ВНИМАНИЕ! Если Вам ПО ТЕЛЕФОНУ предложили перевести деньги на КИВИ-КОШЕЛЁК, то это означает, что к нашим номерам подключились мошенники!!! Будьте внимательны!

Что такое шрус внутренний и наружный в автомобиле


Что такое ШРУС в автомобиле, устройство, где находиться

Большинство современных автомобилей оснащаются устройствами, помогающими им уверенно двигаться и поворачивать. К таким устройствам относится ШРУС. Что же такое ШРУС в автомобиле?

Зачем нужен ШРУС

Для понимания того, что такое ШРУС, стоит вспомнить исключительно заднеприводные машины на заре массового автопроизводства. Направление движения менялось с помощью обычных рулевых тяг. У старых переднеприводных машин система карданов передавала крутящий момент на передние колеса. Это сопровождалось вибрацией и шумом, неровной работой, мощностными потерями в поворотах. Подобные механизмы, прочие части трансмиссии, автошины отличались недолговечностью.

С появлением на ведущих колесах шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) ситуация кардинально изменилась. Вне зависимости от угла расположения валов усилие на колеса передавалось одинаковое. Мощность мотора в этом процессе не терялась. Исчезли тряска и шумы, изделия нового типа работали надежнее и продолжительнее. Сегодня, помимо легковых автомобилей, их применяют на иных видах колесного транспорта. Такие механизмы работают на грузовиках, внедорожниках, специальных автомашинах с многоколесными поворотными системами.

Где же находиться ШРУС, сколько ШРУСов в автомобиле? ШРУС располагается на передней полуоси автомобиля, обычно по две штуки на сторону, всего четыре, но бывает и один на сторону, зависит от конструкции автомобиля.

Какими они бывают ШРУСы

ШРУСы бывают не только наружными, встраиваемыми в ступицу. Конструкторы разработали внутренний ШРУС, передающий вращение от коробки передач на колесный привод. В управлении транспортным средством и обеспечении его безопасности внутренние и наружные ШРУСы выполняют уникальную функцию.

Главное отличие внутреннего от наружного ШРУСа, в том, что наружный передает вращение с оси приводного вала на колеса, а крутящий момент, передаваемый при помощи внутреннего ШРУСа, идет с КПП на приводной вал.

В шариковом ШРУСе удерживаемые сепаратором шарики, во время вращения вала перемещаются по сферическим канавкам. Крутящий момент через обойму передается на ведомый вал и далее непосредственно на колесо.

Обычно он представляет собой:

  • совмещенный с ведомым валом сферообразный корпус;
  • шароподобную обойму, соединенную с ведущим валом;
  • шесть шариков расположенные в обойме;
  • сепаратор удерживающий шарики.

Принципиальное отличие ШРУСа трипоидного типа в отсутствии сепаратора и наличии вращающихся с помощью игольчатых подшипников роликов на трехлучевой вилке. Подобный трипоид допускает продольное перемещение. В нем отсутствует сепаратор. Функции шариков выполняют ролики трипода, движущиеся по своим канавкам внутри корпуса шарнира.

Проблемы ШРУСов

Нередко такие ШРУСы сами сигнализируют, что у них не все в порядке. Чаще это происходит с внешними, которые помимо большой нагрузки, сталкиваются на дороге с камнями и другими предметами. Когда в них попадает пыль и грязь, механизм изнашивается и начинает при поворотах хрустеть или скрипеть. Это может означать недостаток или отсутствие смазки.

Помимо плохой смазки причинами повреждений ШРУСа могут быть:

  • низкое качество используемых смазочных материалов;
  • некачественное изделие, которое может быть поддельным или бракованным;
  • повреждение пыльника с последующим попаданием в него песка и грязи;
  • плохие дороги;
  • чрезмерно активный стиль вождения.

Проблемный шарнир надо снять и осмотреть. Шариковый ШРУС можно не менять, достаточно удалить смазку, промыть в керосине и протереть. В случае если шарики и элементы конструкции целы, его собирают, наполняют свежей смазкой и устанавливают назад. Трипоидные ШРУСы целесообразнее менять, используя только ту смазку, которая рекомендуется при их покупке.

Несмотря на одинаковые функции, наружные ШРУСы в силу большей нагрузки чаще выходят из строя. Своевременная их замена поможет избежать неприятностей на дороге, сохранить здоровье и жизнь людей.

Что нужно для проверки

Шарнир, передающий вращение от КПП, испытывает немалые нагрузки, связанные с постоянным изменением положения полуосей, силой трения и другими факторами. В результате образуются зазоры, возникают шумы и звуки. В таких случаях нужна проверка.

Чтобы понять, как проверить внутренний ШРУС, можно воспользоваться несколькими приемами.

  1. Подняв машину на подъемнике, включить первую скорость. Неисправный ШРУС сразу хрустом сообщит о проблеме.
  2. На стоящем автомобиле до упора вывернуть рулевое колесо. Запустить двигатель и тронуться. Если при наборе скорости появляется хруст, надо запасаться новым устройством.
  3. Обратить внимание на появление слабых рывков в начале движения машины, незначительные ускорения или замедления.
  4. Проверить возникновение хруста при переезде через неровности, ямы, сугробы или резком наборе скорости.

Особого внимания требует люфт, который приводит к вибрации на скорости. Мастера для проверки советуют взяться за внутренний шарнир в том месте, где из него выходит привод наружного шарнира. Покачать в разные стороны. Если люфт более полутора десятков миллиметров, устройство надо безотлагательно менять вместе с валом. Эксплуатировать транспортное средство в таком состоянии опасно.

До того, как проверить ШРУС, лучше договориться с помощником, который со стороны будет фиксировать признаки неисправности. Проверка внутреннего ШРУСа, как профилактическое мероприятие, необходима каждые пару месяцев, а после движения в сложных дорожных условиях – незамедлительно.

Как защитить механизм ШРУСа

Многие шарниры равных угловых скоростей служат долго и безотказно. Однако попадание в них песка и грязи может в скором времени потребовать покупки новой детали. Поэтому, до того как начать проверять ШРУС, следует разобраться с его защитой. Она представляет собой конусовидный резиновый или силиконовый чехол с гофрированной поверхностью, закрывающей шарнир. Защиту еще называют пыльником. Он одновременно выполняет функцию резервуара смазочного материала. С двух сторон пыльник плотно закрывается металлическими хомутами, предотвращающие попадание воды, грязи и песка, а также для недопущения вытекания смазки.

Опытные автомобилисты считают, что ревизию пыльников следует проводить регулярно для выявления деформаций и повреждений вроде разрывов, трещин, ослаблений хомутов и пр. Полезно во время осмотра пыльников проверить состояние их хомутов и при необходимости заменить их винтовыми. Иногда рекомендуют заменять пыльники по мере их выхода из строя. Если приходится снимать привод целиком с двумя ШРУСами, разумно при этом сразу ставить на оба новые чехлы. Так своевременно можно предупредить выход устройства из строя.

Как проверить внутреннее соединение CV

от Richard Rowe

Thinkstock / Comstock / Getty Images

Все переднеприводные и полноприводные автомобили используют полуоси для соединения коробки передач с передним, а иногда и ступицы задних колес. Соединения на любом конце оси, которые позволяют ему сочленяться с движением подвески, называются соединениями с постоянной скоростью (CV), потому что они позволяют оси изгибаться, продолжая вращаться. Соединения с постоянной скоростью обычно длятся от 100 000 до 150 000 миль.Плохие сердечно-сосудистые суставы, как правило, проявляют очень заметные симптомы, но диагностика внутренней и наружной недостаточности сердечно-сосудистых суставов может быть немного сложнее.

Шаг 1

Включите автомобиль, включив ногу в тормоз и слушайте. Плохое соединение CV будет издавать звуки грохота при включении передачи. Звуки дребезжания во время этой фазы тестирования могут указывать на внутреннюю или внешнюю ошибку сустава CV; если вы внимательно слушаете, вы сможете определить, с какой стороны это происходит.

Шаг 2

Разогнать автомобиль до 10 миль в час и поддерживать скорость.Быстро нажмите на акселератор, чтобы машина разогналась до 20 миль в час, и послушайте еще один шум. Ускорьте от 20 до 30 миль в час и прислушайтесь к шумам, затем от 30 до 40 миль в час. Вы также можете услышать легкий удар при резком торможении.

Шаг 3

Переключите автомобиль на задний ход и быстро несколько раз нажмите на газ. Если вы слышите похожее звучание, но гораздо мягче, как при ускорении, у вас почти наверняка плохой внутренний сустав. Внимательно прислушайтесь к ворчащей вибрации, которая может указывать на повреждение или сильный износ внутреннего сустава.

Шаг 4

Исключите вероятность того, что это будет внешняя ошибка сустава CV, выполнив тест на ускорение во время движения по довольно узкому кругу (около 150 футов). Если соединение CV становится громче или тише или заметно изменяется по высоте при повороте в любом направлении, то у вас плохой внешний сустав. Если угол поворота колеса не оказывает заметного влияния на звук соединения CV, то это внутреннее соединение.

Подтвердите свой диагноз, забравшись под автомобиль и вручную проверив CV-сустав.Ищите трещины и трещины вокруг резинового чехла шарнира CV и ищите свежую, избыточную смазку на компонентах трансмиссии, поперечины или подвески вокруг шарнира. Возьмите осевой вал как можно ближе к внутреннему шарниру и попытайтесь толкать его вперед и назад. Тогда попробуйте скрутить его. Почти все CV-соединения имеют небольшой зазор, но любое расстояние больше 1/8 дюйма в любом направлении указывает на поврежденное или изношенное внутреннее CV-соединение.

Предметы, которые вам понадобятся
  • Напольный домкрат
  • Домкраты
  • Фонарик
Еще статьи
.

как это работает, симптомы, проблемы

Обновлено: 14 мая 2020 г.

Все переднеприводные автомобили имеют шарнирные соединения или CV на обоих концах приводных валов (полуоси). Внутренние шарнирные соединения соединяют ведущие валы с коробкой передач, а внешние шарнирные соединения соединяют ведущие валы с колесами.

Многие заднеприводные и полноприводные автомобили, а также грузовые автомобили также имеют шарнирные соединения.

Соединения CV необходимы для передачи крутящего момента от трансмиссии на ведущие колеса с постоянной скоростью, в то же время приспосабливая движение подвески вверх и вниз. В автомобилях с передним приводом шарнирные соединения обеспечивают крутящий момент передним колесам во время поворотов. Существует два наиболее часто используемых типа CV-соединений: шаровые и штативные. В автомобилях с передним приводом шаровые шарнирные соединения используются на наружной стороне приводных валов ( наружные шарнирные соединения ), а шаровые шарнирные соединения в основном на внутренней стороне ( внутренние шарнирные соединения ) ).

Реклама - Продолжить чтение ниже

CV проблемы с суставами

Соединение CV заполнено специальной смазкой и плотно закрыто резиновой или пластиковой накладкой, которая удерживается на месте двумя зажимами. Соединение CV не нуждается в техническом обслуживании и может прослужить очень долго, если защитный кожух соединения CV не поврежден. Нередко можно увидеть автомобили с пробегом более 300 000 миль, которые до сих пор имеют оригинальные CV-соединения.

Наиболее распространенная проблема с CV-соединениями - это когда защитный чехол трескается или повреждается.Как только это происходит, смазка выходит, и влага и грязь проникают, вызывая более быстрое изнашивание соединения CV и в конечном счете выход из строя из-за отсутствия смазки и коррозии. Обычно внешние сапоги CV-соединения ломаются первыми, так как они должны выдерживать больше движений, чем внутренние. Сапоги CV обычно проверяются во время регулярных посещений. Ваш механик будет искать трещины, слезы и другие повреждения.

Признаки поврежденного чехла CV-шарнира или изношенного шарнира CV21

Смазка, выходящая из небольшой трещины или разрыва, является ранним признаком повреждения загрузочного шва CV.Если повреждение больше, вы можете увидеть темную смазку, разбрызганную на внутренней стороне обода колеса и вокруг области внутри ведущего колеса, как на фотографии.
Если автомобиль продолжает движение с поврежденным чехлом шарнира CV, шарнир CV изнашивается и в конечном итоге выходит из строя. Наиболее распространенным симптомом изношенного наружного суставного шва является щелчок или треск при повороте. Обычно шум становится громче при ускорении по очереди. В худших случаях сильно изношенное наружное соединение CV может даже распасться во время вождения, что может создать потенциально опасную ситуацию.
Внутренние CV суставов редки. Одним из симптомов поврежденного внутреннего CV-сустава является боковое (из стороны в сторону) сотрясение или вибрация во время ускорения. Изношенное внутреннее соединение CV также может вызвать дребезг при переключении с движения на задний ход или с ускорения на замедление.

CV совместный ремонт

Если поврежденный багажник CV-соединения обнаружен на ранней стадии, все, что обычно требуется, - это просто заменить его и заново упаковать CV-соединение свежей смазкой.Это намного дешевле, чем замена всего CV-соединения или приводного вала. Замена загрузочного шва CV стоит от 180 до 350 долларов. Часть обычно не очень дорогая, но для ее замены требуется значительное количество труда. Ботинок CV CV обычно продается в комплекте со свежей смазкой и новыми зажимами.
Если само соединение изношено, его нельзя починить; он должен быть заменен новой или восстановленной деталью. Иногда совместное резюме не приходит отдельно. В этом случае весь приводной вал необходимо будет заменить.Замена приводного вала может стоить от 380 до 800 долларов в ремонтной мастерской.

Реклама - Продолжить чтение ниже

Если вы планируете самостоятельно заменить пыльник карданного шарнира или приводной вал, вам понадобится сильный динамометрический ключ (или перемычка) и гнездо подходящего размера, чтобы отсоединить контргайку главного шарнира шарнира или гайку ступицы (на фото), потому что это очень плотно. Кроме того, будьте готовы к тому, что нижний шаровой шарнир в большинстве случаев должен выходить наружу, и это может быть довольно сложно сделать без специальных инструментов.После завершения ремонта гайку ступицы необходимо будет снова затянуть с указанным моментом. Обратитесь к руководству по ремонту за инструкциями и характеристиками крутящего момента.


,

CV Суставы

Соединения с постоянной скоростью (CV-соединения) используются на обоих концах полуосей переднего привода (FWD) (также называемых полуосями). Соединение CV представляет собой гибкую муфту, которая позволяет внешнему колесу поворачиваться, а вал следует за движениями подвески вверх и вниз при движении автомобиля по дороге.

Подвесное CV-соединение (то, которое соединяется с ведущим колесом) обычно имеет гораздо более широкий рабочий угол, чем внутреннее CV-соединение, которое соединяется с коробкой передач.Это связано с тем, что внешнее соединение может поворачиваться на 50 градусов от центра, когда передние колеса управляются. Для сравнения, внутренний шарнир редко видит рабочий угол более 20 градусов. Следовательно, различные типы конструкций соединений могут использоваться для внутренних и наружных соединений.

Подвесные шарниры, которые не погружаются внутрь и наружу, называются «фиксированными».

RZEPPA CV СОЕДИНЕНИЯ

Наиболее распространенным типом подвесного CV-соединения является стиль "Rzeppa".Этот тип соединения был изобретен еще в 1920 году инженером Дана по имени Альфред Х. Рзеппа. Его конструкция позволяла передавать энергию через шесть сферических шариков, расположенных между внутренней и внешней обоймой. В этой конструкции шарики удерживаются на месте небольшими окнами в сборке клетки, которая устанавливается между внутренней и внешней обоймами. Конструкция соединения такова, что положение шариков всегда делит пополам (разрезает пополам) рабочий угол соединения. Это гладкий дизайн, который работает что-то вроде конического зубчатого колеса.Но вместо зубьев шестерни, передающих крутящий момент через соединение, шарики давят на соответствующие дорожки во внутреннем и наружном корпусах.


ДВОЙНОЙ ОФСЕТ И CROSS GROOVE СОЕДИНЕНИЯ

Пару вариаций этой конструкции представляют собой CV-соединения типа «двойной офсет» (DOJ) и «крестообразная канавка с погружными дисками». Обе конструкции также имеют шесть шариков, но соединения используются только на внутреннем конце вала. Обе конструкции позволяют внутреннему кольцу (смонтированному на конце вала) «погружаться» внутрь и наружу, чтобы вал мог изменять длину.Почему это необходимо? Поскольку вал обычно длиннее, чем рычаги управления на подвеске. Разница в длине создаст проблемы помех каждый раз, когда подвеска перемещается вверх или вниз.

Таким образом, действие этих соединений при погружении позволяет валу слегка скользить, чтобы компенсировать разницу.


СОВМЕСТНОЕ СОВМЕСТНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

Другой тип CV-соединения, который вы увидите, это соединение типа «штатив». Соединения штатива не имеют шариков, но вместо них используются ролики игольчатых подшипников, установленные на трехногом пауке.Ролики установлены под углом 120 градусов друг к другу и скользят взад и вперед по направляющим в наружном корпусе «тюльпан».

Соединения в стиле «штатив»

используются для внутренних соединений на большинстве отечественных и азиатских моделей FWD с 1983 года по настоящее время. Этот тип соединения дешевле в изготовлении, чем шаровой тип соединения, и он хорошо подходит для ограниченных рабочих углов внутреннего расположения соединения. Шарнир предназначен для погружения внутрь и наружу так же, как и другие внутренние шарниры, что позволяет изменять длину вала при движении подвески.

Фиксированная версия штативного соединения используется в нескольких приложениях, включая бывший AMC Alliance и некоторые азиатские приложения (Toyota Tercel и Nissan Sentra).

ПОЧЕМУ СОЕДИНЕНИЕ, А НЕ U-СОЕДИНЕНИЕ?

Задумывались ли вы, почему автомобили с передним приводом не имеют обычных универсальных шарниров? U-образные шарниры отлично работают на карданном валу в большинстве заднеприводных автомобилей, так почему бы и не использовать FWD? Ответ заключается в том, что U-образные соединения создают циклические колебания при работе под углом поворота рулевого колеса, который можно найти в FWD-приложении.

Универсальные шарнирные соединения карданного типа вызывают изменение скорости между ведущим и ведомым валами, когда шарнир работает под углом. По мере того как рабочий угол соединения увеличивается, скорость (скорость) ведомого вала все больше и больше меняется при каждом обороте валов. Чем больше рабочий угол, тем больше изменение скорости ведомого вала и тем больше вибрация.

Ведомый вал по-прежнему вращается с тем же числом оборотов в минуту, что и вал, который его приводит в движение, но из-за геометрии универсального шарнира скорость ведомого вала попеременно увеличивается (ускоряется) и уменьшается (замедляется) в четыре раза каждый революция, и это то, что вызывает вибрации, о которых мы говорим.

Чтобы увидеть, как это происходит, посмотрите на длину приводного вала RWD на U-образном соединении в хомуте передачи. Если бы хвостовой конец карданного вала был отвинчен от дифференциала и опущен на пол, это создало бы серьезный угол в переднем U-образном соединении. Если бы вал вращался вручную, вы бы увидели, что две крышки подшипников на поперечном центре U-образного соединения, прикрепленные к карданному валу, вращаются в одной плоскости, а две, прикрепленные к вилке трансмиссии, вращаются в другой плоскости.Все время центральный крест поворачивается взад и вперед с каждым оборотом.

Если вы нарисовали то, что происходит на бумаге, две крышки подшипников в вилке трансмиссии, казалось бы, движутся по эллиптической (овальной) траектории, если смотреть по длине карданного вала. Или, с другой точки зрения, две крышки подшипников на карданном валу, по-видимому, движутся по эллиптической траектории, если смотреть с коробки передач.

Так, что это имеет отношение к изменениям скорости и вибрациям? Достаточно, потому что именно эта разница в геометрии заставляет ведомый вал изменять скорость относительно ведущего вала.

Если бы выходной вал трансмиссии вращался с постоянной скоростью 1000 об / мин, карданный вал также вращался бы на скорости 1000 об / мин независимо от угла соединения. Но карданный вал также будет попеременно менять скорость вращения дважды в течение каждого полуоборота из-за разницы в геометрии между двумя противоположными крышками подшипников в U-образном соединении.

Изменения скорости невелики, когда угол меньше нескольких градусов, но с увеличением рабочего угла шарнира увеличиваются циклические колебания ведомого вала, а также движение вперед и назад в самом шарнире.

Изменяющуюся скорость вращения ведомого вала можно компенсировать, установив второй U-образный шарнир на противоположном конце ведомого вала, «сдвинутого» на 90 градусов относительно первого шарнира.

Теоретически второе соединение отменяет изменения выходной скорости, вызванные другим соединением, но только до тех пор, пока оба соединения работают под одинаковыми углами.

Эта установка отлично работает для карданных валов RWD, где углы переднего и заднего шарниров обычно одинаковы, а изменения рабочих углов относительно невелики, но с передним приводом ситуация совершенно иная.Внутренние и внешние соединения часто работают под разными углами. Всякий раз, когда колеса поворачиваются, внешний шарнир проходит под гораздо большим углом, чем внутренний шарнир. Это нарушает отношение смещения между углами внутреннего и внешнего швов, что является необходимым требованием для обычных U-образных швов. Передние колеса также должны поворачиваться под углом до 45 градусов, что создает чрезмерную нагрузку на U-образное соединение.

Для сравнения, шарнирное соединение всегда разделяет рабочий угол пополам, поэтому ведомый вал вращается с той же скоростью, что и входной вал.Так что независимо от того, какой угол соединения, нет никаких изменений в скорости - так называется «постоянная скорость».


CV СОВМЕСТНОЕ ИЗНОШЕНИЕ

Одна вещь, которую имеют почти все валы FWD, - это то, что внешние шовные соединения почти всегда изнашиваются задолго до внутренних. Наружные соединения изнашиваются с большей скоростью из-за увеличенных рабочих углов при управлении колесами. Следовательно, внутренние шарнирные соединения на многих обменных валах находятся в хорошем состоянии и могут быть безопасно использованы повторно.

Чтобы проверить на износ, вы должны снять ось и разобрать соединение CV, как показано выше. Трещины в корпусе шарика, ямочки или ямки в шариках или дорожках или износ шариковых дорожек могут указывать на то, что соединение CV изношено и нуждается в замене.

Примечание: Шарики, клетки и гусеницы в шарнире CV точно установлены с жесткими допусками. Если вы разобьете шарнир для очистки и осмотра, шарики должны быть возвращены в те же исходные положения, что и раньше.

Игра между шарами и окнами клетки может издавать треск или щелчки, когда шарнир работает под углом (как при повороте угла). Недостаточный зазор в соединении может вызвать скручивание и истирание, которые могут повредить шарики и дорожки, а также привести к растрескиванию и / или сколу окон каркаса.

Когда этот тип CV-соединения восстанавливается, для компенсации износа могут быть установлены шарики и клетки небольшого размера и окна с увеличенными окнами. Но этот подход может обеспечить только краткосрочное исправление, поскольку он не восстанавливает износ, который мог иметь место на дорожках во внутренней и внешней гонках.Из-за этого многие совместные восстановители теперь переопределяют дорожки на внутренней обойме и внешнем корпусе, используя прецизионное числовое (ЧПУ) оборудование с компьютерным управлением, которое позволяет восстанавливать первоначальные контуры дорожек для шариков большого размера.

Некоторые переоснащающие мост FWD переоснащают каждый шарнир как нечто само собой разумеющееся, в то время как другие шлифуют только по мере необходимости. Сторонники шлифования говорят, что механическая обработка соединения восстанавливает надлежащие допуски, которые были изначально заложены в него, и позволяет использовать многие соединения, которые в противном случае пришлось бы отказаться от чрезмерного износа.

Дорожки в гонках закалены, когда первоначально изготовлено соединение, чтобы продлить износ соединения. Шлифование, очевидно, удаляет часть этого упрочненного слоя, что может создать проблемы с долговечностью, если удалить слишком много металла. Глубина закалки корпуса на CV-швах варьируется в зависимости от области применения и используемого процесса (индукционная закалка или цементация), но обычно колеблется от 0,048 дюйма до .100 дюйма или более. Таким образом, ограничение количества удаляемого материала до 0,010 дюйма для размещения.Говорят, что большой шар размером 020 дюймов практически не оказывает существенного влияния на совместную жизнь.

Ключ к восстановлению соединения CV путем шлифования, говорят те, кто это делает, заключается в том, чтобы точно дублировать исходную дугу в корпусе и обойме, процесс, который требует высокоточного оборудования для обработки и не может быть дублирован ручным шлифованием с помощью простого шлифовального станка.

CV СОВМЕСТНОЕ СМАЗАНИЕ

Соединения

CV требуют специального типа высокотемпературной смазки высокого давления.Обычная смазка шасси или многоцелевая смазка никогда не должны использоваться в соединении CV.

Состояние консистентной смазки, а также количество консистентной смазки в соединении будут определять, как долго будет длиться соединение. Одной из целей чехла, который окружает шов CV, является защита от грязи и влаги. Другой способ - удерживать смазку. Если ботинок порвется, треснет, проколется или отклеится, грязь и вода могут загрязнить смазку в суставе, что приведет к ускоренному износу, что в конечном итоге приведет к выходу из строя.Также может произойти потеря смазки, которая еще больше сократит срок службы соединения. Поэтому сапоги должны быть в хорошем состоянии, чтобы защитить сустав.


Сапоги часто становятся ломкими с возрастом и воздействием тепла. Сапоги также могут быть повреждены дорожными опасностями и небрежным использованием j-образных крюков оператором эвакуатора. Старые сапоги никогда не должны использоваться повторно, если заменяется шов CV. Если протечка протекает, сустав теряет жир, что приводит к быстрому износу и выходу из строя. Грязь и вода могут также пройти через протекающий кожух и загрязнить смазку внутри.Если смазка кажется песчаной, она загрязнена, и соединение должно быть тщательно очищено и упаковано свежей смазкой или заменено, если соединение изношено или повреждено.

Сапоги оригинального оборудования являются цельными и требуют снятия оси и демонтажа CV CV для установки нового чехла. Более быстрый вариант ремонта - установить сплит-ботинок (требуется аккуратное приклеивание шва). Разъемный башмак может быть установлен без снятия оси или шарнира.

При замене багажника используйте специальную смазку для швов CV, которая поставляется с новым чехлом.Упакуйте около 1/3 смазки в сам шарнир и поместите оставшуюся часть в чехол перед установкой зажимов.




Подробнее FWD и CV-Joint статей:

Совместное обслуживание и ремонт CV, часть 2

FWD Краткое справочное руководство

Проверка соединений с постоянной скоростью и полуосей

Как повторно обрабатываются соединения CV

Нажмите здесь, чтобы увидеть другие технические статьи Carley Automotive

.

Смотрите также