ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Выбор американского тягача


Американец или европеец? - выбираем седельный тягач...за Вами выбор...

Имели в собственности и эксплуатировали два типа седельных тягачей: американские Фрейтлайнер (Freightliner) FLC 120, с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) DD 60, мостами Роквелл (Rockwell) и 10-ти ступенчатой МКПП  ИтонФуллер (Eaton Fuller) и европейские МАН (MAN) 19.414 командор с 8-ми ступенчатой МКПП и делителем. Общее впечатление. Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется.  Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях.  Эксплуатационные качества. Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было - полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной  машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под фирмы «волмарт» - самые бедные по комплектации и самые «уезженные».  Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось - мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза. Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех. Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные. Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно. Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было! Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей,  не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.

elport.ru

Американские тягачи в России: зачем и как

Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я зауважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма «Союзконтракт», которая имела несколько сцепок с капотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на «разборки», да и по кабакам ездили на американском капотном тягаче, - набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли «братковозов». Причин в этом несколько.

Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапотный «интер» 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 - 40 тыс. Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.

Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.

В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. Ну и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.

Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Но то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, - это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.

США имеют самый большой рынок грузовой техники. На нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 - 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых - убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.

Основная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Оно и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner - вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют капотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше - капотные или бескапотные, - у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.

Остальные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Но парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП, мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.

То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Но тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.

Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как капотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Но грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. Поэтому чтобы добраться до кровати, сначала надо забраться на тоннель, а дальше переползать на полку.

Те машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно капотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки. Бесспорно одно - почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль.

Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка. Но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Правда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен.

Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках. Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают.

Двигатель. В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. На главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Но все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника - это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 - 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.

После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепараторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.

Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком. Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.

Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.

Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В «Автотраке» №3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработавших газов снижают эмиссию оксидов азота, но увеличивают загрязнение масла частицами сажи. Поэтому, прежде чем лить масло в двигатель, ознакомьтесь с требованием производителя двигателя к маслам.

Еще одна особенность американских двигателей в том, что электроника в силу определенных причин вмешивается в управление и снижает его мощность или вообще глушит. Происходит это при перегреве, недостаточном давлении масла, низком уровне антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже. 

Трансмиссия. На большинстве грузовиков вы встретите мосты и КПП от нескольких производителей - это Rockwell, Eaton Fuller. Производитель International делает и свои ведущие мосты, но они, по отзывам, уступают в качестве выше перечисленным. Проблем с ними практически нет. Если, конечно, специально не задастся целью «убить» агрегат. Бывают проблемы из-за того, что водитель не выключил вовремя блокировку моста и проехал на ней не одну сотню километров.

Бывают проблемы со сцеплением, но в большей степени из-за незнания и неопытности. Начитавшись и наслушавшись «знатоков» двойного выжима, они так же и начинают ездить на американцах. Хорошо, если угробил один диск, а то меняй всю корзину целиком. Стоит она дешевле, чем на европейце - $500 - 600, но все равно неприятно. Дело в том, что консервативные американцы не признают КПП с синхронизаторами. Поэтому для облегчения управления КПП устанавливается тормоз сцепления (другие зовут тормозом первичного вала). При достижения двигателем 1200 - 1500 об/мин, водитель просто втыкает следующую передачу. Для европейского водителя это требует определенной сноровки, но те, кто поездил на американских грузовиках, считают, что лучше ничего нет. Да и защита от дураков существует. Неправильную передачу на «американце» уже не воткнешь. Но тут же возникает другая проблема. Если забуксовал, то враскачку машину не вытащишь, да и сцепление можно быстро сжечь. Естественно, необходимо следить за сальниками всех мостов, так как ступичные подшипники смазываются жидким маслом. 

Подвеска. Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбаллонной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. На International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом. На Freightliner такой проблемы нет. Но на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.

Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 - 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.

Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у «американца» запорот двигатель или рассыпалось сцепление.

В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Но положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте. Не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.

Редакция журнала благодарит компании «Гудвил Холдинг» и Solex Auto в подготовке этого материала.

www.autotruck-press.ru

Какой грузовик лучше: американцы против европейцев

Оговорюсь: впрямую ответить на вопрос, какой грузовик лучше, очень сложно, если сравнивать марки в целом, а не говорить о конкретных моделях с четкими техническими характеристиками (мощностью, расходом и т.п.) Поэтому я буду скорее перечислять преимущества и недостатки европейских и американских грузовиков, а какой из них лучше — останется решить вам.

Итак, основные марки американских грузовиков, представленные на вторичном рынке России — это Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Volvo. Европейцы — Man, Mercedes, Volvo, Daf, Renault, Scania, Iveco. Предложение европейцев на вторичном рынке приблизительно в четыре раза больше, чем американцев. Поэтому можно считать европейские грузовики неким «стандартом», и говорить об отличиях американцев.

Сразу о главном. Средние цены на подержанные американские грузовики ощутимо ниже, чем на европейские, а сами автомобили — старше и имеют больший пробег (в среднем возраст их больше 6-7 лет и пробег приближается к 1 млн). Это связано с тем, что в Россию было поставлено не так много новых американцев. В принципе, есть возможность найти модели европейцев и американцев, сопоставимые по цене и по возрасту. Так, популярный американский тягач Freightliner Century Class S/T (2004 г.в. и 1 млн. км) и европейский Man 26 (2004 г.в. и 1 млн. км), стоили в среднем, на конец 2012 года, 1 млн. 600 тыс. рублей. Но в целом — американцы, продаваемые на вторичном рынке, старше и дешевле.

Правда, и ресурс американских грузовиков, особенно — ресурс двигателя, превосходит аналогичные показатели европейцев чуть ли не в два раза. Американцы весьма нетребовательны к качеству топлива. Но, даже имея очень большй ресурс узлов и деталей,  они тоже иногда требуют ремонта. Тут и возникает главная проблема. В наличии найти запчасти для американца в России достаточно сложно. Система официальных представительств и авторизованных дилерских станций для европейских грузовиков развита несравнимо лучше, чем для американцев. Для последних запчасти существенно чаще приходится покупать на заказ.

Обычный срок поставки запасных частей —  две-три недели, в течение которых автомобиль простаивает на стоянке автосервиса, в результате чего владелец упускает возможную прибыль. И не дай Вам Бог сломаться где-нибудь в дальнем регионе. Там сервиса, который возьмется обслужить ваш тягач, может вообще не найтись.

С европейцами дело обстоит гораздо проще. Тут и выбор автосервисов шире, и фирм, которые продают запчасти в наличии, огромное множество, и ресурс тягачей при своевременном и качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании достаточно большой, но повторяю это при качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании, что в нашей стране большая редкость.

В результате получаем, что американцы надежнее европейцев, но если ломаются, то простой тягача в течение месяца обеспечен, а если вы находитесь в регионе, то еще и эвакуация в ближайший автосервис, который сможет Вам помочь. Поэтому нельзя однозначно сказать, что надежнее или точнее, что легче обслуживается.

Один из важнейших моментов — в США предпочитают капотные грузовики, которые в  России часто приходится укорачивать, поскольку они не укладываются в технический регламент (длина автопоезда не должна превышать 16,5 метров), например при перевозке длинных контейнеров.

Также у американских грузовиков есть ещё ряд особенностей. Американские грузовики — КРАСИВЫЕ. Хотя красота – понятие субъективное, но любой человек, увидев капотный американец, в душе скажет: «Какой красавец!». Европейцы же в этом плане не отличаются какими-либо дизайнерскими изысками.

Отдельного внимания в американских грузовиках заслуживает комфорт кабины. Во-первых, водитель находиться между передней и задними осями, что существенно снижает фронтальную качку кабины и водитель чувствует себя комфортнее. Во-вторых, все приборы ориентированы на водителя. В-третьих, объем спального места в американце позволяет не только комфортабельно отдыхать от дороги, но и даже комфортно жить: там спокойно могут расположиться холодильник, СВЧ-печь и телевизор. Кабина европейца не обеспечит такого комфорта водителю из-за недостатка места.

В конце статьи хотелось бы особо отметить ряд отличительных черт американских тягачей: • Двухосных американцев встретить почти невозможно, так как все они идут с завода с колесной формулой 6х4 (один передний мост и два задних ведущих моста). Это позитивно сказывается как на надежности, так как в случае поломки ведущего моста, у тягача остается второй, так и на грузоподъемности (в случае перегруза нагрузка на седло распределяется на две оси, а не на одну как у европейцев) ; • На американцах с ручной КПП сцепление используется только при старте. При повышении передач сцепление не используется, поэтому для того, чтобы успешно управлять тягачом придется немного потренироваться; • Ремонт автомобиля в походных условиях почти невозможен, так как двигатель спрятан в недрах капотного отсека, что затрудняет доступ к нему; • Подвеска американцев жестковата для российских дорог.

В итоге анализа я пришел к выводу, что сравнение американского и европейского тягача чем-то напоминает сравнение европейского и американского джипа. И в этом сравнении нельзя выделить явного лидера, так как каждого человека привлекает что-то свое и он находит свои недостатки в том или ином автомобиле. Так и в ситуации с тягачами. Результат сравнения будет зависеть от того, какие условия и цели Вы поставите.

Д.Лукин, специально для Инодеталь.ру, 2012

Перепечатка разрешена с указанием ссылки на эту страницу.

info.inodetal.ru

8 лучших седельных тягачей в истории

Тяжёлые шоссейные грузовики, работающие в сцепке с полуприцепом, давно уже стали символом особой субкультуры. Они сильно отличаются в зависимости от континента или страны, а их владельцы тратят баснословные суммы на их тюнинг и усовершенствования. Тем не менее, даже непрофессионал легко отличит австралийский сверхтяжёлый тягач хромированного американского красавца от бескапотного, нашпигованного электроникой европейца. Речь в нашей статье пойдёт о лучших образцах.

1. Scania 3 серии

Scania 3-Series - один из лучших грузовиков эпохи. Он производился шведской компанией с 1987 по 1997 год в сотрудничестве с Saab. 3-я серия оснащалась широким спектром двигателей и коробок передач. Потенциальный покупатель мог выбирать из ассортимента от 6-литрового мотора мощностью 230 л.с. до 14-литрового V8 с отдачей в 500 л.с. и почти 1600 Нм крутящего момента. Существовали также версии с различными типами компоновки: капотной и бескапотной, ориентированные на заказчиков с разных континентов. Благодаря сотрудничеству с фирмой Saab удалось достичь хорошей аэродинамики, что положительно сказалось на экономичности автомобиля.

2. Mercedes-Benz NG (Новое поколение)

Серия грузовиков от Mercedes-Benz с индексом NG выпускалась достаточно долго с 1973 по 1988 год. За время производства она подвергалась постоянной модернизации, но самая значительная была проведена в 1985 году. Ассортимент моторов состоял из широкой линейки от атмосферного V6, мощностью 192 л.с., до турбированного дизеля V10, рабочим объёмом 18 литров и отдачей в 500 л.с. Автомобиль также имел множество вариантов коробки передач в основном от ZF, но были доступны и другие агрегаты, такие как Eaton-Fuller Routemaster. Выпускались как среднетонажные, так и тяжёлые версии грузовика, а сербский завод FAP производил модель по официальной лицензии вплоть до прошлого года.

3. Kenworth W900

Этот автомобиль стал по-настоящему легендарным, поскольку его производство фирмой Kenworth, дочерней компанией группы Paccar, началось ещё в далёком 1961 году и продолжается по сей день. Этот грузовик засветился во множестве художественных фильмов, самым известным из которых был «Смоки и бандит». За свою 55-летнюю историю он получил множество фейслифтингов, а также усовершенствований агрегатной базы. Как и большинство американских грузовиков, W900 предлагает огромное разнообразие двигателей от разных производителей, таких как Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. В максимальной версии его мощность составляет 625 л.с., а в паре с таким мотором работает 18-ступенчатая коробка передач. Покупателям предлагается множество вариантов исполнения с различными надстройками и спальными отсеками. Варьируется также и грузоподъёмность, которая может достигать 24 тонн на ось.

4. Volvo F-Series Volvo F16 470 Globetrotter

Серия Volvo F выпускалась в период с 1977 по 1993 год, а суммарный объём производства за 16 лет составил около 200 000 единиц. Этот грузовик прославился обилием инновационных решений, такими как превосходная эргономика водителя и очень высокий уровень безопасности, а о его надёжности ходили легенды. Он выпускался с дизельными надувными двигателями рабочим объёмом 10, 12 или 16 литров. Данная серия за время производства пережила две серьёзные модернизации. Первая была проведена в 1983 году, в результате чего было добавлено более крупное лобовое стекло и более высокая крыша. Вторая — в 1987 году и включала незначительные внешние изменения и 16-литровый двигатель 470 л.с. Главными конкурентами были Scania 2-й и 3-й серии, но Volvo оказался для них недостижим.

5. Scania PRT-Range

Это поколение грузовиков включало в себя модели 4 серии, а также более новые 5,6 и 7 серию (5, 6 и 7-Series — не официальное название, но оно используется приверженцами марки для обозначения разных поколений). Производство было запущено в 1996 году, одновременно с прекращением выпуска грузовиков 3-й серии. За это время дизайн существенно преобразился от прямых линий и углов до плавных сглаженных форм.

Смотрите также: Грузовик МАЗ поедет в Европу

Варианты двигателя включают 9, 11 и 12-литровые рядные турбированные «шестёрки» и 14 и 16-литровые V8 с турбонаддувом. Одной из эргономических особенностей является конструкция фальшрадиаторной решётки, которая может быть использована в качестве лестницы, облегчающей доступ к лобовому стеклу.

На протяжении всего производственного цикла серия трижды подвергалась серьёзной модернизации. Первая, проведённая в 2005 году, включала внедрение новых кабин, интерьеров и некоторых технических достижений, сохранив при этом около 2/3 частей от предыдущих моделей. Вторая модернизация имела характер фейслифтинга и коснулась внешнего вида и интерьера кабины. В 2010 году был внедрён новый 16,4 литровый двигатель мощностью 730 л.с. и крутящим моментом 3500 Нм, что сделало Scania R730 самым мощным грузовым автомобилем, и только в 2011 году этот рекорд был побит, когда в свет вышла Volvo Fh26 750. Третье обновление серии произошло в августе 2016 года. Оно включало в себя новую бескапотную кабину S-серии с совершенно новым дизайном, спроектированным совместно с Porsche.

6. Mercedes-Benz SK (Schwere Klasse)

Серия грузовых автомобилей Mercedes-Benz SK была запущена в 1989 году в качестве преемника предыдущих серий NG, а производство продолжалось до 1998 года. Серия SK была построена на обновленной версии шасси NG, хотя кабины выглядели очень похожими. С такими технологическими достижениями, как тормоза с системой ABS, продуманной эргономикой и трансмиссией с электронным переключением передач, серия SK стала гораздо более удобной, чем серия NG. В качестве силовых агрегатов предлагались атмосферный двигатель V6 мощностью 220 л.с., а топовая модель оснащалась 15,1-литровый V8 с турбонаддувом с отдачей в 530 л.с., и промежуточным охладителем.

7. Volvo FH Series

Серия Volvo FH была выпущена в 1993 году в качестве замены серии F, которая существовала уже 16 лет. На данный момент проведено 3 обновления. Были внедрены кабины с усовершенствованной аэродинамикой, повышающие экономию топлива. Это первый тяжелый грузовик, оснащенный подушкой безопасности, и двери кабины могут открываться, даже если опорные стойки деформированы 1-тонным маятником! Автомобиль оснащен совершенно новыми двигателями, разработанными с чистого листа.

Смотрите также: Новые военные грузовые автомобили

В 1998 году был проведён фейслифтинг с несколькими косметическими изменениями внешнего вида кабины, но с большим количеством усовершенствований электронных систем, двигателя и трансмиссии. В 2002 году произошла вторая модернизация, которая включала полностью новую кабину, новую автоматическую коробку передач I-Shift и множество мелких доработок конструкции двигателя. В 2011 году Fh26 750 поступил в производство, и по сей день это самый мощный грузовик. В 2012 году в производство было введено новое поколение с новой кабиной и моторами, выполняющими требования экологии Евро IV. Двигатели предлагаются в трех исполнениях: 12, 13 и 16 литров с турбонаддувом.

8. DAF XF

Производство этого грузовика началось в 1997 году, а его кабина является плодом широкомасштабных испытаний в аэродинамической трубе с целью снижения расхода топлива. DAF XF оснащается 12,9-литровыми двигателями Inline-6 с турбонаддувом мощностью от 410 до 510 л.с. Моторы агрегатированы с 12-ступенчатой механической коробкой передач или автоматической коробкой передач от ZF. Существует 3 поколения модели: XF 95 выпускаемое с 1997 по 2006 год с промежуточной модернизацией в 2002 году, XF 105 - с 2006 по 2012 год и XF 105 с совершенно новым дизайном кабины внедрённой в 2012 году.

Как видите, в нашем списке представлены наиболее яркие модели тяжёлых грузовиков от европейских и американских производителей. Основным критерием выбора была популярность и широкое распространение, а также известность этих седельных тягачей. Они не обладали выдающимся дизайном или шикарным дополнительным оборудованием, но именно они определили нынешнюю специфику отрасли автоперевозок.

www.1gai.ru

Какой выбрать седельный тягач – европейский или американский?

Рынок грузоперевозок невозможно представить без седельных тягачей. Практически все транспортные компании имеют в своем автопарке тягачи. Качественный б/у тягач можно купить по вполне адекватной цене, при этом он будет зарабатывать приличные деньги. Главное – правильно выбрать седельный тягач, чтобы этот автомобиль ездил и зарабатывал, а не постоянно стоял в ремонте.

Увы, сейчас на рынке огромное количество предложений, однако многие тягачи имеют скрытые серьезные проблемы, которые могут доставить перевозчику огромную головную боль и колоссальные убытки. Поэтому выбор седельного тягача – очень ответственный процесс, к которому следует подходить очень серьезно.

Что нужно учитывать при выборе седельного тягача?

Перед покупкой тягача выясните такие детали:

  • Определитесь с тем, какие именно грузы вы собираетесь перевозить, и какой полуприцеп при этом вы будете использовать.
  • Определитесь с грузоподъемностью. Как правило, тягачи способны перевозить 20 и более тонн.
  • Выясните расход топлива. От этого зависит себестоимость грузоперевозок.
  • Определитесь с мощностью двигателя. Если вы планируете транспортировать тяжеловесные грузы, следует выбирать тягач с мощностью более 400 л.с.
  • Определитесь с ходовой частью и трансмиссией.
  • Определитесь с кабиной (сколько спальных мест вам нужно).
  • Определитесь с количеством осей. Обычно выбирают двухосные тягачи, поскольку можно сэкономить на резине, но для работы в тяжелых условиях следует выбирать трехосные тягачи.

Какой седельный тягач выбрать?

В нашей стране популярны европейские седельные тягачи. Но можно присмотреться и к американской технике. «Американцы» обычно отличаются просторной кабиной и огромным капотом. При этом на американские модели значительно сложнее достать запчасти.

При покупке седельного тягача следует учитывать свои финансовые возможности. Новые модели стоят дорого, да и гробить их по отечественным дорогам не стоит. Новые грузовики имеет смысл покупать только для осуществления международных перевозок. Обычно перевозчики останавливают свой выбор на б/у тягачах. Они стоят намного дешевле новых аналогов, но тут важно учитывать их качество, иначе всю жизнь придется работать на ремонт и запчасти.

Рассмотрим самые популярные седельные тягачи в нашей стране.

Седельные тягачи Volvo (Вольво)

Шведские тягачи Volvo очень популярны в нашей стране. Особой популярностью пользуется линейка Вольво FH (FH 12, Fh26). Они отличаются двигателями (12 и 16 литров).

Также популярна линейка FM. Седельные тягачи Вольво FM (FM9 и FM12) используют для транспортировки на короткие и средние расстояния. Они отличаются 9 и 12-литровым двигателем.

Концерн Volvo производит и капотные тягачи (VN, VNL), но отечественные перевозчики используют их редко.

Вольво – это надежный, практичный и безопасный седельный тягач.

Также читайте:

Седельные тягачи MAN

Отечественные транспортные компании любят тягачи MAN за их простоту и надежность. Самыми распространенными являются седельные тягачи MAN TGA с двигателем 12 литров. Встречаются вариации TGX и TGS. МАН TGA отлично подходит для тяжелых условий работы.

Эти тягачи нельзя назвать дешевыми, в них нет особой красоты, но немецкая надежность и продуманность конструкции играют огромную роль.

Также читайте:

Седельные тягачи Scania

Перевозчики по-достоинству оценили Сканию R-серии. Надежностью этих автомобилей восторгаются многие. Существуют также серии P и G. В серии P была специальная подсерия под названием «GRIFFIN». Эти тягачи изготавливались специально для отечественных грузоперевозок. Встречаются и капотные версии Скании.

Двигатели тягачей Scania легко проходят 2 миллиона километров.

Также читайте:

Седельные тягачи DAF

Голландские тягачи DAF активно используются в нашей стране. Самыми распространенными у нас моделями ДАФов являются XF95 и XF105. DAF XF95 производился с 2001 по 2007 годы. На этом тягаче стоял двигатель Euro 3. XF105 спустили с конвейера в 2006 году. На нем стоит мотор Paccar MX (410-510 л.с.) классом Euro 4 и Euro 5.

До этих моделей выпускались DAF CF-series, которые рассчитаны на не очень тяжелые грузы для перевозок на короткие и средние дистанции.

Также читайте:

Седельные тягачи Renault

Французские Рено очень полюбились нашим транспортникам. Как правило, у нас широко используются Renault MAGNUM и PREMIUM.

Рено Магнум выпускают с 1990 года. C середины 90-х на эти тягачи ставят американские двигатели MACK, которые отличаются высокой надежностью. Это V-образная «шестерка» на 12 литров (390, 430 либо 470л.с.) или V-образная «восьмерка» на 16 литров и 560 л.с. 9для тяжелых условий эксплуатации). Renault Magnum – это, пожалуй, самый популярный тягач среди перевозчиков.

Тягач Рено Премиум оснащен 11-литровым двигателем (330, 380 и 440 л.с.).

На дорогах до сих пор можно встретить предшественников Магнума и Премиума – тягачи Renault MANAGER и Renault MAJOR, но их очень мало.

Также читайте:

Седельные тягачи Iveco

У нас используют тягачи моделей EUROTECH , STRALIS и EUROSTAR.

Iveco Stralis выпускается с 2002 года. В них используются разные типы кабин. Двигатели могут быть 10 и 13-литровые. Это вполне надежный тягач.

Iveco EUROTECH и EUROSTAR производились в 90-е годы. В них нет ничего особенного, это приличные тягачи, способные зарабатывать своим владельцам деньги. на этих грузовиках используются двигатели объемом до 13.8 л.

Также читайте:

Седельные тягачи Mercedes-Benz

Mercedes Actros стал легендой среди тягачей. Это сложные в техническом плане автомобили, зато управлять ими одно удовольствие.

Actros производится с 1996 года. В 2003 году немецкий концерн выпустил обновленную версию. Актрос постоянно модернизируют. В этом тягаче много электроники – кругом стоят датчики, контролирующие износ разных узлов и агрегатов. Это отличный седельный тягач, но довольно дорогой. Запчасти мА Мерседес также нельзя назвать дешевыми.

Также читайте:

Седельные тягачи Freightliner

Это уже американская экзотика. Тягач Freightliner наши дальнобойщики прозвали «Федей». Этих автомобилей у нас крайне мало. Как правило, это капотные тягачи, но можно встретить и безкапотные варианты.

В нашей стране используются Freightliner CENTURY CLASS S/T и COLUMBIA. Это трехосные тягачи с моторами объемом 12 либо 14 л.

Довольно трудно найти запчасти на эти машины.

Седельные тягачи International

Это тоже американские тягачи, но они у нас развиты слабо.

Когда вы четко определитесь с маркой тягача, найдите в Интернете объявления о продаже этих машин и начинайте обзванивать все варианты. Когда выберите наиболее подходящие варианты, найдите опытного специалиста и с ним уже оценивайте техническое состояние автомобилей.

Желаем вам правильного выбора!

gruz-xatt.com

Европейские и американские седельные тягачи: основные отличия

В сфере междугородных и международных грузоперевозок особое место занимают седельные тягачи. Автопоездами (тягачами с полуприцепами) перевозится подавляющая масса грузов. Отметим, что в нашей стране активно используются европейские и американские тягачи. Доля последних, конечно, значительно меньше, но все-таки есть грузоперевозчики, которые предпочитают исключительно грузовики из США. Чем же отличаются «европейцы» от «американцев»?

Отличительные черты европейских и американских тягачей

Седельные тягачи Европы и США, безусловно, имеют некоторые отличия.

Кабина

Прежде всего, следует отметить отличия их кабин. Американцы очень заботятся об удобстве водителя, поэтому делают для своих тягачей кабины более массивные, чем европейские производители. Стандартный американский седельный тягач имеет крупную капотную кабину, тогда как его европейский собрат является бескапотным. Кабины американских тягачей напоминают маленькие квартиры, в которых водитель свободно может жить, причем он не будет испытывать никаких неудобств. Во всех моделях американцев установлен кондиционер и круиз-контроль, в некоторых моделях есть даже душевые кабины.

Не стоит думать, что кабины европейских тягачей являются ущербными. Они тоже оборудованы различными системами и удобствами, поэтому водителю будет комфортно в ней работать. В кабинах «европейца» нет «излишеств», тот только необходимые вещи, что и позволило производителям уменьшить объем кабины.

Кабины «американцев» выполнены из алюминия, поэтому они гораздо легче европейских кабин, которые делают из стали. Однако ремонтировать алюминиевые кабины довольно тяжело, поскольку для этого нужна аргонная сварка. Хотят тут существует маленький нюанс – алюминиевые листы кабина прикреплены специальными заклепками на лонжероны. При ремонте их необходимо срезать, выкинуть поврежденный лист и поставить новый. Только для этого понадобится пневматическое оборудование. Если же пострадал лонжерон – придется купить новый, в противном случае произойдет перекос кабины.

Подвеска кабины у американцев максимально упрощена. В США не используют четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Спереди кабина крепится только на сайлентблоках, а сзади – либо на сайлентблоках, либо на подушках и пружинах. Амортизаторов нет, поэтому кабины американских тягачей очень жесткие.

Таким образом, кабина американского тягача капотная и просторная, «европейца» - бескапотная и компактная. Но обе они удобные и позволяют водителю в них комфортно.

Двигатель

В США существуют три главных производителя двигателей для грузовых автомобилей: Detroit Diesel, Caterpillar, Cummins. Об их технических особенностях существует множество противоречий. Одни перевозчики говорят, что моторы Detroit Diesel лучше всего подходят для отечественного дизтоплива, тогда как Caterpillar очень капризный к качеству солярки. Однако другие специалисты утверждают обратное. Но все они считают двигатели Cummins наиболее оптимальными вариантами.

Все механики тепло отзываются об американских двигателях. Они надежны, ремонтопригодны, имеют грамотную конструкцию и техническую простоту. Дизели американских тягачей имеют больший объём, чем европейские моторы. Это даёт более высокую планку мощности и крутящего момента, а также меньшую механическую и термическую напряжённость конструкции, повышает моторесурс. Однако это увеличивает расход топлива.

При правильной эксплуатации американские двигатели служат дольше европейских аналогов.

Трансмиссия

На большинстве американских тягачей установлены мосты и КПП от Rockwell и Eaton Fuller. Проблем с ними почти нет, только если ездить аккуратно.

Проблемы со сцеплением возникают только из-за неопытности и незнания. Замена корзины обойдется дешевле, чем на европейских тягачах. КПП «американцев» не имеют синхронизаторов, что облегчает их конструкцию. Это позволяет передавать большие крутящие моменты.

Для облегчения управления установлен тормоз сцепления (тормоз первичного вала). При достижения мотором 1200 - 1500 об/мин дальнобойщик просто втыкает следующую передачу. Неправильную передачу здесь не воткнешь. Если тягач забуксовал, враскачку его не вытащишь, кроме того, можно быстро сжечь сцепление. Естественно, нужно следить за сальниками мостов, поскольку ступичные подшипники смазываются жидким маслом.

Американские тягачи имеют два ведущих моста, блокировку межосевого дифференциала и большой продольный диапазон регулировки седельно-сцепного устройства. Благодаря этому «американцы» лучше используют свои тяговые качества тягача и могут перевозить полуприцепы большей массы. Кроме того, это придает машине большую устойчивость на дороге.

Подвеска

Американские тягачи могут иметь рессорную и пневматическую подвеску на ведущих мостах. Пневмоподвеска лучше, поскольку рессоры быстро выходят из строя при эксплуатации по отечественным дорогам. Пневмоподвеска надежнее.

Пневмосистема на американских тягачах проще, чем на европейских.

«Американцы» имеют более крепкую раму, нежели европейские аналоги. Поэтому при авариях основные силовые элементы рамы не страдают. Однако нет ничего вечного. Встречаются у американцев и гнутые лонжероны после тяжелых аварий. Но скручивания и трещин на рамах от перегруза или плохих дорог не бывает.

Поломки и ремонт

Естественно, все грузовики ломаются. Техническое обслуживание этих тягачей почти одинаковое – «европейцы» обычно имеют самые разнообразные поломки, тогда как у американцев, как правило, ломается одно и то же (и чаще). Многое зависит от качества эксплуатации и обслуживания.

При этом запчасти на американские грузовики обычно стоят дешевле, чем на европейские модели (иногда наполовину). Американские тягачи обладают относительной несложностью и лучшей ремонтопригодностью конструкции.

Некоторые нюансы

Многие перевозчики любят американскую технику за ее простоту. Эти тягачи лучше своих европейских собратьев приспособлены к длительной работе по плохим дорогам. Именно поэтому трехосные «американцы» часто эксплуатируются в горных регионах и на заснеженных трассах, где «европейцам» зачастую не хватает мощности.

Как правило, на американских тягачах устанавливают барабанные тормоза, тогда как на тягачах из Европы – дисковые.

Напряжение бортовой сети европейских седельных тягачей равняется 24 Вольтам, а американских – 12 Вольтам.

Как видите, американские и европейские тягачи имеют свои преимущества и недостатки. Но у нас большей популярностью пользуются европейские автомобили, поскольку они более привычные, компактные и экономичные.

Также читайте:

gruz-xatt.com

Преимущества американских седельных тягачей

В нашей стране довольно много американской грузовой техники. Эти машины отлично приспособлены для работы в наших условиях. Рассмотрим основные плюсы тягачей из США.

1. Выносливость ключевых узлов и агрегатов.

Рама изготовлена из хроммолибденового стального профиля, который не сминается при авариях-вылетах и авариях-переворотах и имеет пожизненную гарантию от усталостных трещин.

На американских тягачах установлены низкооборотистые шестицилиндровые дизели объёмом 11-14 л. и мощностью до 500 л.с. При правильной эксплуатации такие моторы могут работать 2,5 млн. км.

В системе питания «американцев» отсутствует общий ТНВД, тут используется электронноуправляемый непосредственный впрыск, что подразумевает большую устойчивость на отказ, а также возможность регулировки множества параметров работы двигателя.

КПП бессинхронизаторного типа, поэтому водитель может переключать передачи без выжима сцепления. Таким образом, сцепление (наиболее изнашиваемый механизм) используется редко.

В американцев оба задних моста ведущие, это уменьшает нагрузку на шестерни главных пар. Тягачи имеют блокируемый межосевой дифференциал. Мосты крепятся на пневмобаллонной регулируемой подвеске.

На американских тягачах установлена кабина с алюминиевой обшивкой на стальном каркасе. Некоторые навесные элементы выполнены из лёгкого пластика, что гарантирует отсутствие коррозии.

Полная масса американского автопоезда может достигать 60 тонн, но у нас они используются вполсилы, поскольку существуют ограничения нагрузки на ось. Это увеличивает моторесурс.

2. Отличные тяговые качества

Они обеспечиваются высокой ровной планкой крутящего момента объёмного американского двигателя и выдаваемой им мощностью. Американский дизель примерно на четверть мощнее своего европейского аналога с такой же паспортной мощностью. Именно поэтому данные тягачи активно используют в горной местности и в тяжелых условиях эксплуатации при перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов.

3. Выгодность использования американца

Американские тягачи стоят дешевле, чем однотипные европейские машины. Кроме того, запчасти на них недорогие, а межсервисные пробеги довольно большие.

4. Хорошая переносимость отечественного дизтоплива

Американские двигатели отлично «переваривают» отечественную солярку, что является весьма важным фактором. А достаточно большие по объёму топливные баки позволяют увеличить межзаправочные расстояния, что очень важно при междугородных и международных перевозках.

5. Удобная и комфортная кабина

Кабина американца очень большая, что позволяет водителю комфортно в ней жить и работать.

6. Взаимозаменяемость запчастей

Различные марки американских тягачей различаются лишь условно! Внешний вид и мелкое оборудование может отличаться, но самые важные детали (двигатели, трансмиссия, подвески, электрооборудование) — зачастую просто одинаковые! Поэтому купить запчасти на американскую машину можно в любом месте, где их продают.

7. Прочие преимущества

Американские тягачи могут перевозить любые тяжеловесные грузы, даже по дорогам без усовершенствованного покрытия.

Американские грузовики меньше других автомобилей теряют в стоимости от возраста и пройденного километража. Амортизационные отчисления в этом случае минимальны, поскольку основные агрегаты имеют большой запас прочности.

Американские грузовики отличаются небольшим средним уровнем затрат на техобслуживание и ремонт на километр пробега. Вообще, американцы характеризуются довольно ровным уровнем затрат на техобслуживание на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Двигатели, кроме своевременной замены масла, нуждаются в минимальных обслуживающих работах.

Эти все преимущества позволяют американским тягачам достичь наименьших сроков окупаемости.

Также читайте:

gruz-xatt.com


Смотрите также