. дюймов)  бензинового V8 мощностью 214 л. с. при 3600 об/мин (6.6 л ушел в отставку) и 6.9-литрового дизеля (420 куб. дюймов) мощностью 170 л. с. Последний двигатель закупали у компании Navistar International. Кроме того, пятилитровый V8  получил электронный впрыск топлива, за счет чего мощность поднялась до 190 л. с.

Следующая серия F дебютировала в 1987 году. Существенные изменения опять-таки пришлись на переднюю часть, которую сильно упростили. Двухэтажная система освещения уступила место модным прямоугольным блок-фарам. Интерьер резко европеизировали: он  стал напоминать Ford Taurus. Дошло до того, что в стандарте отделка была серой, как на дешевых малолитражках из Германии или Франции. Зато за дополнительную плату машина получила кнопочное управление круиз-контролем на руле. Через год появился 7.3-литровый дизель Navistar мощностью 180 л. с. А с 1988 года все моторы оснащаются электронным распределенным впрыском топлива. В том же 1988 году появляется ABS. Правда, пока только на два колеса.

В 1993 году машину вновь переработали. Переднюю часть сильно закруглили, дабы соответствовать модному «биодизайну», интерьер стал еще более европейским и скучным. Цвет отделки – исключительно серый и черный. Зато раздаточная коробка получила клавишное управление, и теперь ноги третьего пассажира не цеплялись за рычаг. Двигатели остались те же самые, однако мощность их ощутимо возросла. Дизель, например, за счет турбонаддува развивал 190 л. с.

Хром для фермера. Ford F-150 1987–1991 годов

Кроме того, Ford возобновил выпуск модели Flareside с узкой грузовой платформой и отдельными задними крыльями (ее временно сняли с производства в 1987 году). Закончилась жизнь последнего классического поколения F-серии только в 1997 году, когда появился совершенно новый пикап с подчеркнуто обтекаемым дизайном и уже совсем другой конструкцией.

Многократно модернизированный Ford F-серии продавался исключительно хорошо – по 550 000–580 000 машин в год, ощутимо опережая Chevrolet C/K. Правда, если брать во внимание еще и пикапы GMC, которые расходились тиражом около 100 000 в год, то позиции Ford были не столь уж и прочными. Но существовал еще один момент. Во второй половине 80-х прибыль корпорации Ford впервые превысила прибыль GM. Дошло до того, что в деловых кругах начали поговаривать о скором возвращении Ford на первое место в автоиндустрии. Но, увы, очередная волна японского вторжения конца 90-х – начала 2000-х годов спутала все карты.

НОВАЯ ЭРАВпечатляющие успехи Ford серьезно обеспокоили менеджеров General Motors.  Настолько, что они решились полностью поменять не только внешность, но и конструкцию своих пикапов. А чтобы подчеркнуть радикальную новизну, пикапы C/K 1988 модельного года стартовали под пафосным слоганом New Era.

Добро пожаловать. В 1996  году появился пикап Chevrolet c распашными дверцами с пассажирской стороны

Что же было нового? Самое главное – это, конечно, кузов, кабина и рама, которые не имели ничего общего с моделями 1981–1987 годов. Сразу же бросались в глаза гладкая боковина без сложных подштамповок, закругленная передняя часть с новыми фарами, «аэродинамические» утопленные ручки и, конечно, отсутствие вышедших из моды форточек. Интерьер ультрасовременный, с оригинальной электронной панелью приборов – никаких стрелок – и четыреспицевым «спортивным» рулем а-ля Chevrolet Corvette. Но это было еще не все.

Впервые GM запустил в производство полуторную кабину для полноразмерного пикапа. Кроме того, появилась особая упрощенная серия W/T (work truck). Она отличалась особой пластиковой  решеткой радиатора черного цвета, а также простыми блокфарами. Внутри – только самая дешевая легкомоющаяся отделка салона из винила и ручная коробка передач с массивной напольной «кочергой» – рычагом переключения. Зато стандартная КПП была на пять передач, в то время как обычные пикапы получали 4-скоростную «механику» или 3–4-ступенчатые АКПП.

Передняя подвеска полноприводных версий теперь была независимой, на продольных торсионах и двух рычагах. Новая раздаточная коробка Insta-Trac позволяла подключать передний мост на скорости до 80 км/ч. А вот антиблокировочную систему на пикапы GM ставили поначалу только на задние колеса.

Двигатели, как и у конкурента, стали отдельным аргументом в «гонке вооружений». Линейку составляли V6 семейства Vortec рабочим объемом 4.3 литра (160 л. с.) и три V8 объемом 5.0–7.4 литра и мощностью 175–230 л. с. Дизель вырос с 5.7 до 6.2 литра, а его мощность поднялась до 143 л. с. В 1993 году появляется новый турбодизель объемом 6.5 литра и мощностью 187 л. с.

Стиляга. В 1992 году Ford вернул на конвейер необычный пикап Flareside с узкой платформой и стеклопластиковыми отдельными крыльями

Особое внимание уделили различным мелочам,  которые ранее конструкторы GM предпочитали не замечать. Например, неудачное крепление запаски под кузовом сзади у моделей 1973–1987 годов. Если, к примеру, нужно было срочно поменять колесо, приходилось лезть под кузов, откручивать  стопорную гайку крепления запаски, которая вполне могла насмерть приржаветь, и вытягивать колесо. При закручивании обратно приходилось держать  отнюдь не легкое колесо на весу. Неудивительно, что многие просто возили запасное колесо в кузове с риском, что его рано или поздно украдут.

И какое же решение проблемы предложили специалисты из GM? Они просто позаимствовали его у разработчиков компактного пикапа Isuzu, который продавали в США как Chevy LUV: механизм с лебедкой и рукоятью, которую нужно было вставлять в отверстие в заднем бампере. Кстати, подобные механизмы до сих пор встречаются на новых пикапах. Кроме того, значительно расширился отсек для разной мелочовки за передним сиденьем в моделях с одинарной кабиной (раньше там можно было поместить разве что пару винтовок с короткими магазинами и дробовик). А еще все пикапы обзавелись быстросъемным задним бортом. Без него при движении на высоких скоростях расход топлива ощутимо снижался. Да и многие грузы стало перевозить удобнее.

Правда, на полное обновление модельного ряда элементарно не хватило денег.  Поэтому параллельно с новым семейством C/K еще три года выпускались машины семейства старого, переименованные в R/V. Это были пикапы тяжелых серий 3500  с четырехдверной кабиной и длинной базой, а также унифицированные с ними внедорожники Blazer и Suburban.

В 1990 году семейство C/K пережило небольшой рестайлинг – верхние фары приобрели форму узких прямоугольных блоков. Через два года щиток приборов снова получил традиционные циферблаты.  В 1995 году  планки радиаторной решетки слегка скруглили, а «торпедо» стало более удобным, но при этом  скучным и неоригинальным. Зато появились кнопки управления раздаткой. Почти как у Ford. Кроме того, через год GM удивила оригинальной трехдверной модификацией полуторной кабины – с распашными дверцами со стороны пассажира. Конвейерная жизнь New Era закончилась только в 2000 году. Причем некоторые модели старого семейства целый год, с 1999-го по 2000-й, выпускались параллельно с машинами семейства нового.

media.club4x4.ru

Американская страсть: пикапы

Пока большинство мировых рынков переживает бум на малолитражные и экологичные автомобили, в Соединенных Штатах Америки уже которое десятилетие хитом продаж становятся пикапы, которые обладают огромными размерами, оснащены большого объема неэкономичными двигателями. Что это, извечная страсть американцев к гегемонии во всем? Нет. Любовь к пикапам – дань практичности, которую жители Северной Америки уже давно ставят во главу угла.

На заре автомобилестроения именно пикапы, небольшие грузовички с открытым кузовом, в котором можно было уместить крупногабаритную поклажу, перевезти товары или скот, были популярны у североамериканского населения. Популярность этого вида автомобилей была обусловлена не в последнюю очередь их ценой – такие автомобили стоили дешевле седанов, которые считались машинами представительского класса и были доступны людям с достатком выше среднего. 

Техасская мода

Первые пикапы появились в США в 1918 году, когда две автомобильные компании, Dodge и Chevrolet практически одновременно выпустили на рынок модели Screenside и 490 соответственно. Спустя семь лет к ним присоединился и Ford, который в апреле 1925 года представил на суд публике первую партию серийных пикапов Model T Runabout, стоивших тогда 280 долларов за экземпляр.

Ford Model T pickup

В первый же год было произведено и продано 34 тысячи этих автомобилей, что стало рекордом для марки. В 1928 году на смену Т-серии пришла А-серия – первый пикап, оснащенный закрытой кабиной, стеклоподъемниками, 3-скоростной механической трансмиссией. Самыми весомыми преимуществами этих автомобилей была их практичность (минимум «наворотов», объемный багажник) и невысокая цена. Но вплоть до середины 1940-х годов пикапы в США считались транспортом для фермеров и представителей мелкого и среднего бизнеса, проживавших преимущественно в аграрных штатах.

Лидером по продажам пикапов в Соединенных Штатах и по сей день считается Техас – на его долю ежегодно приходится порядка 14 процентов от всех продаж этих автомобилей в стране. Секрет прост: власти штата еще в начале ХХ века снизили налоги и плату за регистрацию пикапов, чтобы стимулировать фермеров покупать этих машин для своих сельскохозяйственных предприятий. Техас также иногда называют «страной пикапов», а некоторые производители даже выпускали специальные серии для этого штата – «Texas Edition» и «Lone Star Edition».

Расцвет популярности пикапов в США пришелся на послевоенные годы, когда Ford запустил ставшую легендарной F-серию. Автомобиль предлагался в восьми различных модификациях, чтобы удовлетворить максимальное количество запросов потенциальных покупателей. 

Японское влияние

Но настоящий бум на пикапы произошел в 1960-х годах, когда на североамериканский рынок стали массово поставляться модели японского производства (Datsun 1000, Toyota Stout), которые не уступали по качеству американским аналогам, оснащались более экономичными двигателями и стоили на порядок дешевле.

Toyota Stout 1964

Впрочем, это не повлияло на популярность американских моделей, которые к тому времени уже оснащались полным приводом, мощными, большого объема двигателями (как бензиновыми, так и дизельными) и обладали поистине исполинскими габаритами. По сути, потребители получили идеальный симбиоз внедорожника, грузовика и комфортабельного седана на одной платформе, ведь помимо усовершенствования технических характеристик моделей пикапов, производители озаботились удобством их пассажиров.

Тем не менее, выход на американский рынок японских пикапов сыграл свою роль – местные производители снизили цены, чтобы конкурировать с заокеанскими моделями, что еще больше стимулировало продажи в данном классе автомобилей.  С тех пор спрос на различные модификации пикапов в США достаточно стабильный, более того – именно автомобили этого класса год от года входят в ТОП продаж авто. 

Американское «настоящее» пикапов

Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на статистику продаж пикапов в США за первое полугодие 2012 года. Первая пятерка моделей в этом классе выглядит следующим образом (данные взяты с интернет-сайта pickuptrucks.com):

Марка, модель

Общее кол-во продаж за 1-е полугодие 2012

Общее кол-во продаж за 1-е полугодие 2011

Количество проданных авто за июль 2012

Количество проданных авто за июль 2011

Ford F-Series

350 455

308 750

49 314

49 104

Chevrolet Silverado

223 480

215 658

28 972

33 121

Dodge Ram

162 405

125 376

23 824

20 311

GMC Sierra

84 050

80 015

11 105

12 596

Toyota Tacoma

78 503

57307

11 350

8 929

Как видим, рост продаж идет по всем моделям первой пятерки рейтинга. Самый высокий процент продаж за июль (применительно к тому же времени прошлого года) показала Toyota Tacoma – 27%. Такой же показатель у нее и по сравнению с первым полугодием минувшего года. Все возрастающим спросом пользуются Ford F-Series, Chevrolet Silverado и Dodge Ram (11.9, 3.5 и 22.8 процента соответственно прироста в продажах по сравнению с первым полугодием 2011 года). При этом, несколько ухудшились показатели (если брать статистку июль 2011/2012) у Chevrolet Silverado и GMC Sierra – на 12.5 и 11.8 процентов соответственно.

Ну и, наконец, приведем статистику по всем классам автомобилей, проданных в США по итогам 2011 года. Первое место тут у  Ford F-Series (584 тыс.), второе – у Chevrolet Silverado (415 тыс.), а третье – у Toyota Camry (308 тыс.). 

Что же из себя представляют самые популярные в США модели пикапов?

Ford F-Series. Двенадцатое поколение полноразмерного пикапа построено на задне/полноприводной платформе Ford Р2 и имеет две кузовные модификации – двух- и четырехдверную.

Ford F-150 FX4 SuperCrew

Оснащается четырьмя бензиновыми двигателями объемом 3.5, 3.7, 5.0 и 6.2 литра, которые работают в паре с 6-ступенчатой АКПП.  Цена: от 23 500 долларов. 

Chevrolet Silverado. Второе поколение полноразмерного пикапа базируется на задне/полноприводной платформе GMT901. Выпускается в двух кузовных модификациях с двух- и четырехдверной кабиной и пятью вариантами колесных баз.

Chevrolet Silverado

Оборудуется тремя бензиновыми двигателями объемом 4.3, 4.8 и 5.3 литра. Они агрегатируются с 6-ступенчатым «автоматом». Цена от 22 195 долларов. 

Dodge Ram. Выделенный в суббренд Ram полноразмерный пикап выпускается уже в четвертом поколении в трех модификациях 1500, 2500 и 3500.

Dodge RAM

Оснащается тремя бензиновыми (3.7, 4.7 и 5.7 литра) и одним дизельным (6.7 литра) моторами. Они работают в паре с 6-ти и 8-ступенчатой автоматической трансмиссией. Имеет задне/полноприводную модификации. Цена от 22 120 долларов. 

GMC Sierra. Перелицованная версия полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado – удачная попытка бренда General Motors разложить яйца в несколько корзин.

GMC Sierra Crew Cab

Автомобиль оснащается теми же моторами и трансмиссиями, но имеет различия в дизайне экстерьера. Цена от 22 195 долларов. 

Toyota Tacoma. Вторая генерация японского среднеразмерного пикапа выпускается в трех кузовных модификациях: Regular Cab, Access Cab и Double Cab.

Toyota Tacoma

Построен на задне/полноприводной платформе. Оснащается двумя бензиновыми двигателями объемом 2.7 и 4.0 литра, которые агрегатируются с 4-х или 5-ступенчатым «автоматом», либо 5-ти или 6-ступенчатой трансмиссией. Цена от 17 125 долларов.

Как дела у пикапов в России?

Российский рынок, в отличие от американского, в пикапах не заинтересован. Вернее, не заинтересованы в них российские покупатели. Достаточно взглянуть на статистику продаж 2011 года:

1. Mitsubishi L 200 7036 шт. 2. УАЗ Пикап 2497 шт. 3. VW Amarok 1743 шт. 4. Toyota Hilux 1732 шт.

5. Mazda BT-50 1526

carsweek.ru

Американские пикапы Эх ))) Живут же люди ))) — DRIVE2

Звездной эпохой полноприводных пикапов в США стали 80-е годы. Нормативы, принятые под влиянием топливного кризиса, вывели из игры мощные легковые автомобили, и потребители начали активнее интересоваться легкими грузовичками…Общие продажи «фордовских» и «джиэмовских» траков, к коим относились внедорожники, разный коммерческий транспорт и собственно пикапы, быстро зашкалили за 2.5 миллиона и уверенно приближались к трем. Из этого объема на большие пикапы приходилось не менее 500 000 для Ford и около 600 000 для GM (марки Chevrolet и GMC). Причем количество полноприводных модификаций постоянно росло и к концу 80-х дошло до 40% от общего числа проданных пикапов. А поскольку печально знаменитый «закон о среднем расходе топлива автомобилями» (сокращенно CAFE) почти не зацепил грузовую технику, рабочий объем двигателей пикапов ко второй половине 80-х поднялся до 7.5 литра, а расход топлива – до 35–40 л на 100 км. Что, впрочем, волновало не столько владельцев этих пикапов, сколько «зеленых».

Напомню: закон обязывал каждого автопроизводителя выпускать модельный ряд с неким усредненным расходом топлива – в расчет принимали все выпускаемые легковые автомобили марки. «Средняя температура по больнице» выражалась в милях (1 миля=1.6 км), которые можно было проехать на одном галлоне топлива (1 галлон=3.785 литра). Для легковых линеек в 1980 году закон допускал 19 миль на одном галлоне, в 1986-м – 27. А вот для легких пикапов нормы CAFE были менее строгие – 17.5 MPG в 1982 году и 20.0 MPG в 1990-м. Для техники с полной массой более 3.8 тонны нормы и вовсе не действовали.

С точки зрения конструкции модели GM и Ford образца 80–90-х годов весьма походили друг на друга. Все они отличались подключаемым передним мостом и автоматическими ступичными муфтами передних колес. Кстати, как раз в 90-х появились не особо надежные муфты с вакуумным и электромагнитным включением. А постоянный полный привод, популярный в 70-х годах, по причине неэкономичности сняли с производства. Кузова шли только оцинкованные, кабины – частично оцинкованные в самых коррозионноопасных местах. В базовых комплектациях появились дисковые вентилируемые передние тормоза, а усилители руля и тормозов ставились на все без исключения полноприводные модели.Компания General Motors въехала в 80-е годы все на той же модели C/K 1973 года («C» означало задний привод, «K» – полный). Правда, с 1981 года ее предлагали с новым дизайном передней части – с четырьмя прямоугольными фарами, установленными в два этажа. Любопытно, что первые два года нижние фары шли за доплату. Панель приборов и интерьер не претерпели серьезных изменений. То же можно сказать и про двигатели: по-прежнему выпускали восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра (125 л. с. при 3600 об/мин). Кроме того, предлагали три варианта бензиновых V8 рабочим объемом от 305 до 454 куб. дюйма (5.0–7.4 л) и мощностью 130–210 л. с. Для тех, кто хотел экономить бензин, предназначались две «шестерки» – 250 (4.1 л) и 292 (4.8 л) куб. дюйма и мощностью 105–115 л. с.

ПОЧТИ «САНТА-БАРБАРА»Ford продолжил плавную эволюцию F-серии, начатую еще в 1967 году. Посему модель 1980 года, она же F-серия под номером семь, демонстрировала полную преемственность поколений. Например, двери были почти такие же. Если, конечно, не считать новых ручек (по форме, кстати, очень похожих на ручки образца 1967–1972 годов), а также новых рамок боковых стекол без лишних скруглений в углах задней стойки. Осталась на месте и боковая подштамповка под молдинг. А вот фары и решетка радиатора теперь были решены в едином корпоративном стиле с полукапотными фургонами семейства Econoline.

www.drive2.ru

Американские внедорожники 70-х: шаг в сторону отдыха

К началу 70-х американцы cтали привыкать к тому, что внедорожник годится не только для поездок по проселку Небраски с фермы Сэма к ферме Джо… Бурные шестидесятые прошли для американских внедорожников весьма плодотворно (подробнее  см. предыдущий номер).

Машины обзаводились автоматическими коробками, усилителями руля и тормозов, передними вентилируемыми тормозными дисками, кондиционерами, регулируемой рулевой колонкой и прочими атрибутами роскоши, позаимствованными с легковых автомобилей.

С той поры и началось великое переселение внедорожников с сельских просторов на асфальтированные городские улицы. Однако всерьез мода на полноприводники появилась после 1971 года, совпав по времени с окончанием эпохи Muscle Cars. Новое поколение предпочло возможность общения с природой безумным гонкам по ночным улицам.

Салон и панель приборов. Chevy Blazer второй половины 70-х. На выбор предлагали трехместный диван или два кресла с бардачком

К КРЕСТЬЯНАМ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТСобственно говоря,  тому было несколько причин. Первая и, возможно, самая главная – откровенно левацкие настроения среди американской молодежи и интеллектуальной элиты, которые презирали буржуазные ценности в виде больших и сверхмощных легковых автомобилей – как спортивных «мускулов», так и полноразмерных (full-size). Доходило даже до демонстративных похорон купленных в складчину ненавистных «пожирателей бензина». Внедорожники же по инерции считались автомобилями фермеров и рабочего класса, а разве может порядочный левый иметь какие-либо претензии к рабочим и крестьянам? Ну, кроме разве что упреков в недостаточной сознательности.

Вторая причина – введение жестких ограничений скорости на всех дорогах. А если скорость лимитирована 60 милями в час (впрочем, в каждом штате по-своему), то нет никакого смысла в покупке быстроходного легкового авто с низкой посадкой и приличной управляемостью. Вполне подойдут и высокие вездеходы с полностью зависимой подвеской.

Обычный рекламный сюжет до начала эпохи SUV: полноразмерный седан Chrysler Newport 1970 года легко доставил компанию к месту рыбалки. Очень скоро подобные фотографии исчезнут из проспектов навсегда – вместе с полноразмерниками

Третья – обязательная установка на все американские автомобили каталитических нейтрализаторов отработавших газов. А поскольку они нормально работают только при определенном числе оборотов, моторы пришлось придушить ограничителями. В результате 300–400-сильные монстры моментально стали достоянием истории.

Как ни странно, четвертой причиной стал топливный кризис 1973 года. С одной стороны, он сильно напугал американцев, заставив многих обратить внимание на компактные экономичные легковушки.  А с другой – он закончился столь быстро, что многим вновь захотелось что-нибудь мощное и желательно восьмицилиндровое. И здесь в пользу внедорожников вкупе со всем вышеупомянутым сыграл эффект новизны.

Панель приборов Plymouth TrailDuster:

1. Тонкий руль большого диаметра с гидроусилителем 2. Automatic Speed Control – крайслеровский аналог Cruise Control 3. Указатель режимов автоматической коробки передач Torque Flite

4. Приемник AM/FM

5. Сопла кондиционера 6. Вместительный бардачок7. Банки с напитками в «банкодержателях» и отделение для мелочи

8. Единственный прокол, который сказался на продажах, – неудачное расположение селектора раздаточной коробки

НЕ ХУЖЕ ЛЕГКОВЫХНу и, наконец, пятая причина заключалась в том, что новое поколение внедорожников по уровню комфорта уже ни в чем не уступало легковым автомобилям.  А в том, что касается высокой посадки и обзора, даже превосходило.  Примерно к середине 70-х любой американский вездеход, кроме  простецких Jeep серии CJ, мог похвастаться полным «легковым» набором предметов роскоши.  Быстро сформировался типичный облик внедорожника 70-х: две двери, трансформируемый кузов с быстросъемной крышей (часто стеклопластиковой), полностью зависимая подвеска. Исключением здесь были четырехдверный Jeep Wagoneer и его двухдверная версия Cherokee, у которых верх не снимался (подробнее см. 4×4 Club № 6’2011) и компактный Jeep серии CJ. Впрочем, о нем  мы поговорим в другой раз.

РАЗВЛЕКАТЬСЯ, НЕ РАБОТАТЬПри этом во всех рекламных публикациях и роликах делали особый акцент на том, что эти автомобили  предназначены для отдыха и развлечений. Например, для поездки на пляж  с досками для серфинга в просторном кузове или для веселых «покатушек» по песчаным дюнам. А чтобы еще больше раззадорить покупателя, примерно с 1976 года все производители внедорожников начали наперебой предлагать специальные модификации.

Plymouth TrailDuster отличался быстросъемной крышей, которую нетрудно было заменить откидным верхом

Ярко раскрашенные, обычно в два-три цвета, нередко с дополнительными деталями на боковине, капоте и даже крыше, с дорогой отделкой салона, они по желанию будущего владельца могли быть доукомплектованы всем, что душа пожелает! Кованые диски (позже литые из алюминиевого сплава), «кенгурятники», лебедки, дуги безопасности с  мощными фарами, хромированные крюки и подножки и многое другое. Вскоре появились и серийно произведенные комплекты, превращавшие стандартный внедорожник в монстровидный «Биг-фут» на огромных колесах с проходимостью танка. Blazer/Jimmy.

Dodge Ramcharger из лимитированной серии 1978 года «Four by Four»

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ В 1973 году General Motors выпускает новое поколение внедорожников Blazer/Jimmy – естественно, на основе рамы, узлов и агрегатов опять-таки новой серии легких грузовиков. В отличие от предыдущей модели, внешние различия между Chevrolet Blazer и GMC Jimmy были минимальны и в основном сводились к шильдикам и рисунку решетки радиатора. Двигатели предлагали чаще всего восьмицилиндровые, рабочим объемом от 5 до 6.5 литра. Мощность варьировалась в пределах 140–180 л. с.

International Scout II, 1974 год. Обновленный International Scout II по желанию покупателя украшался «деревянными» панелями по бокам кузова. Разумеется, это была всего лишь виниловая пленка

Прощальная реклама International Scout II времен второго топливного кризиса посвящена не машине, а экономичному турбодизелю

В 1976 году кузов слегка изменили. Крыша перестала быть полностью съемной – демонтажу теперь подлежала только задняя часть над грузовым отсеком и вторым рядом сидений. Водитель и пассажир при этом оставались в кабине как в обычном пикапе, только без задней стенки. Примерно в это же время покупатель Blazer/Jimmy получает возможность выбирать: либо версию с постоянным полным приводом, либо версию с подключаемым передним мостом.

В ИГРУ ВКЛЮЧАЕТСЯ CHRYSLER Ровно через год после дебюта второго Blazer увидели свет и новые вездеходы Dodge Ramcharger и Plymouth TrailDuster, созданные на основе укороченного шасси пикапа. Оба автомобиля могли похвастаться самыми большими двигателями среди американских внедорожников – 7.2 литра. Мощность после удушения катализатором составляла 230 л. с. при 4000 об/мин.  Зато крутящий момент впечатлял – 475 Нм при 3200 об/мин.  Для сравнения: крутящий момент семилитрового бензинового двигателя советского полноприводного грузовика Урал-377Д составлял 466 Нм при 2000 об/мин.

International SSII, 1977 год.Отличался упрощенным кузовом с мягким верхом и дверцами из брезента (на фото сняты). Зато кованные диски, мощный V8 и усиленная подвеска шли в базе

Остальные моторы «крайслеровских» внедорожников в первый год выпуска также были восьмицилиндровыми объемом от 5.2 до 6.5 литра и мощностью 150–200 л. с.  В 1975 году появилась рядная «шестерка», которая  при рабочем объеме в 3.7 литра развивала скромные 90 л. с.

Да, и не забудьте: для людей понимающих важную особенность Dodge Ramcharger и Plymouth TrailDuster составлял постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом. ПРОЩАЙ, SCOUTInternational Harvester  в 70-е  годы въехал на новом внедорожнике Scout II. Основными отличиями от старого были, во-первых, современный угловатый дизайн, а во-вторых – панель приборов, унифицированная с более крупным семейством пикапов. Конструктивно же машина особо не изменилась – зависимая рессорная подвеска и подключаемый передний мост никуда не девались до самого конца производства.

Интерьер International Scout II. Обратите внимание на сопла кондиционера под панелью приборов

Обычно на Scout ставили следующие двигатели: четырехцилиндровый рабочим объемом 3.2 литра (76–111 л. с.) и две «восьмерки» – 5.0 литра мощностью 122–144 л. с. и 5.65 литра V8 мощностью 148–197 л. с. Часть восьмицилиндровых моторов оснащали топливной аппаратурой для работы на сжиженном газе.   В небольших количествах с 1977 года ставили дизели Nissan (3.3 литра, 98 л. с.), поскольку никакая силовая установка даже от среднего грузовика под капот Scout II не помещалась. А отрезать от большого дизеля половинку (так, кстати, в свое время появился четырехцилиндровый бензиновый мотор) так и не собрались.

В 1976 году руководство IHC решило по примеру конкурентов максимально унифицировать Scout с легкими грузовиками. Но вместо того, чтобы сделать новый большой внедорожник на базе полноразмерного пикапа, International поступил наоборот –  базу Scout II растянули с 2540 до 2997 мм. В результате получился новый легкий грузовик Terra  и длинный универсал Scout Traveler.  Увы, полноразмерное семейство пикапов и прямого конкурента Chevrolet Suburban – четырехдверный Traveler – производили недолго. Естественно, случилось это не из-за хорошей жизни. Из-за ошибок в управлении IHC начал стремительно  сдавать позиции конкурентам.  Если в 1972 году удалось продать 212 654 легких грузовиков и внедорожников, то в 1976-м – чуть больше 111 тыс. экземпляров.

GMC Jimmy (1973–1976 годы). Отличался от Chevrolet Blazer в основном радиаторной решеткой и эмблемами

БЕЗ КРЫШИ И ДВЕРЕЙОдним из последних усилий удержаться на рынке стала попытка создать в 1977 году некий аналог Jeep CJ7. Для этого с обычного Scout II сняли дверцы, сузили дверные проемы специальными вставками, сняли крышу, установили дугу безопасности, украсили переднюю часть черной пластиковой радиаторной решеткой с крупными вертикальными зубцами и чем-то вроде рудиментарного кенгурина.  Кроме того, новая специальная модификация, получившая название SSII (т. е. Super Scout II), обзавелась коваными дисками, усиленной подвеской и яркими золотисто-черными деталями на боковинах. «Восьмерка» рабочим объемом 5.7 литра была в стандарте.

International Scout Traveler, 1980 год.Компания и тут была в числе первых, рекламируя внедорожники в городской среде

Увы, в 1980 году International внезапно закрывает отделение по производству легких грузовиков и внедорожников. Виной тому послужили и второй топливный кризис, который временно отбил у американцев желание покупать мощные и неэкономичные машины, и новые, более привлекательные  внедорожники  от GM, Ford и Chrysler, и финансовые проблемы самой IHC. Компания уже не могла одновременно производить  внедорожники, грузовики всех классов, комбайны и тракторы. Пришлось выбирать. И решение было принято в пользу средних и тяжелых грузовиков.

Ford Bronco 1977 года. Внешне почти ничем не отличается от первой модели 1966 года

ОПОЗДАВШИЙ BRONCOFord в 70-х годах несколько недооценивал рынок внедорожников. «Фордовские» менеджеры считали, что вкладывать деньги в это направление нет никакого смысла. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Ford Bronco образца 1966 года (см. предыдущий номер) долго не менялся. Конечно, он стал мощнее, комфортабельнее, удобнее и безопаснее в эксплуатации за счет установки V8 рабочим объемом 5.0 литра, гидроусилителя руля и ремней безопасности. Но внешне он оставался все таким же спартанским внедорожником, как и десять лет назад. Кроме того, он был слабо унифицирован с пикапами, что  повышало себестоимость. В итоге новый Bronco  представили с большим опозданием, только в 1978 году.

БОЛЬШОЙ ОБЪЕМ ПРИ СКРОМНОЙ МОЩНОСТИСтрого говоря, это была переходная модель, поскольку от предшественника он позаимствовал переднюю рычажно-пружинную зависимую подвеску, а от пикапа Ford F100 – раму и большую часть кузова. Подобно Chevy Blazer, большой Bronco получил быстросъемную заднюю часть крыши, а у внедорожников Chrysler была позаимствована идея постоянного полного привода. Им Ford Bronco оснащали вплоть до 1980 года. Стандартным мотором был 5.8-литровый V8  мощностью 130–156 л. с., за дополнительную плату можно было установить мотор объемом 6.5 литра и мощностью 170 л. с. Впрочем, в таком виде большой Bronco выпускали только до 1980 года. Второй топливный кризис и последовавшие за ним события потребовали внести существенные коррективы как в конструкцию, так и в саму концепцию внедорожника. И не только «фордовского».

media.club4x4.ru

Американские полноразмерные пикапы

Полноразмерный пикап уже давно стал одним из символов Америки. Однако до конца 50-х годов прошлого века в производственной программе главных пикапостроителей – General Motors

и Ford – не было ни одной полноприводной модели…

Несмотря на то что во время Второй мировой войны миллионы американцев могли оценить преимущества вездеходов перед обычными автомобилями, спрос на гражданские модификации «армейцев» был мизерный и вполне удовлетворялся за счет деятельности малых тюнинговых компаний.

Первый серийный.   Ford F-250 4×4, построенный в 1959 году, стал первым полноприводным пикапом марки с мостами Ford, а не Marmon-Herrington

Вплоть до 1959 года все полноприводные цивильные грузовики и пикапы GM и Ford  представляли собой доработанные версии заднеприводных моделей.  С General Motors, к примеру, сотрудничала Северо-западная компания автомобильных запчастей (Northwestern Auto Parts Company (NAPCO)). С Ford еще с середины 30-х годов активно взаимодействовали фирмы Coleman и особенно Marmon-Herrington. Внедорожные версии пикапов, универсалов и фаэтонов последней в свое время брали за образец советские инженеры при проектировании командирского автомобиля ГАЗ-61. Впрочем, подробнее об этом мы поговорим в следующий раз.

В 60-х годах по мере увеличения спроса на автомобили повышенной проходимости производство пикапов постепенно переходило  на заводы GM и Ford. А малые компании так же постепенно переориентировались на грузовики грузоподъемностью от двух тонн и выше. Нередко тот же  Coleman переделывал, скажем, автомобили Dodge и GMC, а NAPCO, к примеру, могла взять заказы на внедорожный тюнинг самосвалов Ford. Самое интересное, что во всей этой  тюнинговой самодеятельности путаются даже американские авторы исторических книг и статей, приводя зачастую противоречивую информацию. Поэтому часто единственным правдивым источником информации становится редкий каталог тех лет или чудом сохранившиеся заводские фотографии.

Глубокий тюнинг. Фирма NAPCO со второй половины 50-х годов занялась массовым оснащением  пикапов Chevrolet и GMC полным приводом. На фото изображена модель 1958 года – Chevy Apache Fleetside

ВМЕСТЕ С NAPCOВ 1955 году General Motors  поразила воображение американцев совершенно новым унифицированным семейством легких и средних грузовиков с лихим дизайном, напоминающим легковые автомобили Chevrolet и чуть-чуть Cadillac. А поскольку в середине 50-х считалось хорошим тоном придавать автомобилям сходство с реактивными самолетами, не обошлось без заваленной вперед стойки панорамного лобового стекла и злобно оскаленной решетки радиатора.  Вполне естественно, что она навевала ассоциации с воздухозаборником газовой турбины сверхзвукового истребителя. Впрочем, во всех этих дизайнерских причудах было и одно вполне практичное решение – подножки, убранные внутрь кабины.

В базовой комплектации эти машины оснащали рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3.9 литра (110 л. с. при 3600 об/мин или 140 л. с. при 4200 об/мин). За дополнительную плату можно было заказать новый короткоходный V8 – легендарный smal block рабочим объемом 4.3 л (162 л. с. при 4200 об/мин или 180 л. с. при 4800 об/мин). В 1958 году появился V8 рабочим объемом 4.6 л и мощностью 160–185 л. с.

В число опций входили ускоряющая передача и самоблокирующийся задний дифференциал.  А ежели клиент хотел получить машину, максимально насыщенную дополнительным оборудованием, ему следовало произнести два магических слова – Cameo Carrier.

Пикап-кроссовер. Ford F-100 4×4 (1966 год) оснащали передней пружинной зависимой подвеской и одноступенчатой раздаточной коробкой. За счет этого по высоте он не отличался от обычного заднеприводного пикапа

Ярко и броско. В максимальной комплектации интерьер «фордовских» пикапов 1967–1970 годов почти не отличался от легкового автомобиля

Этот пикап сразу же шел с хромированными колпаками, как у легкового авто, хромированной, а не крашенной в белый цвет решеткой радиатора и бамперами. Но самое главное отличие заключалось в хитрой грузовой платформе со стеклопластиковыми боковинами, маскирующими традиционные отдельные задние крылья, и специальным запирающимся  отделением для запасного колеса. Впрочем, в 1958 году его сменила модель Fleetside.

Пикапы отделения GMC отличались в основном решеткой радиатора, которую, как правило, красили в белый цвет, а также более крупными двигателями от легковых автомобилей Pontiac. Рядные «шестерки» при рабочих объемах от 4.1 до 4.4 л развивали мощность в 125–130 л. с. , а V8 при рабочих объемах 4.7–5.7 л мог похвастаться солидной мощностью в 155–206 л. с.Любопытно, что в основных рекламных брошюрах General Motors полноприводные модели отсутствовали как класс. Однако в специальных дилерских каталогах можно было найти три основные модели от NAPCO грузоподъемностью от 0.5 до 1 тонны. Варианты – на выбор: шасси, бортовой грузовик, пикап с отдельными крыльями. Мотор предлагали лишь один – шестицилиндровый. Коробка передач – только ручная четырехступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая с валом отбора мощности. Лебедку приходилось покупать отдельно и решать вопрос с ее установкой самостоятельно. При этом по желанию покупателя на четыре ведущих моста можно было переставить едва ли не любой легкий и средний грузовик GM, включая Cameo Carrier с восьмицилиндровым мотором. Разумеется, такие вездеходы собирали только под заказ и чуть ли не поштучно.

До 1960 года дизайн пикапов Chevrolet и GMC не претерпевал радикальных изменений. Разве что в 1957 году слегка изменили радиаторную решетку, а в 1958-м пришлось переделать все переднюю часть, чтобы установить новые сдвоенные фары. Впрочем, на дешевых модификациях оставалась старая двухфарная система освещения. Кроме того, в 1958 году начали устанавливать кондиционеры. По случаю этих переделок каждая серия получила собственное название. Легкие пикапы теперь назывались Chevrolet Apache, а средние грузовики получили имя Spartan.

Вне моды. В 1960 году появилась новая полноприводная серия Chevrolet K. Правда, панорамные стекла устарели уже в 1961-м, однако GM упорно ставила их на свои пикапы вплоть до 1964 года

СЕРИЯ KВ 1960 году все грузовое семейство General Motors еще раз полностью обновили. Новые машины стали шире, ниже, длиннее и стилистически еще ближе к легковым моделям. Только за счет изгиба рамы в районе переднего и заднего мостов удалось уменьшить высоту почти на 178 мм и понизить посадку, что сделало пикапы более удобными для женщин. Напомню, что тогда, на переломе 60-х годов, унисекс еще был не в моде и прекрасный пол носил в основном длинные юбки. Расширенная кабина, кроме всего прочего, была очень удобна для установки на средние грузовики грузоподъемностью 2.5–6 тонн.

Далее руководство GM пришло к тому же выводу, что и конкуренты: нет никакого смысла дальше гнаться за модой, пытаясь подражать обновляющимся чуть ли не каждый год изгибам кузовов легковых авто. Поэтому целых четыре года менялась только радиаторная решетка, причем в сторону упрощения. С 1963 года у всех Chevy были упразднены сдвоенные фары (на пикапах GMC они остались). А в 1964-м наконец-то  было отправлено в отставку панорамное лобовое стекло. Кстати, все полноприводные модели получили в названии литеру K.

Chevrolet в максимальной комплектации оснащали восьмицилиндровыми моторами рабочим объемом 4.6 л (160 л. с.), GMC с 1961 года – новыми V6 рабочим объемом 5.0 л (150–170 л. с.). С середины 60-х серия C14/K14 переезжает в Бразилию, где выпускается под названием С10/A10, причем с новой кабиной, не похожей на ту, что делали в США. Автомобиль бразильцам понравился настолько, что он оставался на конвейере вплоть до середины 80-х годов. Оснащали его в основном шестицилиндровым двигателем рабочим объемом  4.1 л и мощностью 132–150 л. с., который мог работать как на бензине, так и на спирте.

Полноприводный Ford F-250 1967–1968 годов выпускали в самых невероятных комплектациях. С белым бампером и хромированной решеткой радиатора или, наоборот, с хромированным бампером и крашеной радиаторной решеткой

FORD. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ НАТИСКПрозевав хитрый план GM по пересаживанию американцев на пикапы без подножек, Генри Форд-младший решил не размениваться на мелочи и сразу же выпустил модель одновременно и с низкой посадкой, и с полностью стальной широкой платформой, и, конечно, с изогнутой рамой. Случилось это еще в 1957 году. А уже в 1958-м новой F-серии поменяли переднюю часть, поставив четыре фары вместо «немодных» двух. В 1959 году Ford приступил к выпуску двух полноприводных моделей собственного изготовления – F-100 и F-250. Как и Chevy, и GMC от NAPCO, его оснащали двухступенчатой раздаточной коробкой, рессорной зависимой подвеской всех колес и шестицилиндровым рядным двигателем в базе. Рабочий объем составлял 3.7 л, мощность – 139 л. с. Для желающих чего погорячее предназначался 186-сильный V8 объемом 4.9 л.

В 1961 году, опять-таки опережая GM, «фордовские» дизайнеры оперативно переработали внешность F-серии, не только убрав наклонную переднюю стойку крыши, но и полностью изменив крылья и радиаторную решетку. А в 1966 году появился первый в мире «паркетный» пикап Ford F-100 с одноступенчатой раздаточной коробкой и низкой посадкой, за счет чего он визуально почти не отличался от обычной заднеприводной «сотки». Особенностью машины стала новая зависимая рычажно-пружинная подвеска передних колес Mono-beam, точно такая же, как на двухдверном внедорожнике Ford Bronco того же года выпуска (подробнее см. 4×4 Club № 10’2011). Мощность 5.8-литровой «восьмерки» составляла 208 л. с. при 4400 об/мин.

Шесть лучше, чем восемь.  С 1961 по 1966 год пикапы GMC оснащали двигателями V6, которые были больше по объему и мощнее, чем «восьмерки» Chevrolet

МОДЕЛИ 1967 ГОДА. ПОД ЛИНЕЙКУВ 1967 году извечные соперники GM и Ford, не сговариваясь, внезапно перешли с аморфно-округлого на радикально угловатый дизайн.  При этом был существенно повышен уровень комфорта. Полноприводные модели наконец-то обзавелись нормальными дверными картами с обивкой из кожзаменителя (вместо крашеного металла), гидроусилителями руля. А Chevrolet и GMC предложили новую переднюю зависимую подвеску на однолистовых рессорах, похожую на заднюю подвеску спортивного Chevrolet Camaro 1966 года.

Мощность «фордовских» моторов не изменилась, а вот General Motors вывел на рынок новые «восьмерки» рабочим объемом 5.3 л (220 л. с.). В 1969-м самым мощным двигателем для пикапов-внедорожников GM стал 5.7-литровый V8 мощностью 255 л. с. Ford ответил на это 6.4-литровым мотором V8 мощностью 255 л. с. На рубеже 70-х и Ford, и GM наконец-то оснастили свои полноприводные пикапы автоматическими коробками передач. А выпускали их вплоть до 1972 года, после чего им на смену пришли модели с обновленным дизайном, но практически с той же ходовой частью.  

media.club4x4.ru

Американские пикапы на каждый день

За три десятилетия американские компактные пикапы прошли путь от бешеной популярности до вырождения – впору заносить оставшиеся модели в Красную книгу… В начале 80-х годов прошлого века американский автомобильный рынок лихорадило.

Chrysler впервые в своей истории приблизился к банкротству, а General Motors и Ford несли многомиллионные убытки.

Причина была проста: граждане под действием топливного кризиса захотели экономить бензин, а «большая тройка» малолитражек предложить не могла. Спешный переход на более экономичную продукцию изо всех сил стимулировало правительство демократов, принимая законы один интереснее другого. Самый известный из них (CAFE) буквально выкручивал руки производителям, требуя разбавлять модельные ряды  несерьезными «малышами». Разумеется, закон касался и пикапов, что в некотором роде означало полный подрыв основ и традиций, сложившихся еще в 40-х годах. Начиная с 1946 года ведущие компании предлагали покупателям по существу одну основную модель пикапа и унифицированного с ним легкого и среднего грузовика (последние по грузоподъемности можно считать аналогами советских ГАЗ-52/53 и ЗиЛ-130). Разумеется, существовало множество модификаций, в том числе задне- и полноприводные, однако сути это не меняло. Но не все покупатели хотели такой большой и неэкономичный транспорт. Эту тенденцию уловили японцы, уже в 70-х наладившие массовый экспорт своих компактных легких грузовиков. Соответственно, обычные большие пикапы стали тогда называть полноразмерными.

К концу десятилетия появились и полноприводные японские версии. При этом три фирмы – Isuzu, Mazda, Mitsubishi – предпочитали продавать свою технику под марками Chevrolet (модель LUV),  Ford (Courier) и Dodge (RAM 50). Устойчивый спрос на них еще до топливного кризиса стал для американских производителей дополнительным стимулом для того, чтобы начать массовое производство своих моделей такого класса. И вот в 1982 году Ford и General Motors одновременно выпускают компактные пикапы Ranger и S10. А еще через год – полностью унифицированные с ними двухдверные короткобазные внедорожники Chevrolet Blazer S10, GMC Jimmy S15 и Ford Bronco II.

НЕ БРАТЬЯ, НО ПОЧТИ БЛИЗНЕЦЫСоздававшиеся с оглядкой друг на друга Chevrolet S10 (он же – GMC S15) и Ford Ranger конструктивно весьма походили друг на друга. И там и там имели место рама, задняя зависимая подвеска на рессорах и, что необычно, передняя независимая подвеска даже для полноприводных моделей. Правда, «фордовскую» Twin-Traction-Beam на качающихся длинных рычагах уже опробовали в 1980 году на полноразмерных моделях. А вот для GM двухрычажка на продольных торсионах была в новинку. Под капотами в стандартной комплектации стояли исключительно рядные «четверки» небольшого по меркам рынка США рабочего объема. Правда, конструкция оставалась вполне привычной – нижний распредвал, верхние клапаны, штанговые толкатели (OHV). Самый слабый моторчик S10/S15 выжимал с объема 119 куб. дюймов (2.0 л) 82 л. с. Если хотелось чего-то посолиднее, то можно было заказать опционный V6, который при 173 куб. дюймах (2.8 л) выдавал 110 л. с.

Специальная серия.Пикап Chevrolet S10 BAJA в стандартной комплектации имел защиту  бампера, дугу безопасности и литые диски

Ford также оснащался довольно скромными, по старым временам, силовыми установками. Самый дешевый был четырехцилиндровик объемом 122 куб. дюйма (2.0 л) мощностью 73 л. с., затем шел тоже четырехцилиндровый объемом 140 куб. дюймов (2.3 л) с 79 л. с. (форсированный вариант развивал 82 л. с.). Шестицилиндровых моторов в программе поначалу не было, зато покупатель мог приобрести дизель объемом 135 куб. дюймов (2.2 л) мощностью 59 л. с. В 1984 году Ford выпустил V6 объемом 170 куб. дюймов (2.8 л) и мощностью 115 л. с. Chevy же поставила на свои грузовики S10 2.2-литровый дизель. А где же V8 объемом хотя бы в пять литров, спросите? Не положено! Что насчет полного привода?  Только экономичный, с подключаемым мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Автоматическая коробка? Без этого никак! На три или четыре ступени. Плюс механическая четырех- или пятиступенчатая – ее больше любили владельцы заднеприводных «рабочих лошадок». Кроме того, для новых пикапов предлагали дифференциалы повышенного трения и автоматические колесные муфты.

В 1986 году GM начинает устанавливать новую раздатку Insta-Trac, которая позволяет включать-выключать полный привод без остановки автомобиля, на скорости до 80 км/ч. Четырехцилиндровые моторы получают электронный многоточечный впрыск, а «шестерки» – центральный. Еще через год отправляется в отставку дизель. Для любителей мощности и скорости появляется новый опционный двигатель V6 рабочим объемом 262 куб. дюйма (4.3 л) и мощностью 160 л. с. Между прочим, это был еще и стандартный мотор «полноразмерных» пикапов C/K 1500/2500. Ford отвечает на это двигателем 179 куб. дюймов (2.9 л), 140 л. с. Вместе с ним выходит и «фордовский» 2.3-литровый турбодизель мощностью 86 л. с., но в следующем году он снимается с производства. По-настоящему солидный мотор в 245 куб. дюймов (4.0 л) мощностью 155–160 л. с. Ranger получил только в 1990 году одновременно с дебютом четырехдверного внедорожника Explorer на его базе.

Бешеный. GMC Cyclone разгонялся от 0 до 60 миль в час за 4.3 секунды! Скорость ограничили 125 милями в час

Внутри оба компактных пикапа отличались весьма богатым оснащением и почти не уступали тогдашним американским автомобилям среднего класса. Чего там только не было! И красивая отделка под цвет кузова, и два задних откидных сиденья по бортам (в 80-х это становится стандартом для «полуторных» кабин), и, конечно же, кондиционер, центральный замок, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, электростеклоподъемники, запирающийся бардачок между сиденьями и многое-многое другое. По желанию можно было оснастить как S10, так и Ranger коваными или алюминиевыми дисками. Правда, у S10 была более интересная окраска – не только многоцветная, но и с многочисленными полосками, отличающимися по оттенку. И компактные пикапы пришлись по нраву американцам!  В первый же год Chevy продала 177 758 пикапов S10 (для справки: полноразмерных пикапов за тот же период было продано 393 277 штук).

В 1989 году Ford серьезно изменил переднюю часть Ranger и унифицированного с ним Bronco II. Вслед за ним ровно через год была модернизирована вся линейка компактных пикапов и внедорожников General Motors. По этому случаю пикапы компании стали называться Sonoma. Все машины GM получили новые радиаторные решетки, а внутри появились электронный щиток приборов и клавиша управления раздаткой. Аналогичными кнопками обзавелся и Ford.

Строгий служака. Модернизированный Ford Ranger 1989 года

Чтобы еще сильнее подогреть интерес, отделение GMC в 1991 году выпустило совершенно бешеный «вроде как пикап» Cyclone, оснащенный постоянным полным приводом. Под капотом стоял все тот же мотор 4.3 л, но дополненный турбокомпрессором Mitsubishi и промежуточным жидкостным охладителем воздуха, за счет чего мощность поднялась до 280 л. с. Разгон от 0 до 60 миль/ч (96.6 км/ч) занимал 4.3 секунды. Но максимальная скорость была ограничена 125 миль/ч (201 км/ч). А чтобы машина управлялась лучше, ей сильно уменьшили клиренс, что делало несколько проблематичным съезд с асфальта. Кроме того, Cyclon первым из компактных пикапов GM получил АBS на все четыре колеса. Всего до 1992 года было выпущено 2995 таких машин. При этом десять из них были переоборудованы фирмой American Sunroof Corporation (ASC) в своеобразный купе-тарга: кузов накрыли пластиковым кожухом, а крышу кабины сделали съемной.

Глядя на успехи конкурентов, в 1985 году дышащая на ладан American Motors попыталась выпустить альтернативу машинам «большой тройки» – Jeep Comanche. Пикап построили на базе Cherokee, так что он мог похвастаться несущим кузовом. Однако именно из-за этого новый легкий грузовик был встречен американской публикой с большим недоверием и уже в 1992 году при новом владельце Jeep – корпорации Chrysler – его сняли с производства.

Крепкое днище. Компактные пикапы General Motors второго поколения (1993–2004 годы) оснащали защитой двигателя и трансмиссии, а также неубиваемой торсионной передней подвеской

БИОДИЗАЙНВ 1993 году брутальными угловатыми обводами американских компактов  решительно пожертвовали в пользу аэродинамики. В этом был и практический смысл: максимальная скорость моделей с шестицилиндровыми двигателями уже превышала 170 км/ч. Первым выпустил обтекаемый пикап Ford. Через год последовал аналогичный автомобиль от Chevy/GMC. По случаю обновления модельного ряда пикап GMC получил собственное имя Sonoma. Принципиальных различий в конструкции не было, разве что появилась полноценная АBS на все колеса. В 1998 году Ford отказался от своей слишком тяжелой и сложной подвески на скрещенных рычагах, перейдя по образу и подобию GM на торсионы. Линейки двигателей для легких грузовичков стали скромными. У GM – «четверка» рабочим объемом 2.2 л (118 л. с.), а также «шестерка» рабочим объемом 4.3 л (195 л. с.). Ford предлагал три мотора: четырехцилиндровый 2.3-литровый (98 л. с.) и два V6 – 3-литровый (145 л. с.) и 4-литровый (160 л. с.).

Неудачник. Пикап Jeep Comanche с несущим кузовом бойкотировали консервативно настроенные покупатели, не поверившие в его прочность

В дальнейшем второе поколение компактов развивали в сторону улучшения комфорта в салоне. После рестайлинга 1997 года пикапы GM обзавелись распашными дверцами в полуторной кабине, а затем получили и полноценную кабину с четырьмя дверями. Примерно в том же направлении двигался и Ford Ranger. Кстати, Ford решил соригинальничать и сделать разный дизайн передней части у пикапа и у внедорожника Explorer образца 1995 года. А затем последовал еще один ход конем: в начале 2000-х годов выпустили пикап Explorer Sport Truck. Разумеется, сугубо в четырехдверном исполнении. Борьба производителей могла бы выйти на новый виток, но в 2004 году руководство General Motors решило закрыть линейку компактных легких грузовиков и внедорожников на их базе в пользу новой среднеразмерной линейки Chevy Colorado/GMC Canyon. Не в последнюю очередь это решение было принято под впечатлением от успехов концерна Chrysler.

СРЕДНИЙ РАЗМЕРChrysler несколько опоздал на праздник жизни, поскольку в отличие от Ford и GM в начале 80-х находился в крайне тяжелом положении и не мог вкладывать деньги во все перспективные направления. Но нет худа без добра. Сообразив, что конкурировать с монстрами на равных бесперспективно, «крайслеровский» президент Ли Якокка сделал ставку на среднеразмерные пикапы, а не на компакты. И действительно, новый Dodge Dacota 1987 года был длиннее, шире и выше, чем, скажем, S10. При этом конструктивно он был близок к нему: спереди стояла торсионная подвеска, сзади – рессоры. Да и по моторам картина складывалась похожая: на Dacota ставили «четверку» OHV 2.2 л (91 л. с.) и V6 3.9 л (125 л. с.). Но Якокка не был бы Якоккой, если бы не придумал весьма неожиданный пиар-ход. Он выпустил Dacota с… откидным верхом! Это стало настоящей сенсацией, ибо до того американская автопромышленность последний раз предлагала пикап с мягкой крышей в 1929 году (Ford A). Впрочем, на этом неугомонный президент Chrysler не останавливался. Договорившись с Кэролом Шелби, он заполучил спортивную версию Shelby Dacota. Стандартную «шестерку» заменили 5.2-литровым V8 мощностью 175 л. с. Кроме того,  машина получила более дорогую отделку. Всего выпустили 1475 экземпляров, но лишь некоторые из них оснастили полным приводом.

Чудеса маркетинга. Четырехдверный вариант Ford Ranger получил имя собственное – Explorer Sport Truck

В 1991 году Dacota серьезно изменилась. Передняя часть округлилась, ее украсили новые блок-фары вместо старой «двухэтажной» системы освещения. Но основное нововведение скрывалось под капотом. Воспользовавшись опытом Шелби, «крайслеровские» инженеры запихнули под капот классическую «восьмерку» Magnum SMPI рабочим объемом 5.2 л и мощностью 230 л. с. (позже 250 л. с.). Не забыли и V6: при том же рабочем объеме, что и раньше, его раскрутили до 180 л. с. Новый V8 вызвал у американцев прилив энтузиазма. Журнал Auto Week, к примеру, назвал Dodge Dacota «спортивным седаном среди грузовиков». А многие с удовольствием отмечали, что теперь небольшой пикап может тянуть тяжелые прицепы. Кстати, у него тогда же появилась и АBS на все колеса.

Второе поколение Dacota представили в 1997 году. Внешне оно походило на уменьшенный и облагороженный Dodge Ram 1994 года, за что новый пикап немедленно окрестили baby-ram. Через год на его базе создали внедорожник Durango, а в 2005 году Dacota вновь полностью обновили. Однако случилось непредвиденное. Новый угловато-обтекаемый дизайн покупателям не понравился. Усугубило ситуацию еще и то, что спрос на все пикапы, кроме полноразмерных, стал падать. Вдобавок часть любителей  полноприводной техники оттянуло  новое направление – кроссоверы. В результате с 2006 года «крайслеровский» среднеразмерный пикап продавался все хуже и хуже. Дело усугубил  рестайлинг 2008 года, после чего Dacota мог по праву претендовать на звание самого уродливого грузовика в США. Затем начался кризис… В итоге продажи плавно скатились со 104 000 в 2005 году до 12 000 в 2011-м. А в  прошлом году неудачника и вовсе сняли с производства. Стоит отметить также, что кризис убил и всю среднеразмерную линейку GM, которая тоже прекратила свое существование в 2012 году. В результате по итогам 31-летней истории компактов и среднеразмерников из всех конкурентов уцелел только один – Ford Ranger. Впрочем, GM и Chrysler обещают вернуться в эту нишу в 2015 году…

Без крыши. Dodge Dacota первой серии (1987–1991 годы) выпускали и в открытом варианте

Маленький Ram. Dodge Dacota 1997 года по дизайну напоминал своего «старшего брата» Dodge Ram

media.club4x4.ru


Смотрите также